美日歐新能源汽車的國家計劃

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1、新能源汽車的國家計劃 因此近年來，美、日、德等汽車工業(yè)強國先后發(fā)布了關于推動包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業(yè)發(fā)展的國家計劃。 美國政府就宣布實施綠色新政，計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車（PHEV）；日本把發(fā)展新能源汽車作為“低碳革命”的核心內容，并計劃到2020年普及包括混合動力汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬輛,為完成這一目標,日本到2020年計劃開發(fā)出至少38款混合動力車、17款純電動汽車。德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車，并宣稱該計劃的實施，標志德國將進入新能源汽車時代。 其實早在1995年，包括日

2、本豐田與美國三大汽車公司在內的世界各大汽車生產廠商陸續(xù)投入混合動力汽車的研究開發(fā)。經過多年發(fā)展，混合動力汽車在商用化、產業(yè)化進程上的發(fā)展已經較為迅速。 特別是2004 年全球各大汽車制造商繼續(xù)加大環(huán)保車型的開發(fā)力度，混合動力車型成為各大公司的戰(zhàn)略重點，逐漸突破了小型車的限制越來越多的應用在中大型車上，技術競爭愈演愈烈。 以日本為例，1997年，日本豐田推出了世界上第一款批量生產的混合動力汽車，又在2001年相繼推出了混合動力面包車和皇冠轎車，運用了先進的混合動力系統(tǒng)（THS）電子控制裝置與電動四輪驅動及四輪驅動力/制動力綜合控制系統(tǒng)，在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面處于

3、世界前沿。 以豐田為代表的日系企業(yè)，正是在10多年前的精確判斷，才最終以混合動力這種過度的新能源技術傲力如今的世界汽車市場。豐田普銳斯轎車2009年的銷量達20.89萬輛，同比增長達290%，成為包含微型車在內的新車銷量排行榜榜首。 美國三大汽車公司通用、福特和戴姆勒-克萊斯勒，在2004年就組建了生產混合動力汽車和燃料電池汽車所用電池聯(lián)合開發(fā)公司——USABC，投資460萬美元開發(fā)新一代環(huán)保型雙動力汽車所需要的高性能鋰聚合物電池。 2005年9月，通用汽車、戴姆勒?克萊斯勒集團與寶馬集團簽署了關于構建全球合作聯(lián)盟，以共同開發(fā)混合動力推進系統(tǒng)的合作備忘錄，共享各自在混合動力推進系統(tǒng)方面領

4、先的技術能力及豐富的科技資源，并把發(fā)展“雙?！蓖耆旌蟿恿ο到y(tǒng)作為首要目標。 2009年美國混合動力汽車銷量達到29.03萬輛，占美國汽車市場份額達2.8%,雖然份額還較小，但卻從2005年的1.2%開始呈逐年上升之勢。預計美美混和動力汽車的銷量2013年將達到87.2萬輛，市場占有率將達到5%。 在全球市場范圍內，2009年全世界混合動力汽車銷量估計已經超過70萬輛，據(jù)預測，2010 年將達100萬輛，2015年將在世界汽車市場占15%，2020年占25%。 仍有兩大關鍵需要突破 不過混合動力技術也并不是十全十美，目前與傳統(tǒng)汽車相比也仍顯邊緣，這其中無非在于兩個關鍵的地方尚未突破

5、。其一關于技術，是混合動力車產業(yè)化的基礎；其二關乎市場，則是如何推動混合動力車真正為消費者所接受。 技術方面的關鍵就是動力電池，其實這也是未來純電動車產業(yè)化的關鍵所在，從這點上看，兩者可謂息息相關。因此目前動力電池就成為各國政府在電動汽車領域支持的重中之重。 美國總統(tǒng)奧巴馬2009年8月宣布安排24億美元支持PHEV的研發(fā)與產業(yè)化，其中20億美元用來支持先進動力電池的研發(fā)和產業(yè)化。 日本政府提出“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，并組織實施國家專項計劃，在2011年以前將投入400多億日元用于先進動力電池技術研究，2010年左右新型鋰電池將規(guī)模應用于下一代新能源汽車。 德國從今年起啟

6、動了一項4.2億歐元的車用鋰電池開發(fā)計劃，幾乎所有德國汽車和能源巨頭均攜資加入。 國家的大量投入，充分調動了企業(yè)的積極性，目前國際主要汽車制造商不斷加強與電池企業(yè)的合作，以動力電池突破為核心目標的強強聯(lián)合與產業(yè)聯(lián)盟不斷涌現(xiàn)，動力電池技術研發(fā)和產業(yè)化進程明顯加快。 雖然混合動力車的成本仍在不斷下降，電池技術也在進步，但相比傳動汽車，其成本增加仍需是無法避免的，并且隨著混合動力程度的加大，增加的成本也越大，甚至達到在傳統(tǒng)轎車基礎上翻番的程度。 為此各國政府也加大了針對混合動力車的政策支持力度，全力推進包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業(yè)化。 例如美國政府就對PHEV實施稅收優(yōu)惠，減稅額度在

7、2500美元和15000美元之間，同時美國政府對電動汽車生產予以貸款資助。2009年6月23日，福特、日產北美公司和Tesla汽車公司獲得80億美元的貸款，主要用于混合動力和純電動汽車的生產。 日本從09年４月１日起實施新的“綠色稅制”，對包括混合動力車、純電動汽車等低排放且燃油消耗量低的車輛給予稅賦優(yōu)惠，一年的減稅規(guī)模約為2100億日元，是現(xiàn)行優(yōu)惠辦法減稅額的10倍。 法國對購買低排放汽車的消費者給予最高5000歐元的獎勵，對高排放汽車進行最高2600歐元的懲罰。此外，歐盟計劃在2009年上半年發(fā)放70億歐元貸款，支持汽車制造商發(fā)展新能源汽車；美國新的汽車燃油經濟性法規(guī)和歐盟新車平均二氧

8、化碳排放法規(guī)，對汽車的技術要求大幅提高，如果不發(fā)展新能源汽車技術，汽車制造商將很難達到新法規(guī)的要求。 嚴苛的排放法規(guī)，再加上不小的減稅優(yōu)惠，已經成為不少國家推動混合動力車的主要手段。而市場也證明，這些手段都是行之有效的，美國市場的混合動力車銷售成績，很大程度上既來源于此。 隨著政府、企業(yè)，乃至資本市場、電池供應商等更多相關利益方的加入，相信更新、更廉價的混合動力車在未來2-3年內就可以大批量進入市場，也許到那時，才會有更多消費者真正享受到實用的新能源車產品。 在2010年2月，日本舉辦的“2010年冬季汽車技術日”上，來自日本科爾尼公司（A.T.Kearney)的川原英司就預測2020年

9、電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHEV）的合計銷量將達到700萬～800萬輛，增長到全球市場的一成左右。 而在這個總量中，純電動車將占到100萬輛左右。先不論這樣的預測是否過于樂觀，但一個可見的趨勢是，因為在技術上具有共同、共享的特性，混合動力的快速普及，無疑正為電動車鋪路，而各個汽車公司甚至各國政府，也將未來汽車的動力來源緊緊鎖定在電能上。 2012年迎來電動車高潮 事實上自金融危機以來，經濟和能源、環(huán)境壓力重疊，某種程度上加速了汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化步伐。而在此前，盡管歐美日的汽車巨頭都認同這一方向，但行動卻各有不同。 日系企業(yè)認為過渡期會很長，在混合動力投入巨大，并在

10、10年間取得了不錯的銷量，金融危機后更是“瞬間”成為主流；歐系企業(yè)此前將更多精力放在挖掘內燃機潛力上，無論渦輪增壓、缸內直噴還是柴油機，歐洲人的想法是將內燃機的熱效率逐步提高，以實現(xiàn)與電動車在時間上的直接對接；美國人似乎對燃料電池更關心，在他們看來，在石油用完前，新技術有足夠的發(fā)展時間，這也為今天美國汽車企業(yè)被批評“短視”埋下了伏筆。 不過平心而論，全球各大汽車企業(yè)，在主要的新能源汽車技術上，其實都有不少的投入和技術儲備，這也是金融危機后，各個企業(yè)能夠快速產品“轉向”的根本原因。 對這些剛從困境中掙扎出來的汽車巨頭而言，如果說混合動力汽車的豐田已經讓豐田等日系企業(yè)搶去，那么電動車正成為下一

11、個“必爭之地”。這也直接促使跨國汽車企業(yè)推動傳統(tǒng)汽車產業(yè)的戰(zhàn)略轉型，已經在國際上已經形成廣泛共識的電動車開始趨熱。 根據(jù)各大汽車公司發(fā)布的產品上市計劃，預計2012年前后將迎來國際電動汽車產業(yè)化發(fā)展的一次高潮。電動汽車一旦取得市場突破，必將對國際汽車產業(yè)格局產生巨大而深遠的影響。 因此順應國際汽車工業(yè)發(fā)展潮流，把握交通能源動力系統(tǒng)轉型的戰(zhàn)略機遇，堅持自主創(chuàng)新，動員各方面的力量，加快推動電動汽車產業(yè)發(fā)展，對搶占未來汽車產業(yè)競爭制高點、實現(xiàn)我國汽車工業(yè)由大變強和自主發(fā)展至關重要，也十分緊迫。 同樣是在2月份日本召開的技術交流會上，日本德勤咨詢（Deloitte Tohmatsu Consul

12、ting）公司的周磊更是表示，因為中國政府計劃在2020年將HEV/EV等環(huán)保車的銷售比例提高到新車的10～15％，屆時的銷量有望達到200萬～300萬輛。 其中，中國力爭截至2020年普及400萬輛EV，將向運營商（Fleet User）支付每輛最多約6萬元的補助金。盡管新能源汽車補貼政策推遲到7月出臺，國內的電動車高潮顯然也值得期待。 電動汽車更難還是更簡單？ 一個有趣的現(xiàn)象是，針對電動汽車技術，存在兩種極端的觀點：一種認為電動車事實上已經誕生100多年，甚至早于內燃機汽車，并不是什么復雜的東西；另一種則針鋒相對，認為真正的純電動汽車，在整體車身結構、材料、安全和強度要求等等方面，都

13、與傳統(tǒng)轎車差異巨大，但這種差異意味著更高的技術能力要求。 其實簡單而言，一輛作為商品定義的電動車，應該在結構上包括：電力驅動及控制系統(tǒng)、驅動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務的工作裝置等。并且這些系統(tǒng)應該是有機集成在一個底盤內，并能滿足各種環(huán)境、溫度、濕度、一定里程等使用條件下的穩(wěn)定性和安全性要求。 在電動的幾大組件中，電力驅動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統(tǒng)由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。 電動汽車時速快慢和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續(xù)行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電

14、池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，其體積，比重、比功率、比能量、循環(huán)壽命都各異。這取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。 以驅動電機的輸入電流、結構原理來分類，目前主要有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控制器和不用調速控制器之分。 而在整個電動汽車上，電動機還有有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。此外電機及調速控制器的選用和配制對整車檔次和價位也有影響。 這樣看來電動車似乎并不是太難的產品，但正如北京現(xiàn)代副總、技術中心主任苑文

15、學所言，在汽車行業(yè)，做出一個能開動的樣車，離實際生產的產品還差距很遠，只能說完成了1/3的工作而已。 “從技術開發(fā)到批量生產，這其中生產化的要求是非常高的，汽車工業(yè)是規(guī)模工業(yè)，產品往往以數(shù)十萬輛計，如何保持這些產品性能和質量的一致性？如何保證量產車在各種環(huán)境下的使用可靠？這些要求就高了?！? 電動車普及全球加速？ 除了日本市場上的企業(yè)和資訊公司對未來保持樂觀，歐洲的一些研究機構和汽車企業(yè)，也對未來電動車的發(fā)展表現(xiàn)了極大的信心，甚至其中一些數(shù)據(jù)，讓中國人都會有“大躍進”之感。 2010年2月4日，法國總統(tǒng)薩科奇與德國總理默克爾在巴黎舉行會談，公布了今后10年內兩國開展合作的80項具

16、體目標。其中包括EV共同研究項目。雙方計劃在法國斯特拉斯堡（Strasbourg）市和德國斯圖加特（Stuttgart）市的周邊地區(qū)實施EV實證試驗，包括充電器等基礎設施在內，推進EV的歐洲規(guī)格標準化。 這也是今年以來，歐洲電動車領域出現(xiàn)明顯動向的開始。2月9日,27個歐盟（EU）成員國在西班牙的圣塞瓦斯蒂安（San Sebastian）市舉行了EU競爭力理事會非正式會議，各國就在歐盟地區(qū)推進EV普及計劃達成了基本協(xié)議。有關EV技術與基礎設施等的標準化，以及歐洲投資銀行（EIB）對研究開發(fā)提供支持等具體措施，將爭取在2010年5月的歐盟競爭力理事會上達成一致。 歐洲技術平臺（Europea

17、n Technology Platform，ETP）的乘用車EV化藍圖。計劃分3個階段導入，2012年開始極小一部分，爭取2016年累計導入100萬輛，2020年累計導入500萬輛。導入車型包括電動行駛距離達到50km以上的EV和PHEV（插電式混合動力車） 為此德國政府也宣布了2020年之前在德國國內累計普及100萬輛EV和PHEV的計劃。德國弗勞恩霍夫系統(tǒng)創(chuàng)新研究所（Fraunhofer Institute for Systems andInnovation Research，簡稱FhG-ISI）的報告也顯示，對于2020年德國電動車的保有量，西門子的預測為450萬輛，德國政府預測100

18、萬輛，而FhG-ISI自己的預測是40萬～180萬輛。 另外，關于EV在新車銷量中所占的比例，咨詢公司羅蘭貝格（Roland Berger）認為會達到25％，在各公司的預測值中最高，而德意志銀行（Deutsche Bank）的估計比較保守，認為會達到約5％。 事實上，中國“十城千輛”這樣的是示范運行項目，也起到類似的效果。國際汽車企業(yè)對于這一點也十分重視，這項旨在通過大規(guī)模補助金的發(fā)放，在公交車、出租車以及公務用車等公共服務領域普及環(huán)保車的機會，也被認為是在中國擴大企業(yè)影響力的契機。 甚至在電動車領域，不僅中國的一些大型整車廠商正積極進行市場投放，那些一直生產電動三輪車和電動高爾夫球車等

19、的中小廠商也正在進軍價格為3萬元左右的低速小型電動車。 此前山東聊城的兩三萬元的電動車就是一例，盡管這些產品不符合國家汽車類產品的安全等規(guī)范，但豐田中國副總裁堀全克也承認，這個案例很值得研究，從某種程度上也反映了中國消費者的需求。 “這說明，在一些特定領域，電動車的細分市場已經形成，需求是存在的，這也提醒汽車廠商要加快電動車的產業(yè)化步伐?！? 市場究竟需要怎樣的電動車？ 在電動車這樣的全新產品的市場導入期，往往也意味著不同可能性并存，尤其是目前新能源汽車的火熱，也讓更多的資金和企業(yè)進入這個領域。但市場究竟需要怎樣的電動車產品？哪些基本要求是必須滿足的？這個問題似乎并未得到充分討論。 長

20、安集團新能源汽車公司的技術專家告訴網易汽車，未來生產的電動車，如果要做到符合產業(yè)標準和市場需求，則必須做到以下幾項： 一是電動車輛研發(fā)制造運營必須符合國家各項相關法規(guī)。整車、零部件性能必須滿足國家技術標準和各項具體要求。 二是電動車輛是以電為能源，由電動機驅動行駛的，不再產生新的污染，不再產生易燃、易爆的隱患。 三是電動車輛儲能用的電池必須是無污染、環(huán)保型的。且具有耐久的壽命，具備超快充電（2-3C以上電流）的功能。車輛根據(jù)用途確定一次充電的續(xù)行里程，以此裝置夠用電量的電池組，充分利用公用充電站超快充電以延長續(xù)行里程。 四是電動機組應有高效率的能量轉換。剎車、減速能量的直接利用和回收，

21、力求車輛綜合能源利用的高效率。 五是根據(jù)車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規(guī)的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。 六是車輛駕駛操作，控制簡單有效、工作可靠，確保行車安全。機械、電氣裝置耐用少維修。車輛運營費用低廉。 七是以目標市場需求為依據(jù)，提供實用、合適車型來滿足需求，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統(tǒng)一。 而得到汽車企業(yè)普遍認同的，將來能夠達到產業(yè)化、商業(yè)化的生產和推廣要求，并為用戶所歡迎的電動汽車，必須有準確的定位、恰當?shù)挠猛尽⒁笋偟膮^(qū)域、最佳的效能；市場上必須有合適的車型、經濟的配置；這些車型必須有媲美傳統(tǒng)汽車的可靠性能、便當?shù)牟倏?；電動?/p>

22、車最關鍵的電池，要有環(huán)保的性能、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電能力；而整個社會上，也要有完善的網絡、到位的服務；最終實現(xiàn)在全使用周期內，電動車要有低廉的費用、最少的維修。 政策與技術“雙動力”推進 全球汽車工業(yè)為破解能源、環(huán)境制約，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，長期以來一直在積極探索和努力推動交通能源動力系統(tǒng)轉型，這也讓國際電動汽車發(fā)展明顯加速。 特別是2008年以來，面對金融危機、國際油價高位震蕩和日益嚴峻的節(jié)能減排壓力，世界汽車產業(yè)進入全面交通能源轉型時期，發(fā)展電動汽車在成為國際取得高度共識的基礎上，在各個企業(yè)和政府間得到加速推廣。 而在這種推廣過程中，對電動車而言，技術和政策無疑的關于制造

23、和銷售的兩大核心“推動力”。 簡言之，沒有電池等關鍵技術的突破，長續(xù)航里程的電動車不能實現(xiàn)，則純電動車將被束縛在城市或短途使用的細分市場內；如果政府的補貼和支持政策力度不足，則不僅技術的突破會需要更長時間，電動車“滾動式”發(fā)展的市場化起步也無從談起。 因此一個可見的趨勢就是，世界各國政府都相繼發(fā)布電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略和國家計劃，進一步為產業(yè)發(fā)展指明了方向。 美國奧巴馬政府實施綠色新政，把電動汽車作為國家戰(zhàn)略的重要組成，計劃到2015年普及100萬輛PHEV。 日本把發(fā)展電動汽車作為“低碳革命”的核心內容，并計劃到2020年普及包括電動汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬輛,為完成這一目標

24、,日本到2020年計劃開發(fā)出至少17款純電動汽車、38款混合動力車。 德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，并宣稱該計劃的實施，標志德國將進入電動汽車時代。 可以說國家戰(zhàn)略的發(fā)布實施，對產業(yè)發(fā)展有著十分重要的導向作用，必將進一步加快國際電動汽車產業(yè)發(fā)展的進程。 最核心的動力電池組件，也得到高度重視，研發(fā)投入急劇增加，電動汽車技術瓶頸突破的預期大大增強。 美國總統(tǒng)奧巴馬2009年8月宣布安排24億美元支持PHEV的研發(fā)與產業(yè)化，其中20億美元用來支持先進動力電池的研發(fā)和產業(yè)化。 日本政府更是提出“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。并組織

25、實施國家專項計劃，在2011年以前將投入400多億日元用于先進動力電池技術研究，2010年左右新型鋰電池將規(guī)模應用于下一代電動汽車。德國從今年起啟動了一項4.2億歐元的車用鋰電池開發(fā)計劃，幾乎所有德國汽車和能源巨頭均攜資加入。 如奔馳這樣的德國汽車企業(yè)，也向網易汽車表示，電池這樣的核心部件，奔馳依舊采取了自主開發(fā)與外部采購并進的方式，并在全球尋找電池合作伙伴。但電池核心技術，奔馳不僅大筆投入，也表示將會保持相當?shù)目刂屏Χ取? 市場層面，各國政府也在加大政策支持力度，全力推進電動汽車產業(yè)化。 一方面，政府加大對消費者的政策激勵，加快電動汽車的市場培育。如美國對PHEV實施稅收優(yōu)惠，減稅額度在

26、2500美元和15000美元之間。 日本從2009年4月1日起實施新的“綠色稅制”，對包括純電動汽車、混合動力車等低排放且燃油消耗量低的車輛給予稅賦優(yōu)惠，一年的減稅規(guī)模約為2100億日元，是現(xiàn)行優(yōu)惠辦法減稅額的10倍。 英國從2009年4月1日起執(zhí)行新汽車消費稅，對純電動汽車免繳消費稅。法國對購買低排放（二氧化碳）汽車的消費者給予最高5000歐元的獎勵，對高排放汽車進行最高2600歐元的懲罰。 另一方面，政府通過加大信貸支持等措施，鼓勵整車企業(yè)加快電動汽車產業(yè)化。 美國政府對電動汽車生產予以貸款資助。2009年6月23日，福特、日產北美公司和Tesla汽車公司獲得80億美元的貸款，主要

27、用于混合動力和純電動汽車的生產。 歐盟在2009年上半年發(fā)放70億歐元貸款，支持汽車制造商發(fā)展電動汽車。此外，美國新的汽車燃油經濟性法規(guī)和歐盟新車平均二氧化碳排放法規(guī)，對汽車的技術要求大幅提高，如果不發(fā)展電動汽車技術，汽車制造商將很難達到新法規(guī)的要求。 雖然電池技術還有待革命性突破，但在這種“雙動力”推動下，高性能鋰離子電池的發(fā)展應用已經使純電動車受益，各國政府和各大汽車公司也重新重視，產業(yè)化步伐不斷加快。 日產汽車公司宣布2010年在美國和日本銷售純電動汽車，計劃于2012-2013年實現(xiàn)大規(guī)模上市，其量產車型“l(fā)eaf”已經正式發(fā)布。三菱、雷諾、豐田、寶馬等汽車公司也開發(fā)出小型純電動轎車，并計劃在2012年前后批量上市。美國、日本、法國、德國、以色列等國政府都制定了純電動汽車推廣計劃，電動汽車充電系統(tǒng)建設項目也陸續(xù)啟動。 相信伴隨巨大投入下的技術突破預期加強，以及政府在購買補貼、充電站等配套建設方面的政策不斷出臺，未來電動車的主流地位不僅會更加穩(wěn)固，也會加快到來的步伐。 友情提示：部分文檔來自網絡整理，供您參考！文檔可復制、編制，期待您的好評與關注！ 9 / 9