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外文資料譯文
英文翻譯
粘離合器依靠滑動來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動力矩分配，兩個(gè)不同的箱體安裝在一個(gè)鼓形的空間里：放射性的有裂縫的金屬圓盤， 它可以通過帶鋸齒形的空心軸移動，并且多孔盤緊卡在箱體空中。軸與差速器相連箱體伸出的軸與后軸相連。
圓盤安裝在箱體里為的是多孔盤與有裂縫的盤交差使用。每個(gè)獨(dú)立的部分沒有確定的空間但是它可以與另一個(gè)能做相反的軸向移動。整個(gè)部件充滿了液體的粘性的硅樹脂。扭矩的大小狀態(tài)可以通過填充物的多少來調(diào)整。
如果前軸和后軸發(fā)生滑動，離合器內(nèi)圓盤的連接處相對于另一個(gè)相對轉(zhuǎn)動，剪切力通過硅樹脂的流動而產(chǎn)生。這些隨著滑動的增長和后軸扭矩的增加而增加。這些能量在液力耦合器中消耗玩導(dǎo)致溫升如此增加內(nèi)部壓力。這樣在需要傳遞大扭矩的情況下能傳遞較大的扭矩。最后導(dǎo)致可以傳遞幾乎連續(xù)的扭矩。帶ABS制動的，一個(gè)不受約束的裝置分離離合器，后者必須結(jié)合當(dāng)向相反方向移動時(shí)。
圖1.75 保時(shí)捷911Carrera4（1996，1998）的前驅(qū)動橋。粘液離合器直接凸裝在前軸上，能有一個(gè)好的軸荷分配。和后輪的轉(zhuǎn)動相對應(yīng)，高達(dá)40%的驅(qū)動力矩可以傳到前軸。特別要注意的是在調(diào)整四輪驅(qū)動各輪驅(qū)動力的比例取決于驅(qū)動力的分配和控制有一定的穩(wěn)定性的限制。能取代差速器鎖的特殊的輪式制動機(jī)構(gòu)被制造出來能夠阻礙輪的旋轉(zhuǎn)。四輪驅(qū)動被綜合與PSM，一個(gè)帶有制動沖擊的能控制汽車運(yùn)動動力學(xué)的系統(tǒng)。
圖1.76 奧迪A4Ouattro上的雙叉形橫臂后軸。懸架副車架通過四個(gè)橡膠支乘與車身、差速器殼體8和橫向控制臂相連。彈簧和減震器彈簧安裝在上控制臂附件6的旁邊。輪轂的位置向外上升或下降。下橫向控制臂4通過橡膠支承與1相連。這些措施能保證有一個(gè)寬大的行李艙和低的受力以便很容易的達(dá)到預(yù)定的運(yùn)動特性。
大眾公司在Transporter上的動力傳遞中首次采用了粘液離合器。隨后在高爾夫上也使用。這種離合器的優(yōu)點(diǎn)在于發(fā)動機(jī)扭矩的分配取決于輪胎的滑動。如果前輪滑動且在較長的時(shí)間在濕的路面、結(jié)冰的路面或無路面上轉(zhuǎn)速增加，后輪所需的驅(qū)動力增加。橫置發(fā)動機(jī)需要在斷開式驅(qū)動軸的前面加一對錐齒輪。粘液離合器裝在差速器殼體內(nèi)，這里還有一個(gè)過度運(yùn)轉(zhuǎn)離合器，它可以保證后輪在過度旋轉(zhuǎn)時(shí)能自動斷開驅(qū)動力以保證可能出現(xiàn)的制動。這種形式可以和全程ABS兼容。當(dāng)?shù)箵踅Y(jié)合時(shí)，一個(gè)與過度運(yùn)轉(zhuǎn)離合器連接的滑動套筒移動使動力向后傳遞。
制造商在選用后橋設(shè)計(jì)時(shí)，采用了不同的方法，奧迪在A4和A6 上選用了雙叉形橫臂懸架，本田在Civic shuttle 4WD上采用了由中間差速器的雙叉形橫臂標(biāo)準(zhǔn)懸架，
圖1.77本田Civic shuttle 4WD雙叉形橫臂后軸。粘液離合器（由兩個(gè)橫向軸承固定）在斷開式傳動軸的中間。后軸差速器向后移動通過橫構(gòu)件固定在車身后端。除了軸承的類型和下橫向控制臂的位置有點(diǎn)靠后（為了使傳動軸能在彈簧氣門的前端通過）以外，軸與圖1.62相一致懸架與圖1.1相似。
圖1.78奔馳E系列4MATIC四輪驅(qū)動的傳動系統(tǒng)。為了能夠使傳動軸到達(dá)前輪，才有了一種安裝在下橫向環(huán)的具有叉形外形的彈簧減震器總成。不同于無路面類型的懸架設(shè)計(jì)，彈簧和減震器是獨(dú)立的。
1.7.5 全時(shí)四驅(qū)乘用車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)制定一套四輪驅(qū)動汽車的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)需要大量的修改。設(shè)計(jì)越復(fù)雜，可以使駕駛越有效。用短軸把力傳到前差速器時(shí)，需要一個(gè)功率輸出裝置，橫向偏置軸用齒形鏈連接。如果使半軸的傳動相適應(yīng)又不影響離地間隙，那么發(fā)動機(jī)油底殼必須要改變。
率輸出裝置包含一個(gè)行星式中央差速器，它可以使各種力的分布變得很容易（取決于內(nèi)部比率）通常36%的驅(qū)動力到達(dá)前軸64%的力到達(dá)后軸。多盤離合器根據(jù)（前軸到后軸）扭矩的要求電磁控制鎖止差速器可以使力的分布達(dá)到100%。還有一種電磁液壓控制鎖止離合器也可以達(dá)到100%。
圖1.79 來自發(fā)動機(jī)的扭矩被行星式差速器1分配，有64%到達(dá)后軸2，36%到達(dá)前軸3。偏置的軸有兩兩相互鑲嵌的齒形鏈4連接。驅(qū)動力的變化有多片離合器5控制，而多片離合器靠電磁控制。
圖1.80發(fā)動機(jī)前視圖和標(biāo)準(zhǔn)四輪驅(qū)動汽車的驅(qū)動軸（寶馬裝配圖）一般汽車后輪驅(qū)動，為了能夠使前輪也驅(qū)動，前軸的功率輸出4移到了發(fā)動機(jī)油底殼的空腔里。中間軸1連接兩個(gè)向右內(nèi)旋的結(jié)合套并且保證驅(qū)動軸到兩輪的長度相等。中間軸的一端固定在非強(qiáng)制鎖止的差速器4上，另一端固定在外伸托架5上，殼體6用螺釘與油底殼相連。
有不同程度鎖止的差速器由兩個(gè)重要的優(yōu)點(diǎn)：
● 能達(dá)到優(yōu)越的行駛穩(wěn)定性。它在運(yùn)轉(zhuǎn)中能分配發(fā)動機(jī)的扭矩，并且根據(jù)驅(qū)動軸上驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)來分配牽引力。
● 它們可以在不喪失行駛穩(wěn)定性的情況下提供最大的牽引力。
在正常行駛中差速鎖是打開的。包括前軸差速器它們可以使全部車輪的轉(zhuǎn)速相同，在緊急轉(zhuǎn)向時(shí)，傳動系中不受力，制動也不受影響。如果帶有鎖止差速器的汽車運(yùn)行當(dāng)駕駛員制動時(shí)，差速鎖會瞬間松開。這種系統(tǒng)于全程ABS兼容。在奔馳E系的四輪驅(qū)動的汽車上采用。
圖1.81奔馳M系列越野車的前懸架和驅(qū)動軸。大多數(shù)越野車采用剛性軸。而奔馳的前后均采用雙叉形橫臂懸架，這種方案可以使簧下質(zhì)量降低大約66%。增加了行駛安全性和乘坐舒適性。由于空間的原因，在前懸架上采用了扭桿彈簧。1下橫向桿是一種鍛鋼件。因?yàn)樵揭扒闆r下扭桿要產(chǎn)生扭矩和細(xì)微的變化，2扭桿， 3豎直調(diào)整扭矩支承可以安裝在橫向方位的任何位置，4發(fā)動機(jī)架用四個(gè)螺栓連接在箱狀車架上，5上橫向桿 是鍛鋁件，6齒輪齒條動力轉(zhuǎn)向器，7雙管減震器用整體橡膠泵制動，8橫向桿連接孔，9穩(wěn)定桿 向下橫向桿施力。
中央差速器分動齒輪安裝在齒輪箱的輸出口。前軸齒輪全部在發(fā)動機(jī)油底殼內(nèi)，扭矩的分配為35%：65%。與傳統(tǒng)的差速器鎖止機(jī)構(gòu)不同，M系越野車的車輪制動出現(xiàn)在旋轉(zhuǎn)輪上。這種系統(tǒng)允許最大的撓度，它不僅能使前后差速器鎖止機(jī)構(gòu)與中央差速器一致，而且還有其他的功能如可以毫無問題的使ABS和ESP成為一個(gè)整體。設(shè)計(jì)復(fù)雜了但是很有價(jià)值。
不同形式四輪驅(qū)動的概述
圖1.83種的表顯示取代中間軸式離合器采用滑動控制式離合器為變速器提供扭矩的在不斷增加。
圖1.82是奔馳M系列越野車的后軸
懸架和減震器由彈簧柱1固定，彈簧桿的彈性受空間結(jié)構(gòu)的影響（彈性系數(shù)為70-100N/mm）2制動盤與制動鼓為整體，3上橫向桿（鍛鋁件）4下橫向桿（鍛鋁件）,5橫拉桿（鍛鋼件），6 發(fā)動機(jī)架，7 穩(wěn)定桿，8 橫向桿固定孔
普通前后軸的特點(diǎn)：在裝配過程中通過調(diào)整橫向桿連接孔在長孔中的位置來調(diào)整車輪外傾和主銷內(nèi)傾。理論數(shù)據(jù)：彈簧行程±100mm，主銷偏心-5mm，干擾力矩臂56.7mm，主銷傾度10.5°，車輪外傾角-0.5°，主銷后傾角對前后軸為7/-8.5°，主銷后傾拖距對前后軸為37/-55mm，車輪主銷拖距對前后軸為5/-4.5mm，瞬時(shí)中心高對前后軸為80/119mm，制動力矩補(bǔ)償對前后軸為38/21％，啟動力矩補(bǔ)償對前后軸為-7/-3％。梅塞德斯-奔馳設(shè)計(jì)并開發(fā)了這種軸。大量的生產(chǎn)和裝配有Zahnradfabrik Friedrichshafen 公司來進(jìn)行，它是根據(jù)要求向裝配線供應(yīng)部件總成。
差速器和重要的電子制動系統(tǒng)取代了鎖止差速器而得到了應(yīng)用。現(xiàn)代的四輪驅(qū)動形式采用了防鎖止，滑動和行駛穩(wěn)定系統(tǒng)而使功能不再到限制。
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