汽車前防撞梁輕量化分析

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1、汽車前防撞梁輕量化分析 汽車前防撞梁輕量化分析 2014/08/14 《計(jì)算機(jī)輔助工程雜志》2014年第三期 1前防撞梁有限元模型 研究某車前防撞梁低速碰撞,在前防撞梁部件后方加裝原車型空載最大質(zhì)量的質(zhì)量體,進(jìn)行簡(jiǎn)化處理,縱梁后部均作剛體.在RCAR低速碰撞法規(guī)中,碰撞速度為15km/h.此處以相同速度撞擊直徑為175mm的柱狀剛性壁障.用HyperMesh建立有限元模型,見圖1.仿真時(shí)間為200ms,仿真步長(zhǎng)為2E-6.原始設(shè)計(jì)的前防撞橫梁內(nèi)板所用材料為DP780,

2、厚度為3.8mm.用熱沖壓硼鋼BTR165替換DP780,先假定輕量化50%的效果,厚度設(shè)定為1.8mm,考察其效果.其他比較重要的部件有防撞梁外板和吸能盒,其材料為DC01.這3種材料的曲線均由試驗(yàn)所得,考慮不同應(yīng)變率對(duì)材料應(yīng)力-應(yīng)變曲線的影響.前防撞梁所用材料參數(shù)見表1. 2超高強(qiáng)度鋼橫梁的仿真結(jié)果分析 應(yīng)用BTR165材料的防撞梁橫梁全局能量變化曲線見圖2,可知,沙漏能僅占總能量0.2%,整體內(nèi)能和動(dòng)能合理且對(duì)稱,符合基本理論,仿真結(jié)果可靠.兩種設(shè)計(jì)的仿真結(jié)果比較見表2,其中吸能比指吸能盒與橫梁吸能之比.由表2可知,BTR165防撞梁橫梁吸能減少,原因是橫梁厚度不合適,需要進(jìn)行優(yōu)化.

3、計(jì)算吸能盒的吸能,發(fā)現(xiàn)在替換材料之后,兩個(gè)吸能盒吸能3816J,比原材料時(shí)的2457J增多,吸能盒與橫梁吸能比增大.將兩種設(shè)計(jì)的防撞梁橫梁和吸能盒吸能求和,得到BTR165材料時(shí)為8342J,原DP780材料為9012J,即BTR165材料整體未達(dá)到原來(lái)的吸能性能.因厚度和材料的抗拉強(qiáng)度是吸能的主要影響因素,故考慮對(duì)橫梁和吸能盒的厚度進(jìn)行匹配,在材料替換后,吸能更加合理,總體吸能更多.同時(shí),由表2可知,最大侵入量有大幅增加,未達(dá)到原來(lái)的性能,也說(shuō)明需要進(jìn)行厚度尺寸優(yōu)化.對(duì)兩種材料橫梁碰撞仿真下的防撞梁后部加速度進(jìn)行SAE濾波,結(jié)果見圖3,可知,在碰撞開始階段,替換成超高強(qiáng)度鋼之后,加速度小于原

4、設(shè)計(jì);但在碰撞后階段出現(xiàn)較大峰值.同時(shí),由表2可知,最大加速度大于原設(shè)計(jì),故也需進(jìn)一步優(yōu)化. 3防撞梁試驗(yàn)設(shè)計(jì)和響應(yīng)面模型 3.1試驗(yàn)設(shè)計(jì)和樣本仿真為減少試驗(yàn)次數(shù),同時(shí)得到有效而均勻的試驗(yàn)樣本,采用優(yōu)化的拉丁方進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì).[5]t1為防撞橫梁的厚度,取值范圍為[1.6,2.5];t2為吸能盒的厚度,取值范圍為[1.8,3.0].在取值范圍內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化的拉丁方試驗(yàn)設(shè)計(jì),得到12個(gè)樣本點(diǎn),分別進(jìn)行12組仿真.有限元仿真每次需要得到5個(gè)響應(yīng),分別為:橫梁與吸能盒質(zhì)量之和m,單位kg;吸能之和E,單位J;碰撞中整車最大加速度a,單位mm/s2;橫梁最大侵入量D,單位mm;吸能盒與橫梁吸能比Ra.仿

5、真計(jì)算得到的樣本數(shù)據(jù)結(jié)果見表3. 3.2響應(yīng)面模型響應(yīng)表面法是一種將試驗(yàn)設(shè)計(jì)與數(shù)理統(tǒng)計(jì)相結(jié)合建立經(jīng)驗(yàn)?zāi)P偷膬?yōu)化方法.[6]采用響應(yīng)表面法構(gòu)造近似模型,首先需確定響應(yīng)面的形式,然后運(yùn)用試驗(yàn)設(shè)計(jì)和仿真采集足夠多的樣本性能參數(shù),最后運(yùn)用最小二乘法建立各響應(yīng)量的近似模型.實(shí)際工程問題多用多項(xiàng)式響應(yīng)面模型,而且以2階多項(xiàng)式響應(yīng)面[7-9]應(yīng)用最廣泛,曲面模擬精確度比較高,對(duì)樣本點(diǎn)要求較少,適合變量少的問題.其具體函數(shù)表達(dá)式為面精度滿足要求.質(zhì)量對(duì)于厚度應(yīng)為線性關(guān)系,在本文得出的m響應(yīng)面模型中二次項(xiàng)、交叉項(xiàng)和常數(shù)項(xiàng)都非常小,即m與t1和t2為線性關(guān)系.吸能、最大加速度、最大侵入量和吸能比的可視化響應(yīng)面見

6、圖3~6. 4防撞梁的多目標(biāo)優(yōu)化 考慮到吸能是防撞梁的主要性能,因此需要將吸能和質(zhì)量作為優(yōu)化目標(biāo),進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化.[10]在多目標(biāo)優(yōu)化中,對(duì)于吸能的對(duì)比目標(biāo),仍然為原設(shè)計(jì)的吸能(9012J),這里取9000J;對(duì)于質(zhì)量的對(duì)比目標(biāo),取減重40%,即總質(zhì)量為5.0kg.這樣產(chǎn)生的目標(biāo)函數(shù)可以去單位化,兩種目標(biāo)的單位都為1,同時(shí)取權(quán)重相等且均為1;將最大加速度、最大侵入量和吸能比作為約束條件,考慮自變量的取值范圍;與原設(shè)計(jì)相比,這些約束均為性能不下降,得到優(yōu)化模型為。在Isight中建立與Approximation模塊連接的Optimization模塊設(shè)置好約束和目標(biāo),利用得出的近似模型進(jìn)行優(yōu)化

7、,工作流圖見圖7.由于變量參數(shù)只有2個(gè),而且各響應(yīng)面均為2階多項(xiàng)式,故應(yīng)用NLPQL進(jìn)行優(yōu)化,經(jīng)過(guò)22步迭代后收斂.優(yōu)化后t1的理論值為2.2968,t2的理論值為2.0496.經(jīng)圓整后,t1為2.3,t2為2.0.利用上述優(yōu)化模型得到的優(yōu)化方案數(shù)值,修改有限元模型進(jìn)行仿真,計(jì)算結(jié)果與響應(yīng)面結(jié)果對(duì)比見表4.由表4可以看出,除最大加速度外,其他各項(xiàng)性能指標(biāo)的響應(yīng)面值和有限元仿真值相差均在5%以內(nèi)[5-7],說(shuō)明響應(yīng)面結(jié)果可靠.優(yōu)化后的前防撞梁系統(tǒng)的各項(xiàng)仿真結(jié)果和原設(shè)計(jì)對(duì)比見表5,可以看出各項(xiàng)性能接近于原設(shè)計(jì),防撞梁系統(tǒng)整體減重36%.優(yōu)化設(shè)計(jì)與原設(shè)計(jì)的加速度對(duì)比見圖8,優(yōu)化前后的最大加速度幾乎相

8、同,而且優(yōu)化設(shè)計(jì)后大部分時(shí)間的整車加速度比原設(shè)計(jì)小. 5結(jié)論 (1)在低速前柱碰模型中,防撞梁應(yīng)用超高強(qiáng)度鋼,然后進(jìn)行厚度優(yōu)化,在保證低速碰撞性能下,減輕前防撞梁的質(zhì)量.在替換材料之后需要做進(jìn)一步的優(yōu)化以實(shí)現(xiàn)輕量化的目標(biāo).(2)利用優(yōu)化拉丁方取樣方法,從而有效減少碰撞仿真次數(shù),得到有效而均勻的采樣點(diǎn).運(yùn)用2階多項(xiàng)式響應(yīng)面構(gòu)建低速碰撞的響應(yīng)面模型,與仿真結(jié)果對(duì)比,驗(yàn)證有效性,可以用于優(yōu)化. 作者:陳則堯吳憲丁巨岳單位:同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院同濟(jì)汽車設(shè)計(jì)研究院 上一個(gè)文章: 探討高職計(jì)算機(jī)技能型人才培育革新下一個(gè)文章: 格子波爾茲曼方法的機(jī)艙散熱分析

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