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工學院
畢業(yè)設計材料
題 目
膜片彈簧離合器設計
專 業(yè)
機械設計制造及其自動化
學生姓名
材 料 目 錄
序號
附 件 名 稱
數量
備注
1
任務書
1
2
畢業(yè)設計說明書
1
3
設計圖紙
8
4
設計幻燈片
1
沈陽理工大學應用技術學院本科畢業(yè)設計（論文）
目 錄
第1章 緒論…………………………………………………..1
1.1 引言…………………………………..……………….1
1.2 離合器的發(fā)展…………………………………………..2
1.3 膜片彈簧離合器的結構及其優(yōu)點…………………………..2
1.4 設計內容………………………………………………4
1.5 Pro/E軟件的特點……………………………………….4
第2章 方案論證……………………………………………..5
2.1 離合器車型的選定…………………………………….5
2.2 方案選擇……………………………............................5
第3章 設計計算及參數的選擇……………………………..…... 6
3.1 離合器主要參數的選擇……………………….……….....6
3.2 膜片彈簧設計………………………………………….9
3.3 離合器蓋總成設計……………………………………..13
3.4 離合器主要零件的設計計算……………………………..15
致謝…………………………………………………………..19
參考文獻……………………………………………………....20
第1章 緒論
1.1引言
以內燃機在作為動力的機械傳動汽車中，離合器是作為一個獨立的總成而存在的。離合器通常裝在發(fā)動機與變速器之間，其主動部分與發(fā)動機飛輪相連，從動部分與變速器相連。為各類型汽車所廣泛采用的摩擦離合器，實際上是一種依靠其主、從動部分間的摩擦來傳遞動力且能分離的機構。離合器的主要功用是切斷和實現(xiàn)發(fā)動機與傳動系平順的接合，確保汽車平穩(wěn)起步；在換擋時將發(fā)動機與傳動系分離，減少變速器中換檔齒輪間的沖擊；在工作中受到較大的動載荷時，能限制傳動系所承受的最大轉矩，以防止傳動系個零部件因過載而損壞；有效地降低傳動系中的振動和噪音。
1.2離合器的發(fā)展
在早期研發(fā)的離合器結構中，錐形離合器最為成功。它的原型設計曾裝在1889年德國戴姆勒公司生產的鋼制車輪的小汽車上。它是將發(fā)動機飛輪的內孔做成錐體作為離合器的主動件。采用錐形離合器的方案一直延續(xù)到20世紀20年代中葉，對當時來說，錐形離合器的制造比較簡單，摩擦面容易修復。它的摩擦材料曾用過駱毛帶、皮革帶等。那時曾出現(xiàn)過蹄-鼓式離合器，其結構有利于在離心力作用下使蹄緊貼鼓面。蹄-鼓式離合器用的摩擦元件是木塊、皮革帶等，蹄-鼓式離合器的重量較錐形離合器輕。無論錐形離合器或蹄-鼓式離合器，都容易造成分離不徹底甚至出現(xiàn)主、從動件根本無法分離的自鎖現(xiàn)象。
現(xiàn)今所用的盤式離合器的先驅是多片盤式離合器，它是直到1925年以后才出現(xiàn)的。多片離合器最主要的優(yōu)點是，汽車起步時離合器的接合比較平順，無沖擊。早期的設計中，多片按成對布置設計，一個鋼盤片對著一青銅盤片。采用純粹的金屬的摩擦副，把它們浸在油中工作，能達到更為滿意的性能。
浸在油中的盤片式離合器，盤子直徑不能太大，以避免在高速時把油甩掉。此外，油也容易把金屬盤片粘住，不易分離。但畢竟還是優(yōu)點大于缺點。因為在當時，許多其他離合器還在原創(chuàng)階段，性能很不穩(wěn)定。
石棉基摩擦材料的引入和改進，使得盤片式離合器可以傳遞更大的轉矩，能耐受更高的溫度。此外，由于采用石棉基摩擦材料后可用較小的摩擦面積，因而可以減少摩擦片數，這是由多片離合器向單片離合器轉變的關鍵。20世紀20年代末，直到進入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上才使用多片離合器。
早期的單片干式離合器由與錐形離合器相似的問題，即離合器接合時不夠平順。但是，由于單片干式離合器結構緊湊，散熱良好，轉動慣量小，所以以內燃機為動力的汽車經常采用它，尤其是成功地開發(fā)了價格便宜的沖壓件離合器蓋以后更是如此。
實際上早在1920年就出現(xiàn)了單片干式離合器，這和前面提到的發(fā)明了石棉基的摩擦面片有關。但在那時相當一段時間內，由于技術設計上的缺陷，造成了單片離合器在接合時不夠平順的問題。第一次世界大戰(zhàn)后初期，單片離合器的從動盤金屬片上是沒有摩擦面片的，摩擦面片是貼附在主動件飛輪和壓盤上的，彈簧布置在中央，通過杠桿放大后作用在壓盤上。后來改用多個直徑較小的彈簧，沿著圓周布置直接壓在壓盤上，成為現(xiàn)今最為通用的螺旋彈簧布置方法。這種布置在設計上帶來了實實在在的好處，使壓盤上的彈簧的工作壓力分布更均勻，并減小了軸向尺寸。
多年的實踐經驗和技術上的改進使人們逐漸趨向于首選單片干式摩擦離合器，因為它具有從動部分轉動慣量小、散熱性好、結構簡單、調整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優(yōu)點，而且由于在結構上采取一定措施，已能做到接合盤式平順，因此現(xiàn)在廣泛采用于大、中、小各類車型中。
如今單片干式離合器在結構設計方面相當完善。采用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器的接合平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉減振器，防止了傳動系統(tǒng)的扭轉共振，減小了傳動系統(tǒng)噪聲和載荷。
隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎上得到不斷改進，乘用車上愈來愈多地采用具有雙質量飛輪的扭轉減振器，能更好地降低傳動系的噪聲。
對于重型離合器，由于商用車趨于大型化，發(fā)動機功率不斷加大，但離合器允許加大尺寸的空間有限，離合器的使用條件日酷一日，增加離合器傳扭能力，提高使用壽命，簡化操作，已成為重型離合器當前的發(fā)展趨勢。為了提高離合器的傳扭能力，在重型汽車上可采用雙片干式離合器。從理論上講，在相同的徑向尺寸下，雙片離合器的傳扭能力和使用壽命是單片的2倍。但受到其他客觀因素的影響，實際的效果要比理論值低一些。
近年來濕式離合器在技術上不斷改進，在國外某些重型車上又開始采用多片濕式離合器。與干式離合器相比，由于用油泵進行強制冷卻的結果，摩擦表面溫度較低(不超過93℃)，因此，起步時長時間打滑也不致燒損摩擦片。查閱國內外資料獲知，這種離合器的使用壽命可達干式離合器的5-6倍，但濕式離合器優(yōu)點的發(fā)揮是一定要在某溫度范圍內才能實現(xiàn)的，超過這一溫度范圍將起負面效應。目前此技術尚不夠完善。
1.3膜片彈簧離合器的結構及其優(yōu)點
1.3.1膜片彈簧離合器的結構
膜片彈簧離合總成由膜片彈簧、離合器蓋、壓盤、傳動片和分離軸承總成等部分組成。
1、離合器蓋
離合器蓋一般為120°或90°旋轉對稱的板殼沖壓結構，通過螺栓與飛輪聯(lián)結在一起。離合器蓋是離合器中結構形狀比較復雜的承載構件，壓緊彈簧的壓緊力最終都要由它來承受。
2、膜片彈簧
膜片彈簧是離合器中重要的壓緊元件，在其內孔圓周表面上開有許多均布的長徑向槽，在槽的根部制成較大的長圓形或矩形窗孔，可以穿過支承鉚釘，這部分稱之為分離指；從窗孔底部至彈簧外圓周的部分形狀像一個無底寬邊碟子，其截面為截圓錐形，稱之為碟簧部分。
3、壓盤
壓盤的結構一般是環(huán)形盤狀鑄件，離合器通過壓盤與發(fā)動機緊密相連。壓盤靠近外圓周處有斷續(xù)的環(huán)狀支承凸臺，最外緣均布有三個或四個傳力凸耳。
4、傳動片
離合器接合時，飛輪驅動離合器蓋帶動壓盤一起轉動，并通過壓盤與從動盤摩擦片之間的摩擦力使從動盤轉動；在離合器分離時，壓盤相對于離合器蓋作自由軸向移動，使從動盤松開。這些動作均由傳動片完成。傳動片的兩端分別與離合器蓋和壓盤以鉚釘或螺栓聯(lián)接，一般采用周向布置。在離合器接合時，離合器蓋通過它來驅動壓盤共同旋轉；在離合器分離時，可利用它的彈性恢復力來牽動壓盤軸向分離并使操縱力減小。
5、分離軸承總成
分離軸承總成由分離軸承、分離套筒等組成。分離軸承在工作時主要承受軸向分離力，同時還承受在高速旋轉時離心力作用下的徑向力。目前國產的汽車中多使用角接觸推力球軸承，采用全密封結構和高溫鏗基潤滑脂，其端面形狀與分離指舌尖部形狀相配合，舌尖部為平面時采用球形端面，舌尖部為弧形面時采用平端面或凹弧形端面。
1.3.2膜片彈簧離合器的工作原理
由圖1.1可知，離合器蓋1與發(fā)動機飛輪用螺栓緊固在一起，當膜片彈簧3被預加壓緊，離合器處于接合位置時，由于膜片彈簧大端對壓盤5的壓緊力，使得壓盤與從動盤6摩擦片之間產生摩擦力。當離合器蓋總成隨飛輪轉動時(構成離合器主動部分)，就通過摩擦片上的摩擦轉矩帶動從動盤總成和變速器一起轉動以傳遞發(fā)動機動力
（1）接合位置 （2）分離位置
1-離合器蓋 2-鉚釘 3-膜片彈簧 4-支撐環(huán) 5-壓盤
6-摩擦片 7-分離軸承總成 8-離合器踏板 9-輸出軸
圖1.1膜片彈簧離合器的工作原理圖
要分離離合器時，將離合器踏板8踏下，通過操縱機構，使分離軸承總成7前移推動膜片彈簧分離指，使膜片彈簧呈反錐形變形，其大端離開壓盤，壓盤在傳動片的彈力作用下離開摩擦片，使從動盤總成處于分離位置，切斷了發(fā)動機動力的傳遞。
1.3.3膜片彈簧離合器的優(yōu)點
膜片彈簧離合器與其他形式離合器相比，具有一系列優(yōu)點：
1、膜片彈簧離合器具有較理想的非線性彈性特性；
2、膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結構簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數目少，質量?。?
3、高速旋轉時，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定；
4、膜片彈簧以整個圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻；
5、易于實現(xiàn)良好的通風散熱，使用壽命長；
6、膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。
1.4設計內容
1、壓盤設計。
2、離合器蓋設計。
3、從動盤總成設計。
4、膜片彈簧設計。
1.5 Pro/E軟件的特點
Pro/Engineer是美國PTC公司開發(fā)的一套機械CAD/CAE/CAM集成軟件，其技術領先，在機械、電子、航空、郵電、兵工、仿真等各行各業(yè)都有應用，在CAD/CAE/CAM領域中處于領先地位。它集零件設計、大型組件設計、鈑金設計、造型設計、模具開發(fā)、數控加工、運動分析、有限元分析、數據庫管理等功能于一身，具有參數化設計，特征驅動，單一數據庫等特點，大大加快了產品開發(fā)速度。
本設計使用的Pro/Engineer Wildfire3.0是Pro/Engineer的最新版本，其功能較以前的版本有了很大的提高，而且操作界面也更為好用，可以大大提高技術人員的工作效率。
第2章 方案論證
2.1 離合器車型的選定
該車主要參數如下表：
表2-1 離合器設計主要參數
使用工況
鄉(xiāng)間
總質量（kg）
9550
發(fā)動機型號
Ca6102
發(fā)動機最大轉矩（N·m/(r/min)）
373/1300
變速器一檔傳動比
7.640
主減速器傳動比
5.77
驅動輪類型與規(guī)格
8.25-20
2.2方案選擇
本車設計采用單片膜片彈簧離合器。本車采用的摩擦式離合器是因為其結構簡單，可靠性強，維修方便，目前大多數汽車都采用這種形式的離合器。而采用干式離合器是因為濕式離合器大多是多盤式離合器，用于需要傳遞較大轉矩的離合器，而該車型不在此列。采用膜片彈簧離合器是因為膜片彈簧離合器具有很多優(yōu)點：首先，由于膜片彈簧具有非線性特性，因此可設計成當摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離合器時的踏板力，使操縱輕便；其次，膜片彈簧的安裝位置對離合器軸的中心線是對的，因此其壓力實際上不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結構大為簡化，零件數目減少，質量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸；另外，由于膜片彈簧與壓盤是以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，摩擦片的接觸良好，磨損均勻，也易于實現(xiàn)良好的散熱通風等。由于膜片彈簧離合器具有上述一系列的優(yōu)點，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷地提高，因而這種離合器在轎車及微型、輕型客車上已得到廣泛的采用，而且逐漸擴展到載貨汽車上。從動盤選擇單片式從動盤是一位其結構簡單，調整方便。壓盤驅動方式采用傳動片式是因為其沒有太明顯的缺點且簡化了結構，降低了裝配要求又有利于壓盤定中。選擇拉式離合器是因為其較拉式離合器零件數目更少，結構更簡化，軸向尺寸更小，質量更?。徊⑶曳蛛x杠桿較大，使其踏板操縱力較輕。
綜上本次設計選擇單片拉式膜片彈簧離合器。
第3章 設計計算及參數的選擇
3.1 離合器主要參數的選擇
離合器摩擦片在性能上應滿足如下要求：
1） 摩擦因數較高且穩(wěn)定，工作溫度、單位壓力、滑磨速度的變化對其影響要小；
2） 有足夠的機械強度與耐磨性；
3） 密度小，以減小從動盤的轉動慣量；
4） 熱穩(wěn)定性好，在高溫下分離出的粘合劑少，無味，不易燒焦；
5） 磨合性能好不致刮傷飛輪和壓盤表面；
6） 接合時應平順，不產生“咬合”或“抖動”現(xiàn)象；
7） 長期停放后，摩擦面不發(fā)生“粘著”現(xiàn)象。
摩擦片的外徑是離合器的重要參數。它對離合器的輪廓尺寸有決定性的影響，并根據離合器能全部傳遞發(fā)動機的最大轉矩來選擇。為了能可靠地傳遞發(fā)動機的最大的轉矩Temax，離合器的靜摩擦力矩TC應大于發(fā)動機的最大轉矩Temax，而離合器傳遞的最大靜摩擦力矩TC又取決于其摩擦面數Z、摩擦系數f、作用在摩擦面上的總壓緊力P與摩擦片平均半徑RC，即
=
式中β——離合器的后備系數
離合器的基本參數主要有性能參數有后備系數β和單位壓力參數P0，尺寸參數D和d及摩擦片厚度。
3.1．1后備系數β
后備系數β是離合器設計時用到的一個重要參數，它反映了離合器傳遞發(fā)動機轉矩的可靠程度。在選擇β時應考慮以下幾點：
1) 摩擦片在使用中磨損后，離合器還應能可靠地傳遞發(fā)動機的最大轉矩；
2) 要防止離合器滑磨過大；
3) 要能防止傳動系過載。
顯然，為了可靠地傳遞發(fā)動機最大轉矩和防止離合器滑磨過大，β不宜選取太??；為了使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，保證操縱輕便，β又不能選取太大；當發(fā)動機后備功率較大，使用條件較好時，β可選擇小些；當使用條件惡劣，需要拖帶掛車時，為提高起步能力，減少離合器磨損，β應選取大些；貨車總質量越大，β也應選得越大；采用柴油機時，由于工作比較粗暴，轉矩較不平穩(wěn)，選取的β值應比汽油機大些；發(fā)動機缸數越多，轉矩波動越小，β可選取小些；膜片彈簧離合器由于摩擦片磨損后壓力保持較穩(wěn)定，選取的β值可以比螺旋彈簧的小些；雙片離合器的β值應大于單片離合器。
各類汽車β值的選取范圍通常為：
轎車和微型車、輕型貨車——β=1.20～1.75
中型和重型貨車——β=1.50～2.25
越野車、帶拖掛的重型汽車和牽引汽車——β=1.80～4.00
根據上述原因及所選車型，選取β=1.8。
3.1.2摩擦片外徑D、內徑d和厚度h的確定
摩擦片外徑是離合器的重要尺寸之一，它直接影響離合器所能傳遞的轉矩大小，也關系到離合器的結構重量和使用壽命。在確定尺寸D時，發(fā)動機最大轉矩參數必須是已知的。
在結構空間允許的情況下，盡量選用比較大的D尺寸，這樣既可保證使用性能，也可提高離合器的使用壽命。初步確定D的方法有兩種。
按發(fā)動機的最大轉矩(N.m)來初選D,可參考下列公式
D=100
首先確定離合器的基本結構為單片式，系數K反映了不同結構和使用條件對D的影響，根據前面的該車基本數據可知該車為一般載貨車，所以K=36，且=373 N/m
帶入數據可得D=321.88 mm
在結構空間允許的情況下，盡量選用比較大的D尺寸，這樣既可保證使用性能，也可提高離合器的使用壽命。所以D=325 mm
摩擦片尺寸D應符合有關標準（JB1457-74），的規(guī)定，表3-1給處了離合器摩擦片的尺寸系列和參數。
表3-1 離合器摩擦片尺寸系列和參數
外徑D（mm）
內徑d(mm)
厚度h（mm）
內外徑之比d/D
單位面積F（mm2）
325
190
3.5
0.585
546
所以由所計算的D值去參照表3-1，最后選定摩擦片的尺寸為下表：
表3-2選定的摩擦片的尺寸
外徑D
（mm）
內徑d
(mm)
厚度h
(mm)
C=
1-
單位面積F
（mm）
325
190
3.5
0.585
0.800
546
3.1.3單位壓力P0
單位壓力對離合器工作性能和使用壽命有很大的影響，選取時應考慮離合器的工作條件，包括發(fā)動機的后備功率大小，摩擦片尺寸、材料及其質量和后備系數等因素。離合器使用頻繁，發(fā)動機后備系數較小時，應取小些；當摩擦片外徑繳大時，為了降低摩擦片外緣處的熱負荷，應取小些；后備系數較大時，可適當增大。
當摩擦片采用不同材料時，按下列范圍選取：石棉基材料：=0.10～0.35MPa粉末冶金材料：=0.35～0.60MPa金屬陶瓷材料：=0.70～1.5Mpa
驗算單位壓力
1.取R= 時
β=ZμPA
因為是單片的，所以摩擦盤工作面數Z=2。初選摩擦材料為石棉基摩擦材料 查表可取摩擦系數μ=0.3
代入數據得p≈0.155(MPa)
2．取R 時
βZμPA
代入數據得p≈0.158(MPa)
單位壓力P在容許范圍之內，認為所選離合器尺寸 參數合適。
對于小轎車，D=380~480時，P約為0.14mpa
又因小汽車的離合器都采用莫片彈簧離合，在使用過程中其摩擦片的磨損工作壓力幾乎不會變小，轎車的后備功率較小，使用條件較好，所以宜取小值。
根據上述原因及所選車型，選取=0.14 MPa
3.2 膜片彈簧設計
在汽車膜片彈簧離合器中，膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用 它的特性決定了離合器的主要工作性能。因此，在離合器的開發(fā)中，膜片彈簧的設計尤為重要。
3.2.1膜片彈簧的結構特點
膜片彈簧由彈簧鋼板沖壓而成（如圖3-1所示）。膜片彈簧在結構上分兩部分，在膜片彈簧彈簧大端處為一完整的截面，它的形狀象一個無底的碟子和一般機械上用的碟形彈簧完全一樣，故稱為碟簧部分（如3-2所示）。膜片彈簧起彈性作用的正是碟簧部分。碟形彈簧的彈性作用是這一面沿其軸線方向加載，碟簧受壓變平，卸載后又恢復原形?？梢哉f膜片彈簧是碟形彈簧的一種特殊結構形式。所不同的是，在膜片彈簧上還包含有徑向開槽部分，膜片彈簧分離指與碟簧部分交接處的徑向槽較寬呈長方圓孔，這樣一方面可以減少分離指根部應力集中，一方面又可用來安置銷釘以固定膜片彈簧。
圖3-1 膜片彈簧 圖3-2 碟形彈簧
3.2.2膜片彈簧的彈性變形特性
膜片彈簧起彈性作用的部分是其碟簧部分。碟簧部分的彈性變形特性和螺旋彈簧的不一樣。它是一種非線性的彈性，其特性和碟簧部分的原始內截錐高度H及彈簧厚度h之比值有關。不同的H/h值可以得到不同的彈簧變形特性。一般可分為四種情況（圖3-1）：
11
（1）時曲線1所示。載荷的增加，變形總是不斷增加。這種彈簧的剛度很大，可以承受很大的載荷，適合于作為緩沖裝中的行程限制器。
（2）時如曲線2所示。彈簧的特性曲線在中間是異端平直的線，變形的增加，載荷幾乎維持不變。此種彈簧叫做零剛度彈簧。
圖3-3 H/h對膜片彈簧彈性特性的影響
（3）如曲線3所示。彈簧的特性曲線中有一段負剛度區(qū)域，即變形增加時，載荷反面減少。具有這種特性的膜片彈簧很適用于作為離合器的壓緊彈簧。因為可利用其負剛度區(qū)達到分離離合器時載荷下降，操縱省力之目的。但負剛度過大也不適宜，以免彈簧工作位置略微變動造成彈簧壓緊力變化過大。
（4）如曲線4所示。則特性曲線的極小點落在橫坐標軸上。
（5）如曲線5所示。該特性曲線具有更大的負剛度區(qū)且具有載荷為負值的區(qū)域。這種彈簧適用于汽車液力傳動中的鎖止機構。
3.2.3膜片彈簧設計計算的基本公式
假設膜片彈簧在承載過程中，其子午斷面剛性地繞過斷面上的某中性點O轉動（圖3-2）。通過支承環(huán)和壓盤加在膜片彈簧上的載荷F1（N）集中在支承點處，加載點間的相對軸向變形為λ1（mm）（圖），則膜片彈簧彈簧特性如下式表示：
（3-2-1）
式中：E為材料的彈性模量（MPa），對于鋼：E=2.1×105 MPa；
21
μ為材料的泊松比，對于鋼：μ=0.3；
H為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內截錐高度（mm）；
h為膜片彈簧鋼板厚度（mm）；
R ，r分別為壓盤加載點和支承環(huán)加載點半徑（mm）；
R1 ，r1分別為壓盤加載點和支承環(huán)加載點半徑（mm）。
圖3-4 子午斷面繞中性點的轉動
a） b） c)
圖3-5 膜片彈簧在不同工作狀態(tài)時的變形
a）自由狀態(tài)b）壓緊狀態(tài)c)分離狀態(tài)
當離合器分離時，膜片彈簧的加載點將發(fā)生變化（圖3-3c）。設分離軸承對分離指端所加載荷為F2（N），相應作用點變形為λ2（mm）；另外，在分離與壓緊狀態(tài)下，只要膜片彈簧變形到相同的位置，其子午端面從自由狀態(tài)也轉過相同的轉角，則有如下關系：
（3-2-2）
（3-2-3）
式中，為分離軸承與分離指的接觸半徑（mm）。
將式（3-2-2）和式（3-2-3）代入式（3-2-1），即可得F2與λ2的關系式為：
（3-2-4）
同樣，將式（3-2-2）和式（3-2-3）分別代入式（3-2-1）同樣可分別得到F1與λ2和F2與λ1的關系式。
如果不計分離指在F2作用下的彎曲變形，則分離軸承推分離指的移動行程λ2f（圖3-3c）為：
（3-2-5）
式中，λ1f為?壓盤的分離行程。（圖3-3b、3-3c）。
3.2.4膜片彈簧基本參數的確定
（1）比值H/h的選擇
該比值對膜片彈簧的彈性特性影響極大，因此，要利用H/h對彈簧特性的影響，正確地選擇該比值，以得到理想的特性曲線及獲得最佳的使用性能。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便，汽車的膜片彈簧離合器的H/h一般取系 -3