《汽車?yán)碚摗分R點(diǎn)全總結(jié)

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1、《汽車?yán)碚摗分R點(diǎn)全總結(jié) 第一部分：填空題 第一章．汽車的動力性 1．從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動力性指標(biāo)主要是：（1）汽車的最高車速Umax（2）汽車的加速時間t（3）汽車的最大爬坡度imax。 2．常用原地起步加速時間和超車加速時間來表明汽車的加速性能。 3．汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。 4．汽車的驅(qū)動力系數(shù)是驅(qū)動力與徑向載荷之比。 5．汽車動力因數(shù)D=Ψ+δdu/g dt。 6．汽車行駛的總阻力可表示為：∑F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動阻力。 7．汽車加速時產(chǎn)生的慣性阻力

2、是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對應(yīng)的慣性力組成。 8．附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低地面附著系數(shù)。 9．汽車行駛時，地面對驅(qū)動輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時也不可能大于驅(qū)動輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。 第二章．汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 1．國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評價方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加侖燃油所行駛的距離。 2．評價汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情況。 3．貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個：（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率

3、增加，使燃油消耗率b下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大。 4．從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動系傳動比和改善汽車外形與輪胎。 5．發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水品；另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。 6．等速百公里油耗正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動效率。 7．混合動力電動汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。 第三章．汽車動力裝置參數(shù)的選定 1．汽車動力裝置參數(shù)系指：發(fā)動機(jī)的功率和傳動系的傳動比；它們對汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有

4、很大影響。 2．確定最大傳動比時，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。 3．確定最小傳動比時，要考慮的問題：保證發(fā)動機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲備、受駕駛性能限制和綜合考慮動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 4．某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動比供用戶選擇，對山區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動比大的主傳動比，為的是增大車輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。 5．在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。 6．單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動機(jī)

5、提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。 7．變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動機(jī)提供的功率，提高汽車的動力性。 8．增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣恿π远?，擋位?shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。 9．對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動力裝置參數(shù)有兩個，即最小傳動比和傳動系擋位數(shù)。 第四章．汽車的制動性 1．汽車制動性的評價指標(biāo)是：（1）制動效能，即制動距離與制動減速度（2）制動效能的恒定性，

6、即抗熱衰退性能（3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性。 2．制動效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，評定指標(biāo)是制動距離和制動減速度。 汽車的制動距離是指從駕駛員開始操縱制動控制裝置（制動踏板）到汽車完全停止住為止汽車駛過的距離，它的值取決于制動踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動機(jī)是否結(jié)合等因素。 3．決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間，最大制動減速度即附著力（或最大制動器制動力）和起始制動車速。 4．汽車在附著系數(shù)為Φ的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為Φo，若Φ＜Φo，汽車前輪先抱死；若Φ＞Φo，汽車后輪先抱死；若Φ=Φo，汽車前后輪同時抱死。 5．汽車制動跑偏的原因有兩

7、個：（1）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動器的制動力不相等（2）制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。 6．汽車采用自動防抱死裝置為的是使車輛在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽車的制動距離。 7．汽車采用自動防抱裝置為的是使車輛在制動時保持車輪滑動而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。 8．制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。 第五章．汽車的操縱穩(wěn)定性 1．保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具

8、有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動時易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。 2．汽車的時域響應(yīng)可分為：不隨時間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。 3．汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。 4．瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問題：（1）行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。 5．側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。 6．輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角

9、（絕對值）小于后輪側(cè)偏角（絕對值）時，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。 7．某種小轎車在試驗(yàn)場上測得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個臨界車速。 第六章．汽車的平順性 1．研究平順性的目的是控制汽車振動系統(tǒng)的動態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺不超過一定界限，平順性的評價方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動劑量值兩種。 2．“ISO2631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80Hz擺動頻率范圍內(nèi)人體對振動反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺界限。 3．進(jìn)行舒適性評價的ISO2631-1:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座

10、椅靠背和腳支撐面共三個輸入點(diǎn)12個軸向的振動。 4．懸架系統(tǒng)對車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對于動撓度來說是將低頻輸入衰減的高通濾波器。 5．降低車身固有頻率，會使車身垂直振動加速度減小，使懸架動饒度增大。 6．作為汽車振動輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來描述其統(tǒng)計(jì)特性。 7．當(dāng)汽車的車速為臨界車速時，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無窮大，臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。 8．人體對垂直振動的敏感頻率范圍是：4~12.5Hz，對水平振動的敏感頻率范圍是：0.5~2Hz，ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對不同頻率振動的敏感程度的差異。

11、 第七章．汽車的通過性 1．根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性。 2．支撐通過性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評價。 3．間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。 4．汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力。 5．車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤牽引力。 第二部分：判斷題 1.同步附著系數(shù)Φo是地面附著性能有關(guān)的一個參數(shù)。（） 【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)】 2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動阻力隨之大幅度減小。

12、 （） 【輪胎側(cè)偏時，滾動阻力變大】 3.汽車動力裝置參數(shù)的選定對汽車的動力性和平順性有很大影響。 （） 【汽車動力裝置參數(shù)系指發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比，它們對汽車的動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】 4.制動時使滑動率保持在較低值，便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。 （√） 【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比。滑動率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)φl越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越

13、大。所以制動時若能使滑動率保持在較低值，便可獲得較大的制動力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】 5.減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。 （√） 【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車輪部分高頻共振時加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車輪部分高頻共振時的加速度基本不變，但車輪部分動載荷m1z1″下降,對降低相對動載Fd/G有利。車身型振動：在強(qiáng)迫振動情況下，激振頻率ω接近ω1時產(chǎn)生低頻振動，按一階主振型振動，車身質(zhì)量m2的振幅比車輪質(zhì)量m1的振幅大將近10倍，所以主要是車

14、身質(zhì)量m2在振動，稱為車身型振動。車輪型振動：當(dāng)激振頻率ω接近ω2時，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動，此時車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于阻尼存在不會相差這么多），稱為車輪型振動】 6.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （√） 【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來越差，會影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】 7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（√） 【輪胎的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而

15、回正力矩也很大】 8.在確定主減速器的傳動比時，若以動力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。 （） 【傳動比越大，動力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動比越小，動力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】 9.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（） 【降低固有頻率?o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個基本措施，但注意，降低?o是有限度的】 10.汽車試驗(yàn)的主觀評價法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定法。（√） 【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評定方法】 11.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)

16、。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。 （） 【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動狀態(tài)，這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)

17、如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動時汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)滑，同時前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】 12.傳動系擋位數(shù)的增加會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（√） 【就動力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會，提高了汽車的加速性能與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可

18、能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】 13.現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動系的總傳動比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。 （√） 【選擇擋位越高，傳動比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】 14.地面制動力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動踏板力的上升而增加。 （） 【當(dāng)制動器踏板力Fp或制動系液壓力P上升到某一值（制動器液壓力Pa）、地面制動力Fxb達(dá)到附著力Fφ

19、值時，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動系液壓力P>Pa時，制動器制動力F由于制動器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加了。由此可見，汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力】 15.通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。 （） 【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)

20、響應(yīng)來表征汽車的操縱穩(wěn)定性】 16.特征車速Uch是表征過多轉(zhuǎn)向的一個參數(shù)。 （） 【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K>0，當(dāng)車速為Uch=（1/K）時，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時，K增大，特征車速Uch降低；過多轉(zhuǎn)向K<0，當(dāng)車速Ucr=（﹣1/K）時，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。Ucr稱為臨界車速，是表征過多轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】 17.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（） 【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向

21、與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”這一說法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B100%）對輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而增加；但垂直載荷過大時，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】 18.汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車速有關(guān)。 （） 【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時車廂角速度ω在Z軸上的分量，與行駛車速沒有必然關(guān)系】 19.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率。

22、 （） 【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】 20.汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動機(jī)最高車速。 （） 【由發(fā)動機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對應(yīng)發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】 21.制動側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（） 【就一般汽車而言，制動側(cè)滑與很多因素有關(guān)，如：前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等。故制動側(cè)滑不可以完全消除，只能通過改進(jìn)汽車參數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動側(cè)滑的可能性。同樣，以下說法也是錯誤的：未裝有ABS的汽車在制動時發(fā)生側(cè)滑是技術(shù)狀況不良造成的】 22.地面制動力大小

23、取決于汽車具有足夠的制動器制動力。（） 【汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力】 23．采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動力性。 （） 【采用液力變矩器主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性同時又便于駕駛，動力性改善不大，甚至不變、下降】 第三部分：名詞解釋 1汽車的動力性：汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算

24、系數(shù)：在計(jì)算汽車的加速阻力時，一般需要一系數(shù)δ將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù)δ就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。 3汽車的后備功率：發(fā)動機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率。 4汽車的制動性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。 5地面制動力：由地面提供的，與汽車行駛方向相反的力，使汽車以一定的速度制動到較小的車速或直至停車。 6 制動力系數(shù)φb：地面制動力與垂直載荷之比為制動力系數(shù)。 7制動力分配系數(shù)β：不少兩軸汽車的前、后制動器制動力之比為一固定值。常用前制動器制動力與汽車總制動器制動

25、力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)。 8附著系數(shù)φ：地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力Fφ，而附著力與驅(qū)動輪法向反作用力Fz的比值稱為附著系數(shù)。 9 同步附著系數(shù)φo：制動器制動力分配曲線（即β曲線）與理想的前、后輪制動器制動力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對應(yīng)的制動減速度為臨界減速度。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)。 10附著率Cφ：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。 11附著利用率：汽車的附著力占四輪驅(qū)動汽車附著力的百分比，用以描述汽車對附著潛力的利用程度。 12滑動率s：車

26、輪接地處的滑動速度與車輪中心運(yùn)動速度的比值，一般用滑動率s來說明車輪在制動過程中滑動成分的多少。 13汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動力性的條件下，汽車以盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。 14汽車的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵御干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。 15穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度）：汽車在等速行駛時沒在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)動。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，

27、也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號ωr/δ）s來表示。 16汽車的穩(wěn)定性因數(shù)K：定義K=m(a/k2-b/k1)/L 為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位是s /m ,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個重要參數(shù)：K=0時中性轉(zhuǎn)向，K>0時不足轉(zhuǎn)向，K<0過多轉(zhuǎn)向。 17車廂側(cè)傾中心：車廂相對地面轉(zhuǎn)動時的瞬時軸線，即車廂側(cè)傾軸線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時轉(zhuǎn)動中心，這兩個瞬時中心稱為車廂側(cè)傾中心。 18懸架的側(cè)傾角剛度Kφr：汽車側(cè)傾時（車輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總的彈性恢復(fù)力矩。 19汽車的平順性：主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要

28、是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。 20懸掛質(zhì)量分配系數(shù)ε：定義ε=ρy/ab，并稱為懸掛質(zhì)量分配系數(shù)。當(dāng)ε=1時，聯(lián)系質(zhì)量m2c=0；在ε=1的情況下，前、后軸上方車身部分的集中質(zhì)量m2f、m2r的垂直方向運(yùn)動時相互獨(dú)立的。 21汽車的通過性（越野型）是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。 第四部分：簡答題 1.輪胎在硬而直的路面上滾動時，其滾動阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個原因是最主要的？ 答：彈性輪胎在硬路面上滾動時，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈

29、性遲滯損失，使輪胎變形時對它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對車輪的法向作用力并不是前后對稱的，這樣形成的合力Fz并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移a）。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動阻力偶矩Tf=Fza，于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動的滾動阻力Ff=Tf/r。在硬直路面上，輪胎的變形時最主要的。 2.畫出一輛42前輪驅(qū)動的轎車加速上坡受力圖。 3.寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？ 答：= CFb/η。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動效率。故從兩方面

30、分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：（1）使用方面：①行駛車速的選擇②檔位的選擇③掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；（2）汽車結(jié)構(gòu)方面：①縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量②提高發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性③適當(dāng)增加傳動系傳動比及提高效率④改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計(jì)。 4.對加速的汽車驅(qū)動輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動的條件。 5.在計(jì)算汽車動力性時所使用的發(fā)動機(jī)功率與計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時所使用的發(fā)動機(jī)功率有何不同？ 答：在計(jì)算汽車動力性時所使用的發(fā)動機(jī)功率Pe為發(fā)動機(jī)功率。 在計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時：只考慮滾動阻力與空氣阻力。 6.在選擇傳動系的傳動比時，要充分考慮汽車的動力性、

31、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中： （1）確定最大傳動比時，要考慮哪幾方面問題？ （2）傳動系最小傳動比的基本原則有哪些？ （3）傳動系各檔位比根據(jù)什么來確定的？解釋其理由。 答：（1）確定最大傳動比時，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。（2）①考慮滿足車速要求，即保證發(fā)動機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；②滿足后備功率的要求，以保證汽車加速、爬坡時有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；③綜合考慮，既保證汽車的動力性，又保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；④受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動。 （3

32、）傳動系各檔位傳動比一般按照等比級數(shù)分配。等比級數(shù)分配傳動比的優(yōu)點(diǎn)有：①發(fā)動機(jī)工作范圍都相同，加速時便于操作；②各檔工作時所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率都較大，有利于汽車的動力性；③便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器。 7.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動比？ 答：確定最大傳動比時，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。 最大爬坡度要求（低速爬坡時，忽略空氣阻力與加速阻力）： 附著率要求： Fxmax≤Fφ 最低穩(wěn)定車速要求： 8.一種商用車所裝發(fā)動機(jī)參數(shù)為150kw/3800r/min，動力性較差，故將發(fā)動機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)

33、現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提高，分析原因。 答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時，，可發(fā)現(xiàn)高速行駛時，空氣阻力功率增大很多（以指數(shù)形式增長），此時功率150kw，200kw的發(fā)動機(jī)對Uamax影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過程中，200kw的后備功率顯然比150kw的高，因此加速性能得到較大的提高。 9.追求理想制動力分配的目的是什么？在什么情況下制動力分配最為理想？寫出理想制動時前、后輪制動器制動力的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)Φ的路面上）。 答：（1）目的：制動時前、后輪同時抱死，對附著條件的應(yīng)用、制動時汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能

34、力喪失等危險(xiǎn)工況。（2）在前、后輪同時抱死時，制動力分配最為理想。 （3） 消去變量得： 汽車在附著系數(shù)為Φ的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為Φo，若Φ＜Φo，β線位于I曲線下方，汽車前輪先抱死；若Φ＞Φo，β線位于I曲線上方，汽車后輪先抱死；若Φ=Φo，汽車前后輪同時抱死。 10.什么是制動時汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動時的方向穩(wěn)定性？ 答：（1）制動時汽車的方向穩(wěn)定性是指：汽車在制動過程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（2）從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量

35、減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動狀態(tài)，這樣就可以確保制動時的方向穩(wěn)定性。 11.在制動時，若只考慮車輪的運(yùn)動為純滾動與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動力，制動器制動力及地面附著力三者之間的關(guān)系。 答：在制動時，若只考慮車輪的運(yùn)動為滾動與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動器踏板力較小時，車輪滾動時的地面制動力就等于制動器制動力，且隨踏板力增長而成正比的增長。但地面制動力是滑動摩擦力的約束反力，它的值不能超過附著力。當(dāng)制動器踏板力Fp或制動器液壓力p上升到某一值，地面制動力Fxb達(dá)到附著力Fφ值時，車輪

36、即抱死拖滑。制動系液壓力P＞Pa時，制動器制動力Fμ由于制動器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加。 由此可見：汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。 12.畫受力圖分析為什么制動時后軸側(cè)滑危險(xiǎn)，是一種不穩(wěn)定工況？ 13.作圖法作出理想的前后制動器制動力分配曲線，并寫出有關(guān)公式。 14.何謂輪胎的

37、側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？ 答：（1）行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y，F(xiàn)Y稱為側(cè)偏力。（2）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使FY沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。 15.隨時間變化的汽車時域響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)，請問： （1）作等速行駛時的汽車在方向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)曲線簡圖，標(biāo)出汽車瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)得幾個參數(shù)值，并加以說明（常用哪幾個參數(shù)來表征其瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)？并加以說明）。（2）汽車的瞬態(tài)響應(yīng)一般包括哪兩方面問題？ 答：（1）常用以下幾個參數(shù)來表

38、征響應(yīng)品質(zhì)：①橫擺角速度ωr波動時的固有頻率ωo，其數(shù)值應(yīng)高些為好；②阻尼比ζ，ζ=0.5~0.8；③反應(yīng)時間τ，是指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后，橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值ωro所需的時間，τ值應(yīng)小些為好；④達(dá)到第一峰值ωr1的時間ε，又稱為峰值反應(yīng)時間，評價汽車橫擺角速度反應(yīng)快慢。 （2）瞬態(tài)響應(yīng)一般包括兩方面問題：①行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況的問題；②響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。 16.前輪角階躍輸入下，汽車的瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？ 答：汽車橫擺角速度為減幅正弦運(yùn)動，當(dāng)其最后趨于一穩(wěn)定值時，即達(dá)到穩(wěn)定。從二自由度汽

39、車模型的運(yùn)動微分方程可以看出，汽車是否穩(wěn)定取決于對應(yīng)的齊次微分方程，即取決于汽車本身固有特性。當(dāng)ζ≤1時，齊次微分方程的解均收斂而趨于零，因此是穩(wěn)定的；當(dāng)ζ＞1時，特征根必須為負(fù)值，其次微分方程的解才收斂趨于零，即﹛-ζωo[（ζωo）-ωo]﹜應(yīng)為負(fù)值，才收斂，換言之，即ωo應(yīng)為正值，汽車的橫擺角速度才收斂。 17.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時的操縱穩(wěn)定性。 答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時，車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加速度時，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪

40、離地，外側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认蛄Ψ较騼A斜，側(cè)偏角增大，汽車操縱穩(wěn)定性突然變壞。 18.平順性分析的振動響應(yīng)量主要有哪幾個？它們與汽車的哪幾個性能指標(biāo)有關(guān)？ 答：①車身加速度z″是評價汽車平順性的主要指標(biāo)；②懸架彈簧的動撓度fd，與其限位行程有關(guān)；③車輪與路面間的動載Fd，與行駛安全性有關(guān)。 19.何謂汽車的行駛平順性？人體對水平、垂直方向上振動的敏感頻率范圍各為多少？畫出汽車的車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)兩自由度振動模型簡圖，并畫出系統(tǒng)運(yùn)動方程，試分別導(dǎo)出車身和車輪的固有頻率。 答：（1）汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。（2）人體對水平方向上振動的敏感范圍：0.5~2Hz；垂直方向上振動的敏感范圍：4~12.5Hz。（3） 版權(quán)所有，翻版必究 促進(jìn)交流，相互學(xué)習(xí)