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外文資料譯文
汽車底盤（114）
2.24小節(jié)； 奧迪的80HL 合金車輪，由鋁合金制成的，該輪輞為雙緣的，輻板上有4個 沿圓周布置的螺栓孔，車輪有不同的壁厚，它對于車輪的強度，螺栓孔的形狀，不同形狀的凸緣和散熱的布置的重要性顯而易見了。 在高速狀態(tài)下，在離心力和 輪圈支撐作用下把卡閥壓向外邊。
在經(jīng)濟上考慮的話，多數(shù)乘客車、輕型的商務車適用薄金屬的圓形車輪，高的強度容易被接受，他們包括輪緣和焊接在車輪上的輻板（做附件表面）在冷溫狀態(tài)下的薄金屬車輪的裝載量用來依靠鋼鐵有很大的延伸部分，輪緣的厚度在1.8～4.0mm，輻板的厚度在3.0～6.5mm。
車輪偏移e和主銷偏移距r, r在正值的時候,e的深度尺寸要小.可是r為負值的時候,特別是前輪驅(qū)動,結(jié)果有很大的尺寸深度和輻板彎曲。
圓形車輪用打孔的方法來減少質(zhì)量,以達到制動器散熱,不管他們花費輻板四分之一的質(zhì)量.合金車輪越來越流行(如1.56 2.24)它們的優(yōu)點:
1,質(zhì)量輕.2,可設計性好.3,外觀好.4,行進中允許有向心力參入,最少可以避免陽光的輻射.5,制動器的散熱性好。
（圖115頁）1,制造車輪的符號2,制造車輪的編碼3,車輪的尺寸和凸緣的類型4,漆層的厚度5,生產(chǎn)商的標志符號6,生產(chǎn)汽車的編碼7,生產(chǎn)國家8,生產(chǎn)日期。
圓形雙凸起金屬片,車輪是為了更好的制動器散熱,印有德國DIN7829標準一致的圖片,生產(chǎn)標準 輪緣類型和生產(chǎn)日期(年 月星期)。
詳細介紹車輪的分類以便為了詳述它們擁有的ABE標準(經(jīng)德國管理部門的批準)KBA的分配編碼,由德國辦公人員的批準,在圖形的內(nèi)部,他們沒有發(fā)現(xiàn)過多的間隔在車輛生產(chǎn)時生產(chǎn)日期就顯示出來了。
常常錯誤叫鋁輪緣,生產(chǎn)合金車輪大多用的低壓冷型鍛件,必要時鍛造鋁金屬板,滿足要求一般包括含有硅元素的鋁合金(用一些熱處理的方法),例如含AlSi11Mg,在鑄造后調(diào)治AlSi7Mg 等。
不管材料 車輪必須印上記號包括重要日期。
2.3.4車輪的配置
大多的力要傳給輪緣的剎車片上(三角架合金車輪),它們吸收來自路面的垂直力,橫向力,縱向力經(jīng)過固定的螺釘傳給輪轂上（下116頁）。
在本小節(jié)重要的問題是零件的聯(lián)接，就如安裝鏡子一樣，要按裝牢固，對于車用車，輪輞要有較大的直徑（小節(jié)2.23）如果不是這樣，輪輞將陷入聯(lián)接區(qū)，且螺栓不能有效的傳遞轉(zhuǎn)矩。車輪上的槽口，可以導致車輪的疲勞破裂，以致引發(fā)事故。
本小節(jié)著重說車輪上的螺栓孔個數(shù)和直徑的大小，螺栓孔個數(shù)和直徑的大小最好有利于傳力和螺栓擰緊，從便于安裝的角度考慮，剎車盤從外面安裝在掄轂上比較方便----但在13英寸的車輪上很難，再開一個直徑達100mm的孔而采用14英寸或15英寸的車輪來緩和這個問題，（小節(jié)1.8，1.41，1.44，和2.10）德國標準DIN74361有更深一步的闡述。
剎車盤也可以從內(nèi)安裝在輪轂上（小節(jié)1.38），但這不利于固定說數(shù)，在換剎車盤時必須先拆卸下輪輞，這對于不是驅(qū)動軸的半軸來說是很容易的。但對于是驅(qū)動軸的半軸來說就要花費很長時間了。（參考第2.5節(jié)，第2段和第9章第6段）就顯而易見了，剎車系統(tǒng)影響到車輪的安裝。
目前，車輪多用公制M12*1.5或M14*1.5 DIN74361的螺栓來緊固。螺栓和放松墊圈間的摩檫，有利于防止螺栓松脫。在汽車的行使過程中，因為這個原故，一些制造商在該聯(lián)接處沒有涂漆。盤式的車輪上聯(lián)接面有6.5mm厚的彈簧墊圈，彈簧墊圈開口（第2.26小節(jié)）有利于 增加安全性，同時有利于作用在螺栓上的壓力。所以，設計成帶彈性的，金屬 墊圈常用在合金車輪上，以承受螺母較大的作用力。
總的來說，周向布置的螺栓承受車輪的離心力，離心力是普遍存在的。因為圓周運動的存在，并且伴隨著轉(zhuǎn)向的擺動，車輪上的公差配合。可參考第2.24節(jié)。
2.4，跳動的特性（下為117頁）
靜態(tài)輪胎的跳動率CT ——常認為固定的或是（就像一條直線）跳動恒定的——是垂直方向的載荷（單位是N）和相的改變；改變量 ——是在一定的載荷范圍內(nèi)一定胎壓Pt下的壓縮量，（單位是mm），（參考第2.27小節(jié)；第2.2，5.4節(jié)）；
參數(shù)CT表示跳動量和阻尼計算量，并且受輪胎的沖擊載荷周期性影響（參考第5.2節(jié)第3段，第401節(jié)），越硬的車輪越要具有高的阻尼，并且車體承受更大的作用力，以下是參數(shù)對跳動率的影響。
1，垂直載荷2，胎壓3，行使速度4，滑移角5，前輪外傾角6，輪輞寬度。
（下為118頁）2.27小節(jié)以下的輪胎規(guī)格為175/70R1380S ，且胎壓為2.1bar的子午線輪胎，可知輪胎的跳動率隨滑移角和車速而變化，隨著速度的上升，輪胎的跳動率因離心力 的存在而隨直線上升，然而，滑移角使輪胎跳動率變化相對緩慢，因為當帶層推向邊緣時，胎肩帶動它產(chǎn)生彈性效應：
1，扁平率2，輪胎結(jié)構(gòu)（傾角，材料）3，輪胎磨損4，輪胎負荷頻率
如下第2.27小節(jié)所示，在低負荷區(qū)外，輪胎的跳動率受負荷的影響小。直線的上升可以看出，因為速度的上升（第2.16小節(jié)和第2.28小節(jié)，以及等式5.5a），輪胎的跳動率將會持續(xù)上升，當胎壓改變時。
在拐點處，力FY，W（第3.119小節(jié)）使曲線發(fā)生傾斜的趨勢，且它的最大植與車輪平衡有關(guān)。這將導致較大的壓力非對稱分布，和（可參考第2.28小節(jié)）當滑移角增大，減少輪胎跳動率。
2.5，不平衡（下119頁）
車輪有一些獨立的零件組成，例如：簾布層，緩沖層，胎冠，胎肩和內(nèi)胎，這所有的部使輪胎組成一個滾動的整體，也可以使輪胎為空腔。（第２.５小節(jié)）車輪裝配好后，因厚度和硬度的差異，導致車輪不平衡。因為制造過程中的誤差，導致如下車輪周長和車輪寬度的變化：
1，厚度變化2，質(zhì)量變化3，硬度變化
在車輪滾動的過程中，這些因素將導致不同的影響：
1，不平衡2，子午線輪胎的磨損3，輪胎偏磨4，離心力和徑向力的變化5，側(cè)向力的變化6，轉(zhuǎn)向力（角度）的變化7，錐度力。
當質(zhì)量分布不均勻和離心力不平衡時，將導致車輪不平衡。質(zhì)量分布均勻有徑向力不均還有橫向力不均。我們必須區(qū)分靜不平衡和動不平衡（第２.２９小節(jié)）不平衡量的大小和位置將在車輪平衡機上計算，確保平衡質(zhì)量塊在輪胎內(nèi)外側(cè)的安裝。
徑向和側(cè)向的磨損成幾何級數(shù)的變化，在胎面和胎側(cè)，它們被車輪不平衡機上的距離傳感器檢測。這在德國ＷＤＫ指導手冊第１０９節(jié)內(nèi)容內(nèi)詳細介紹。
在車輪所有３個力中，徑向力的變化最為重要，很清楚的舉例介紹在（２.３小節(jié)），輪胎在不同的地方有不同的跳動，波動率在Ｃ１，Ｃ８之間。
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