《維修管理航空維修工程管理PPT課件》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《維修管理航空維修工程管理PPT課件（51頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。
1、 維修大綱(維修審查委員會報告(MRBR) ： 維修大綱是經(jīng)管理當(dāng)局批準的針對某一特定運輸類飛機及裝機發(fā)動機制定的初始最低預(yù)定維修/檢查要求，是承運人制訂其維修方案的基礎(chǔ)和框架。 是航空器在型號合格審定前，在適航當(dāng)局主持下，由航空器和發(fā)動機制造廠家以及該型號航空器的首批用戶(航空公司)組成的工作組一起制定的航空器維修計劃文件。 適航部門批準的維修大綱是該型號航空器的適航標(biāo)準，規(guī)定了該型號航空器的最低維修要求，是具有法規(guī)性的技術(shù)文件。第1頁/共51頁 制訂航空器維修大綱的目的： 保持航空裝備固有的安全性和可靠性； 在裝備的性能惡化時，將其安全性和可靠性恢復(fù)到固有的水平； 使總費用（包括維修費用及
2、由于故障所造成的費用）達到最少。 維修大綱說明了某型航空器在什么時間，做什么維修工作。 維修大綱不能改進裝備的固有安全性和可靠性方面的不足，只能防止固有水平的惡化。如果發(fā)現(xiàn)某些固有水平不能滿足要求，則要提出重新設(shè)計或改進設(shè)計的建議。第2頁/共51頁MRB報告的制訂機構(gòu)和流程 第3頁/共51頁中國MRBR的制訂機構(gòu)和流程第4頁/共51頁典型的典型的MSG-3大綱形式大綱形式第5頁/共51頁維修計劃文件(MAINTENANCE PEANMNG DATA/ MPD) 1、編寫MPD的目的 為幫助航空公司和用戶盡快制訂符合運行規(guī)章要求的維修方案(AMP)，航空器制造廠編寫相應(yīng)機型的維修計劃文件，以便航
3、空公司參照該文件更好地執(zhí)行維修大綱(MRB報告)和相關(guān)的規(guī)章。在MPD中凡注明“MRB”的項目是強制性項目。 維修計劃文件(MPD)是大、中型飛機制造廠推薦的維修計劃，還包括了國家規(guī)章和制造廠所要求的維修檢查要求(如潤滑要求)和計劃信息。第6頁/共51頁MPD的制訂和修改依據(jù) 主要是依據(jù)MRB報告。MRB報告中的全部內(nèi)容都應(yīng)包括在MPD中。MPD還需要吸收其它文件的維修要求 航空公司制訂維修方案時不必包括MPD中的每一項內(nèi)容，除了標(biāo)明“適航限制”或“審定維修要求”的維修要求外，每家航空公司可決定執(zhí)行什么和什么時候執(zhí)行。 第7頁/共51頁MPD的制訂和修改依據(jù) 第8頁/共51頁3、維修計劃文件M
4、PD的內(nèi)容 規(guī)定了飛機維修項目和時間間隔，以及零、部件和發(fā)動機如何實施維修的規(guī)定第9頁/共51頁MSG、MRB、MPD之間關(guān)系 MSG是維修的指導(dǎo)思想 MRB是根據(jù)MSG編寫的維修大綱，由政府頒發(fā) MPD是生產(chǎn)廠家根據(jù)MRB編寫并提供給用戶的第10頁/共51頁第四節(jié) 維修方案 航空公司維修方案(Air Maintenance Program, AMP)，也稱營運人維修方案(Operator Maintenance Program, OMP)，是航空器持續(xù)適航的基本要求，也是航空器運行的基本要求。 維修方案實質(zhì)上是把航空器的各項維修任務(wù)的工作方式、內(nèi)容、時間間隔、針對的零部件和問題分類規(guī)定，也規(guī)
5、定具體的標(biāo)準和措施。不斷吸收適航指令及咨詢通告、服務(wù)通告及服務(wù)信函。工程部門發(fā)放工程指令改變維修方案。經(jīng)驗不足或使用新機型時，通常把MPD文件和各類手冊作為維修方案。 定義：維修方案是民用航空承運人或飛機用戶根據(jù)飛機構(gòu)型、運行環(huán)境和維修經(jīng)驗，執(zhí)行航空器維修大綱或技術(shù)維修規(guī)程、適航和運行規(guī)章要求及制造廠建議而制定的計劃維修檢查要求。第11頁/共51頁 航空公司的維修方案是航空器維修活動的依據(jù)和標(biāo)準，是營運人維修工程管理的主要內(nèi)容 維修方案是公司運行規(guī)范的重要組成， 是各航空公司對所使用的各型飛機進行維修工作的總方案、總要求，說明了航空公司保持飛機機隊持續(xù)適航性的具體做法，體現(xiàn)了營運人的責(zé)任和營運
6、人機隊全壽命管理的原則第12頁/共51頁 航空營運人和維修單位通過貫徹執(zhí)行維修方案，能達到(目的):安全營運；高的可靠性；低的維修費用；維修停場時間最短；最好的客艙環(huán)境。 維修方案中規(guī)定的維修工作必須滿足維修大綱的要求，只能超過，不能低于其要求。 沒有維修方案的用戶，不得維修飛機。沒有維修方案的機隊或飛機，不能發(fā)給適航證，也不能參加營運飛行。第13頁/共51頁 AMP的制訂依據(jù) 簡單地說，是維修大綱；維修計劃文件；各公司用戶的具體情況。 主要根據(jù)MRB報告或者制造廠提供的MPD，還要考慮其它技術(shù)資料。另外，還應(yīng)考慮： 營運人的維修工程管理能力和維修技術(shù)力量； 航空器的使用歷史，包括使用困難情況
7、和結(jié)構(gòu)損傷情況； 航空器利用率； 飛行小時/飛行循環(huán)比值； 航空器運營類型和運營環(huán)境。第14頁/共51頁制訂維修方案的技術(shù)依據(jù)制訂維修方案的技術(shù)依據(jù) 第15頁/共51頁 維修方案包括：維修計劃(MS)；零部件使用和儲存限制(COSL)；工作卡；工程指令；航空器、發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。 實際中把MS、COSL和工作卡稱為維修方案。 維修方案主要是指維修計劃（MS）。MS按ATA章節(jié)分系統(tǒng)編寫，以表格形式列出每一系統(tǒng)的維修工作項目，包括工作內(nèi)容、檢查間隔、工作區(qū)域、工作類別等。 與MS配套的是工作卡。工作卡是執(zhí)行MS的作業(yè)標(biāo)準。第16頁/共51頁在航空公司的維修計劃M
8、S中，一般將維修工作分為航前、航后以及各種級別字母檢查。航線維護:航前/過站檢查:在每日的第一航班飛行前和所有航線航站上應(yīng)當(dāng)執(zhí)行航前/過站檢查，基本工作是所謂的“繞行飛機一周”的檢查。目視檢查飛機內(nèi)外是否有明顯的損傷、滲漏、缺件，各種設(shè)備是否工作正常。按照實際需要做例行的勤務(wù)工作，（例如加燃油或滑油）機內(nèi)清潔工作、排故，這些工作都是在停機坪上完成的。然后飛機放行。航后檢查:對運營中的飛機，每24小時之內(nèi)必須執(zhí)行一次航后檢查，或稱過夜檢查（Layover）。航后檢查包括所有航前/過站項目和其它航后項目，并按照要求進行機內(nèi)清潔和機外清潔，排除空、地勤人員反映的故障以及保留故障。這些故障在指定的航站
9、完成。第17頁/共51頁定檢或字母檢查 A檢:A檢的檢查間隔時間，各種機型是不同的，例如，波音737為200小時，波音747為450小時，波音767為380小時。除完成航后檢查工作，增加了工作的深度和范圍。目視檢查飛機外部、內(nèi)部和駕駛艙的缺陷，系統(tǒng)的例行保養(yǎng)，測試電子應(yīng)急系統(tǒng)。A檢一般分為1A，2A，4A和8A，每高一級的檢查包括比它低一級的工作內(nèi)容，并增加了額外的工作項目。C檢:C檢的檢查間隔時間，各種機型是不同的，例如，波音737為3200小時，波音747為5000小時，波音767為3000小時。通常C檢還規(guī)定相應(yīng)的日歷時間，例如波音747為5000飛行小時或18個月。除完成A檢的所有工作
10、項目，徹底地對飛機外部、內(nèi)部、駕駛艙和發(fā)動機作目視檢查，要打開檢查口蓋作檢查，徹底清洗和潤滑，防腐，以及系統(tǒng)的油液勤務(wù)、應(yīng)急系統(tǒng)的測試，并對影響飛行安全的主要電子和機械系統(tǒng)的檢查。C檢一般分為1C，2C，3C，4C和7C。第18頁/共51頁D檢:D檢工作的間隔時間以飛行小時或日歷時限，以先到者為準。不同的機型D檢周期也是不同的，例如，波音737為22400飛行小時，波音747為25000小時。對民用航空器來說，D檢是最高級別的檢修。D檢項目包括：結(jié)構(gòu)檢查、腐蝕預(yù)防和控制、機身及系統(tǒng)擴大范圍的檢查和測試、客艙更新、改裝、外部噴漆、所有A和C檢項目、按照需要翻修起落架等?，F(xiàn)在很多的航空器在D檢中都
11、同時對系統(tǒng)進行改裝，這是最高級別的檢修，停場時間也最長。A檢和C檢為低級檢查，D檢為高級檢查，又稱為結(jié)構(gòu)翻修。A檢在指定的航站完成，C檢和D檢在指定的維修基地完成。車間修理:從航空器上拆換下來的機件送到車間進行修理或翻修。第19頁/共51頁維修工程管理主線第20頁/共51頁可靠性方案 可靠性方案是維修方案的管理程序，它給出了對維修方案進行評估和修訂的程序和方法維修可靠性控制方案由下面七個系統(tǒng)組成:- 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng) Data Collection System;- 數(shù)據(jù)顯示和報告系統(tǒng) Data Display And Report System;- 性能標(biāo)準系統(tǒng) Performance Stan
12、dard System;- 數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) Data Analysis System;- 糾正措施系統(tǒng) Corrective Action System;- 維修方案修改系統(tǒng) Maintenance Program Change System;-可靠性方案修訂系統(tǒng) Reliability Control Program Revision System.第21頁/共51頁(一)數(shù)據(jù)收集系統(tǒng): 數(shù)據(jù)是從維修基地和各公司維修站及修理車間、維修廠收集來的,維修事件是由飛機號、ATA 系統(tǒng)、日期、修理站、故障說明和采取的措施組成的。該數(shù)據(jù)可以比較現(xiàn)有事件和歷史事件以在連續(xù)的基礎(chǔ)上決定異常趨勢。數(shù)據(jù)收集將由
13、維修可靠性管理辦公室完成?？煽啃赞k公室負責(zé)保證從各數(shù)據(jù)來源得到的數(shù)據(jù)準確可靠。第22頁/共51頁(一)數(shù)據(jù)收集系統(tǒng): 可靠性方案要求收集的數(shù)據(jù)包括：1、機組和維修人員故障報告2、 延誤/取消3、 發(fā)動機非計劃拆換4、 發(fā)動機空中停車 5、 周轉(zhuǎn)件拆換6、 CAAC 重要事件快報或FAA 故障報告7、重要的非例行檢查發(fā)現(xiàn)“C”檢和“D”檢的發(fā)現(xiàn)8、 非例行檢查發(fā)現(xiàn) - “A”檢發(fā)現(xiàn)9、 飛機運行統(tǒng)計第23頁/共51頁1、機組和維修人員故障報告來源: 飛行記錄本（1） 飛機注冊號（2） 航班號、日期和航站（3） 問題描述和ATA 代碼（4） 糾正措施（5） 拆下和安裝的部件的件號和序號第24頁/共
14、51頁2、 延誤/取消來源: 維修部和維修運行控制中心（1） 飛機注冊號（2） 航班號、日期和航站 （3） 延誤或取消 （4） 延誤時間 （5） 問題描述和ATA 章節(jié) （6） 糾正措施第25頁/共51頁3、 發(fā)動機非計劃拆換來源: 可靠性監(jiān)控室（1） 飛機型號和注冊號（2） 日期 （3） 發(fā)動機序號 （4） 拆換原因 （5） 本體或非本體 （6） 車間檢查發(fā)現(xiàn) 第26頁/共51頁4、 發(fā)動機空中停車 來源: 維修運行控制中心和相應(yīng)修理車間(廠)（1） 飛機型號和注冊號 （2） 日期 （3） 發(fā)動機序號 （4） 停車原因 （5） 本體或非本體（6） 糾正措施 （7） 車間維修發(fā)現(xiàn) 第27頁/共
15、51頁5、 周轉(zhuǎn)件拆換來源: 監(jiān)控室/相應(yīng)航線或機庫車間（1） 飛機型號和注冊號 （2） 件號和序號 （3） 安裝日期 （4） 拆換日期 （5） 拆換原因 （6） 車間修理報告 第28頁/共51頁6、 CAAC 重要事件快報或FAA 故障報告來源: 生產(chǎn)會（1） 飛機注冊號（2） 航站和日期 （3） 故障描述 （4） 件號和序號 （5） 糾正措施第29頁/共51頁7、 重要的非例行檢查發(fā)現(xiàn)“C”檢和“D”檢的發(fā)現(xiàn)來源: 質(zhì)控部 （1） 飛機注冊號 （2） 日期 （3） 定檢類型 - “C”或“D”檢（4） 產(chǎn)生項目的來源（5） ATA 章節(jié) （6） 件號和序號(如有更換件) （7） 問題描述
16、（8） 糾正措施 8、 非例行檢查發(fā)現(xiàn) - “A”檢發(fā)現(xiàn)來源: 維修部（1） 飛機注冊號 （2） 日期 （3） 定檢類型 - “A”（4） 產(chǎn)生項目的來源 （5） ATA 章節(jié) （6） 件號和序號(如有更換件) （7） 問題描述 （8） 糾正措施第30頁/共51頁（二）數(shù)據(jù)顯示和報告系統(tǒng) 可靠性管理辦公室出版機群可靠性月報。報告目的在于提供該審查階段內(nèi)的機群性能和可靠性狀況，其內(nèi)容必須明了易懂。報告中要提供性能參數(shù)、警戒狀態(tài)和糾正措施實施狀等內(nèi)容。第31頁/共51頁第32頁/共51頁（三）性能標(biāo)準系統(tǒng) 飛機各系統(tǒng), 部件和動力裝置的性能通常由一個警告系統(tǒng)監(jiān)控,對不足6 架飛機的機群則由一個非警
17、告方案進行監(jiān)控。 當(dāng)不利趨勢發(fā)展時該系統(tǒng)允許采取糾正措施. 系統(tǒng)的可靠性是通過跟蹤每月的飛行員報告與起落次數(shù)的比值以及延誤/取消與營運離港次數(shù)的比值來監(jiān)控的。 部件的可靠性是通過跟蹤使用中每1000 部件小時的拆換和故障來監(jiān)控的。 動力裝置是通過跟蹤使用中每1000 小時發(fā)動機空中停車和更換次數(shù)來監(jiān)控的。 非警告方案由可靠性部門使用綜合的性能數(shù)據(jù)進行定期分析來實現(xiàn)。 可靠性部門負責(zé)監(jiān)控和修訂警戒值。第33頁/共51頁用于跟蹤和統(tǒng)計評估的主要的和次要的性能參數(shù)是:系統(tǒng):（a） 主要參數(shù) - 每1000次起落飛行員報告故障（b） 次要參數(shù) - 每1000次離港的延誤和取消次數(shù)部件:（a） 主要參數(shù)
18、 - 每1000 部件小時的拆換次數(shù)（b） 次要參數(shù) - 每1000 部件小時的故障次數(shù)動力裝置:（a） 主要參數(shù) - 發(fā)動機每工作1000 小時的空中停車次數(shù)（b） 次要參數(shù) - 發(fā)動機每工作1000 小時的非計劃拆換次數(shù)飛機:（a） 次要參數(shù) - 重復(fù)故障（b） 次要參數(shù) - CAAC 重要事件/FAA 故障報告(非結(jié)構(gòu)類)（c） 次要參數(shù) - C 檢和D 檢中發(fā)現(xiàn)的重大故障結(jié)構(gòu):（a） 主要參數(shù) - CAAC 重要事件/FAA 故障報告(僅結(jié)構(gòu)類)（b） 次要參數(shù) - C 檢和D 檢中發(fā)現(xiàn)的重大故障第34頁/共51頁警戒值： 警戒值是一種出現(xiàn)率,以描述期望的或不希望的趨勢或狀況。如果超過
19、了這一數(shù)值則要進行一次調(diào)查。警戒值正常基于12 個月期間的使用經(jīng)驗,并且每隔12 個月重新計算一次。警戒值公式警戒值 = 平均值 + k 平均值 X=X/Nk：(典型范圍在2 和3 之間)使用2 倍標(biāo)準誤差時,因正態(tài)分布的分散而產(chǎn)生虛假警告的機率大約是4.5%。使用3倍這種方法,產(chǎn)生虛假警告的機率大約是0.3%。第35頁/共51頁警告的定義當(dāng)每月和三個月的平均出現(xiàn)率超過了警告標(biāo)準,則會存在一個警告。根據(jù)所存在的比率的結(jié)合,以及是否有改善或惡化的趨勢, 從而有若干個階段的警戒狀態(tài)。警戒狀態(tài):（a）正常狀態(tài)：當(dāng)每月和三個月的平均率都保持在低于已建立的警戒值時存在。這是正常的運行狀態(tài)。（b）黃色狀態(tài)
20、： 當(dāng)連續(xù)兩個月的平均發(fā)生率超出警戒值,而三個月平均率保持低于已建立的警戒值時存在。這種狀態(tài)警告在下個月可能會出現(xiàn)一個警戒狀態(tài)。（c）紅色狀態(tài)：當(dāng)三個月平均率超出警戒值時存在, 這個狀態(tài)需要進行調(diào)查。（d）保持在警戒狀態(tài)：當(dāng)連續(xù)兩個月(含)以上的三個月平均值超出警戒值, 并且, 當(dāng)月發(fā)生率等于或大于上個月的發(fā)生率時存在。如果這個狀態(tài)連續(xù)存在三個月, 必須對該項目進行一次新的分析, 以決定是否需要進一步的糾正措施。 警戒狀態(tài)的例外情況：如果當(dāng)月的比率返回到低于警戒值以下, 狀態(tài)便返回到正常, 即使三個月的平均值可能仍高于警戒值,警告解除。 注:上述狀態(tài)定義僅適用于系統(tǒng)、部件參數(shù)第36頁/共51頁
21、飛機警告 每當(dāng)對于一架飛機在一段時間內(nèi),對于一個特定的ATA章節(jié)，機組的報告次數(shù)超過所規(guī)定的標(biāo)準值時，就產(chǎn)生了一次重復(fù)故障警告。 (通常，重復(fù)故障定義如下：任何一架飛機上連續(xù)五天之內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)三次或三次以上同一故障則定義為重復(fù)故障。一旦出現(xiàn)重復(fù)故障，則發(fā)出一次警告，引發(fā)一次工程調(diào)查。)發(fā)動機警告 任何一次空中停車和非計劃換發(fā)均應(yīng)視作一次發(fā)動機警告。結(jié)構(gòu)故障警告 每當(dāng)發(fā)現(xiàn)一次重要結(jié)構(gòu)項目故障時均應(yīng)視作一次警告。第37頁/共51頁ATA章節(jié)系統(tǒng)飛行員報告1999年6月1999年7月1999年8月三個月平均控制限平均值警告狀態(tài)21空調(diào)1143.653.773.803.743.752.7YE22自動飛行
22、431.801.481.451.581.391.21WA23通信693.442.752.332.842.802.39CL24電源291.150.870.981.000.940.60AL25設(shè)備/裝置1044.173.693.523.795.434.3826防火301.081.301.011.372.191.1427飛行控制480.993.071.621.891.941.2628燃油360.651.161.221.012.321.2729液壓動力170.730.430.570.581.580.8230防冰與防雨120.610.650.410.560.720.5631儀表491.761.481.6
23、61.632.461.6632起落架672.412.062.272.252.721.7633照明723.483.152.433.023.322.4234導(dǎo)航1144.816.623.855.095.584.7035氧氣190.310.670.640.540.410.2336氣動251.110.800.850.921.190.7738供水與廢物160.420.360.540.441.100.5649輔助動力421.411.481.421.441.631.3851結(jié)構(gòu)00.000.000.000.000.160.0952門311.411.051.050.171.620.9253機身00.000.0
24、00.000.000.330.0254短艙與吊掛10.000.000.080.030.220.1055穩(wěn)定舵00.000.000.000.000.160.0956玻璃窗00.000.000.000.000.090.0657機翼00.000.000.000.000.330.1571動力裝置110.650.540.370.521.300.9172發(fā)動機40.310.290.140.250.470.2273燃油與控制170.960.470.570.670.840.6174點火110.080.400.370.280.460.3075空氣531.521.631.791.651.110.66RA76發(fā)動機
25、控制30.230.140.100.160.330.1577發(fā)動機指示220.530.760.740.680.960.6878排氣30.500.430.100.340.900.6479滑油50.190.220.170.190.830.4880啟動30.270.290.100.220.270.17總計1070注：CL解除警告；YE黃色警告；AL紅色警告；RA警告還未解除；WA觀察。每100次起落的飛行員報告第38頁/共51頁（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 通過把每月收集、計算的數(shù)據(jù)與警戒值進行比較，確定系統(tǒng)和部件的可靠性狀況，分析其趨勢并采取相應(yīng)的措施。一、統(tǒng)計分析 維修可靠性方案使用每月的性能與已制定的警戒
26、值相比較, 來決定系統(tǒng)或部件的性能?？煽啃越?jīng)理負責(zé)當(dāng)警告出現(xiàn)時通知相應(yīng)的部門。達到了紅色狀態(tài)的系統(tǒng)、部件或動力裝置將顯示在每月的可靠性報上?？煽啃苑治鋈藛T將進行一個初始的調(diào)查, 來確定在紅色警告區(qū)每一項目的警戒狀態(tài)的正確性。 不正確的警告由可靠性經(jīng)理以適當(dāng)?shù)奈募∠．?dāng)任何一個部件, 系統(tǒng)或動力裝置進入了紅色狀態(tài), 可靠性經(jīng)理將在本月底的15 天內(nèi)通相應(yīng)的工程管理人員。 工程部門將對每個確定的警告展開相應(yīng)的調(diào)查。工程部門將向?qū)S修可靠性管理委員會提交一份包括修改維修方案內(nèi)的糾正措施提議, 供其采取行動。第39頁/共51頁（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 二、工程調(diào)查工程調(diào)查是數(shù)據(jù)分析的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)發(fā)出可靠性
27、警告后，可靠性部門可通知有關(guān)部門，一般是工程技術(shù)部門，展開綜合的工程調(diào)查。在開展工程調(diào)查前，認真做好準備工作，認真閱讀警告通知內(nèi)容，仔細閱讀具體故障的描述，包括：發(fā)生時間、地點、航班、航線故障類別及描述，故障重復(fù)的性質(zhì)、排故過程、依據(jù)、效果。工程調(diào)查的一般程序分析維護工作的排故程序是否合理考慮是否與維修方案有關(guān)，現(xiàn)行的維修方案系統(tǒng)中有無相關(guān)工卡，MS中是否有工程指令在執(zhí)行，執(zhí)行的質(zhì)量、效果如何.第40頁/共51頁（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 分析是否是系統(tǒng)/部件的本身設(shè)計缺陷，或是部件在接近大修時限前，提前出現(xiàn)性能普遍衰減情況。故障是否由相關(guān)部件、系統(tǒng)工作不正常引起，或是由工作環(huán)境問題引起。拆換件是否存
28、在修理質(zhì)量問題，修理后的部件使用壽命是否達到要求。是否存在航材問題，包括航材缺件，航材周轉(zhuǎn)問題，庫存和運輸問題。MEL是否正確執(zhí)行，未按MEL正確放行飛機一般會導(dǎo)致延誤航班。是否存在設(shè)備的使用不當(dāng)造成故障出現(xiàn)。是否是維修操作不當(dāng)，造成部件損壞第41頁/共51頁（四）數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 工程調(diào)查表 為了使工程調(diào)查按科學(xué)的程序進行，可以使用工程調(diào)查表的形式進行調(diào)查。工程調(diào)查表內(nèi)容應(yīng)分為七欄：第一欄：警告通知編號，工程調(diào)查執(zhí)行人，工程調(diào)查審核人；第二欄：通知日期，收到日期，反饋日期；第三欄：警告通知描述；第四欄：調(diào)查過程；第五欄：調(diào)查結(jié)果；第六欄：建議的糾正措施；第七欄：附錄清單。 關(guān)鍵在于第四欄調(diào)查過程
29、的設(shè)計，可以將前述分析的分析程序以檢查表的形式列在該欄中。更詳細的檢查表可分別安部件調(diào)查、系統(tǒng)工程調(diào)查、發(fā)動機非計劃拆換工程調(diào)查、發(fā)動機空中停車工程調(diào)查等。第42頁/共51頁（五）糾正措施系統(tǒng) 糾正措施是可靠性方案控制維修的核心，它是聯(lián)系使用經(jīng)驗和維修控制要求的節(jié)點。每次超出規(guī)定的偏離，都應(yīng)有相應(yīng)的糾正措施。糾正措施是由工程部門來制定的, 由維修可靠性管理委員會來實施的。（1）采取的糾正措施是分析結(jié)果的反映，并應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)?shù)臅r間內(nèi)，將性能有效的恢復(fù)到可接受的水平。（2）糾正措施系統(tǒng)必須包含下述幾個方面的規(guī)定、措施：通報負責(zé)部門采取糾正措施定期的信息反饋，直到所有的性能達到可以接受的水平應(yīng)當(dāng)建立整
30、個系統(tǒng)運做的技術(shù)、手段和方式，如：工作指令、特殊檢查程序、工程指令、技術(shù)指標(biāo)等對于使航空器適航性降低的重大功能失效或產(chǎn)生連鎖影響的重大故障、失效，應(yīng)當(dāng)有響應(yīng)的緊急手段和措施。第43頁/共51頁（五）糾正措施系統(tǒng) 1、部件項目的糾正措施（1）部件改裝（2）飛機改裝（3）修訂零部件維護程序（4）修訂翻修時限和翻修手冊（5）修訂修理工藝（6）修訂某一特定項目的時限（7）增加或修訂檢查計劃或范圍第44頁/共51頁（五）糾正措施系統(tǒng) 2、結(jié)構(gòu)項目的糾正措施 對于結(jié)構(gòu)項目，一架飛機上發(fā)生結(jié)構(gòu)項故障本身就是對該機型的一個警告，對整個機隊的結(jié)構(gòu)檢查方案采取的糾正措施包括：（1）更換失效的結(jié)構(gòu)件（2）經(jīng)常檢查直
31、至拆換該件或完成修理（3）采取臨時性修理（4）采取永久性修理（5）修訂結(jié)構(gòu)檢查方案第45頁/共51頁（五）糾正措施系統(tǒng) 3、結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂結(jié)構(gòu)抽樣檢查方案的修訂包括以下內(nèi)容：（1）按現(xiàn)行周期繼續(xù)抽樣檢查（2）繼續(xù)原樣檢查，但縮短檢查周期（3）對整個機隊進行一次較大范圍的抽樣檢查（4）對整個機隊進行一次性的全部檢查（5）對整個機隊確定一項周期性的檢查項目（6）變更檢查等級，用更嚴格的檢查方法第46頁/共51頁（六）維修方案的更改修改原則對維修方案的更改應(yīng)由可靠性管理委員會控制和批準。工程部門應(yīng)在技術(shù)指標(biāo)和可行性方面, 對維修方案的更改建議進行審查。質(zhì)控部門應(yīng)確保維修工作按照制定的標(biāo)準執(zhí)行
32、。增大維修間隔的權(quán)限僅適用于那些不需要CAAC/FAA 批準的維修方案間隔。增大間隔的權(quán)限不適用于:（a） 由管理當(dāng)局發(fā)出的適航指令(AD)（b） 最低設(shè)備清單的項目(MEL 項目)（c） 外形缺陷清單(CDL)的項目（d） 時壽件（e） 維修鑒定要求（f） 維修審查委員會結(jié)構(gòu)抽樣周期第47頁/共51頁（七）可靠性方案的更改修改原則對本文件的所有的修改需經(jīng)可靠性管理委員會的審核對本文件的所有的修改需經(jīng)技術(shù)評審委員會的批準。需要CAAC/FAA 批準的方案的更改包括:（a） 與可靠性衡量及執(zhí)行標(biāo)準有關(guān)的程序;（b） 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng);（c） 整個維修方案的數(shù)據(jù)分析方法和實施;（d） 將部件由一種主要
33、維修方式轉(zhuǎn)換為另一種維修方式的程序;（e） 對部件/系統(tǒng)的刪除;（f） 增加或刪除機型;（g） 與本方案管理有關(guān)的所有程序和機構(gòu)的更改;（h） 對“A”檢或更高級別檢查間隔的增大超過百分之十。修改程序可靠性管理辦公室起草修改建議并將它交給技術(shù)審查委員會批準。得到批準之后, 可靠性管理辦公室應(yīng)出版并分發(fā)修改版。第48頁/共51頁第49頁/共51頁作用：1、維修可靠性方案是承運人保持飛機持續(xù)適航性的整個維修方案的補充，它是對在實際使用狀態(tài)下表現(xiàn)出的性能數(shù)據(jù)的一種事件報告系統(tǒng)。他提供了一種觀察飛機系統(tǒng)和周轉(zhuǎn)件工作可靠性的手段，并與預(yù)見可接受的性能標(biāo)準相比較。2、事件報告和數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠快速識別出不良趨勢。如果系統(tǒng)和周轉(zhuǎn)件的可靠性狀況不符合既定水平，便發(fā)出警告并要求進行工程調(diào)查，以評估產(chǎn)生的原因并制定糾正措施。3、方案的非警告部分用來監(jiān)視飛機附件性能和沒有很多重復(fù)事件的飛機系統(tǒng)，為評估這些附件和系統(tǒng)的維修可靠性、修改維修要求，提供證據(jù)。可靠性方案第50頁/共51頁感謝您的觀看。第51頁/共51頁
維修管理航空維修工程管理PPT課件
