RL6100混合動力城市客車總布置設(shè)計【含3張CAD圖紙】

資源目錄里展示的全都有，所見即所得。下載后全都有,請放心下載。原稿可自行編輯修改=【QQ：401339828 或11970985 有疑問可加】 SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 學生姓名 系部 汽車工程學院 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 副教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是√否 題目名稱 RL6100混合動力城市客車總布置設(shè)計 一、設(shè)計（論文）目的、意義 混合動力汽車（Hybrid Electrical Vehicle, 簡稱HEV) 是指同時裝備兩種動力來源——熱動力源（由傳統(tǒng)的汽油機或者柴油機產(chǎn)生）與電動力源（電池與電動機）的汽車。通過在混合動力汽車上使用電機，使得動力系統(tǒng)可以按照整車的實際運行工況要求靈活調(diào)控，而發(fā)動機保持在綜合性能最佳的區(qū)域內(nèi)工作，從而降低油耗與排放。 本課題的選擇充分考慮了研究課題對汽車車輛工程專業(yè)學生學習和工作的指導作用，對本課題的研究能夠使學生了解專用汽車改裝設(shè)計方法，通過本課題的研究學生可以完成理論課程的實踐總結(jié)，獲得一定的工程設(shè)計工作方法。 二、設(shè)計（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 進行一種油電混合動力城市客車的總體設(shè)計；型號6100，小批量生產(chǎn)； 進行混合動力汽車動力系統(tǒng)的研究，進行整車原形車（城市客車）的選擇，進行混合動力系統(tǒng)中的驅(qū)動系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)和電池組等部分的設(shè)計計算和選型。 要求：確定整車參數(shù)（重點混合動力系統(tǒng)）、完成總布置設(shè)計；不進行總成部件的詳細設(shè)計；未詳述指標和要求按“汽車設(shè)計”。 對整車參數(shù)計算分析；以驗證所完成的總體設(shè)計滿足設(shè)計任務(wù)書的要求。 要求整車性能滿足國標要求；性能指標優(yōu)于常見的6100。 三、設(shè)計（論文）完成后應(yīng)提交的成果 全部圖紙均要求計算機繪圖；合計圖量A0 3張； 提交設(shè)計說明書1份，字數(shù)大于1.5萬字；符合規(guī)范要求； 四、設(shè)計（論文）進度安排 1、調(diào)研、資料收集，完成開題報告 第1、2周 2、方案設(shè)計與分析（調(diào)研與分析）第3周 3、總體參數(shù)設(shè)計 第4周 4、混合動力系統(tǒng)設(shè)計 第5、6周 5、系統(tǒng)及重要裝置的選型 第7周 6、完成設(shè)計圖紙 第8、9周 7、性能計算分析、整車設(shè)計修正 第10周 8、完成設(shè)計說明書的撰寫 第11周 9、設(shè)計修改 第12周、 10、提交指導教師審核、修正設(shè)計 第13、14周、 11、設(shè)計評閱、設(shè)計修正 第15周、第16周 12、畢業(yè)設(shè)計答辯 第17周 五、主要參考資料 1、 期刊類：道路與公路類，筑路機械或工程機械類，交通工程類，有關(guān)大學學報等（五年內(nèi)）。 2、 科技圖書和教材：機械設(shè)計類、制圖類、及相關(guān)專業(yè)書； 推薦：徐達.專用汽車結(jié)構(gòu)與設(shè)計.北京：北京理工大學出版社； 3、 設(shè)計手冊：機械設(shè)計手冊等； 4、 網(wǎng)絡(luò)資源：檢索關(guān)鍵詞：自卸汽車，專用汽車改裝設(shè)計等； 其它：相關(guān)產(chǎn)品廣告，參觀有關(guān)產(chǎn)品展覽會。 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-3 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學生姓名 系部 汽車工程學院 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 副教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是√否 題目名稱 RL6100混合動力城市客車總布置設(shè)計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 隨著新能源公交客車越來越受到重視，各類新能源公交客車的技術(shù)得到了飛速的發(fā)展。其中混合動力公交客車作為以美國為首的部分國家著力發(fā)展的新能源車型，其技術(shù)成熟度和實際經(jīng)驗都得到了巨大的提升，下面就目前的發(fā)展狀況作簡要闡述。 1．混合動力公交客車簡介及技術(shù)特點 混合動力公交客車在傳統(tǒng)內(nèi)燃機客車的基礎(chǔ)上增加電機驅(qū)動系統(tǒng)，通過發(fā)動機與電機有效合來實現(xiàn)車輛的驅(qū)動，達到節(jié)能和減排的效果?；旌蟿恿豢蛙囃ㄟ^電子控制系統(tǒng)有效地協(xié)調(diào)發(fā)動機、電機的工作，使發(fā)動機工作始終處于經(jīng)濟油耗區(qū)域，從而使燃油經(jīng)濟性得到明顯改善。根據(jù)電機的輔助驅(qū)動和調(diào)節(jié)，發(fā)動機工況能力可分為弱混、中混和強混，混合動力公交客車一般采用中強混方案，節(jié)油率可超過30％。電子控制系統(tǒng)根據(jù)車輛運行狀況決定混合動力公交客車的工作模式，主要工作有快速起動發(fā)動機、發(fā)動機單獨驅(qū)動、電機單獨驅(qū)動、發(fā)動機與電機共同驅(qū)動、行車發(fā)電、停車怠速發(fā)電、制動能量回收等。 2．國際發(fā)展趨勢 目前世界各國都在積極推進混合動力公交客車的開發(fā)和運營。美國紐約在1998年提供首批10輛串聯(lián)式混合動力公交客車的示范運營，目前有超過500輛此類客車在紐約、多倫多和舊金山等城市應(yīng)用。在西雅圖通用公司首先推出了并行式混合動力公交客車進行運營，目前《城市公用事業(yè)》共有400余輛車在包括休斯頓、紐約、洛杉磯、西雅圖等超過28個北美城市運行，今年該公司已獲得美國境內(nèi)各城市超過1 500臺訂單。在日本，豐田、本田等汽車業(yè)巨頭都投入巨大的人力和財力發(fā)展混合動力公交客車，并已經(jīng)推出數(shù)款車型。 3．國內(nèi)發(fā)展狀況 我國目前十分重視混合動力車的研制和開發(fā)，國家召開的863電動汽車會議上，混合動力汽車在中國電動汽車的研究發(fā)展中，被確定為優(yōu)先發(fā)展的對象。大會通過的《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020年)》明確把新能源汽車列為68項優(yōu)先主題之一。混合動力汽車作為“從現(xiàn)實的緊迫需求出發(fā)，著力突破重大關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)，支撐經(jīng)濟社會持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展”的一項技術(shù)，是符合“選擇具有一定基礎(chǔ)和優(yōu)勢、關(guān)系國計民生和國家安全的關(guān)鍵領(lǐng)域，集中力量、重點突破，實現(xiàn)跨越式發(fā)展”要求的。國內(nèi)東風集團、一汽集團、上汽集團、廣州客車廠、深圳五洲龍、長沙聯(lián)合公司、宇通、金龍、福田、申龍等已成功開發(fā)出產(chǎn)品或樣車。其中，2003年12月東風公司率先投入10輛并聯(lián)式混合動力公交客車，在武漢510路上進行示范運行。在成功示范運行兩年后，2005年12月，首批下線的15臺東風EQ6100HEV混合動力電動公交客車交付武漢市公交公司，在國內(nèi)首次實現(xiàn)}昆合動力電動汽車商業(yè)化銷售，開通了國內(nèi)首條混合動力綠色公交專線。2005年12月，一汽集團首輛混合動力公交客車在無錫客車廠駛下裝配線。在深圳和株洲，串聯(lián)式混合動力公交客車也已經(jīng)進入了示范運營階段。在關(guān)鍵零部件方面，研制了3個系列的混合動力客車用主電機產(chǎn)品，多能源控制系統(tǒng)研發(fā)單位與整車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)整車多能源控制器，配置16種不同的整車。在標準和測試方面，我國已頒布混合動力汽車國家標準6項，混合動力汽車測試方法、試驗規(guī)程報告2項。上海經(jīng)過“十五”期間，已完成“申新動1號”混合動力大客車概念樣車的開發(fā)、“海威”混合動力轎車樣車及其他自主品牌混合動力轎車的研制工作。現(xiàn)在上汽集也正在積極推進插電式混合動力轎車與大客車的研發(fā)。相對國內(nèi)其他地方，上海的混合動力汽車的發(fā)展起步雖晚，但起點高，現(xiàn)已進入第2輪開發(fā)階段，在轎車和客車領(lǐng)域都有樣車面世，相關(guān)技術(shù)和車輛還有待通過一定數(shù)量的示范運營，在科學評判各類混合動力汽車的優(yōu)、劣勢后，最終選擇比較適合城市運營和技術(shù)發(fā)展的路線，為加速我國混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化奠定基礎(chǔ)。目前國內(nèi)的混合動力汽車技術(shù)已經(jīng)逐漸走向示范運營和市場推廣，但是其關(guān)鍵零部件的性能和可靠性還有待提高。且混合動力車相對于原型內(nèi)燃機車成本還較高，將成為混合動力公交客車市場化的一大障礙。此外，當前混合動力汽車方案較多，但是測試手段短缺，尚不能通過試驗評估與優(yōu)化，因此測試基地建設(shè)也需加強。 4． 發(fā)展混合動力大客車的優(yōu)勢發(fā)展混合動力城市公交客車，不僅有助于實現(xiàn)環(huán)境與交通的健康發(fā)展，構(gòu)建一流的城市交通環(huán)境，更可能實現(xiàn)重點突破，掌握核心技術(shù)，在制定電動汽車技術(shù)標準等方面擁有更大的發(fā)言權(quán)和主動權(quán)，從而在新一輪的競爭中處于領(lǐng)先的優(yōu)勢地位。同時，混合動力車要想在我國真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，混合動力公交客車也許就是這個產(chǎn)業(yè)的突破點?；旌蟿恿豢蛙嚤仨氁詡鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)為依托，不能脫離傳統(tǒng)整車單獨發(fā)展。我國客車工業(yè)的基礎(chǔ)較為雄厚，無論是車身、底盤等關(guān)鍵總成還是零部件配套體系，都有著日積月累的經(jīng)驗和優(yōu)勢。因而集成現(xiàn)有客車工業(yè)的優(yōu)勢資源，有利于迅速打造我國混合動力客車自主品牌?；旌蟿恿哂邢忍靸?yōu)勢，目前我國城市中行駛的燃油公交客車和城市團體旅游客車是城市交通的主要污染源，極大地影響了城市形象和城市環(huán)境建設(shè)，因此，更新城市公交客車成為打造“綠色城市”的重要舉措。近年來，我國各大中城市公交客車年更換數(shù)量在4 700輛至6 200輛左右，并且以每年17％一23％的幅度增長。2008年前后由于中小城市的跟進，公交客車的需求有望達到每年3萬輛，其中一部分裝備混合動力是完全有可能的。當然，要大力發(fā)展混合動力，降低成本是首要問題。對于混合動力客車，進行推廣的最大障礙是高昂的成本，包括一次性購車成本和使用成本。目前，我國城市公交大部分還是由政府進行補貼運營，這也相對減輕了混合動力客車的商業(yè)化難度，有利于示范和推廣應(yīng)用?；旌蟿恿ζ嚰夹g(shù)已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。隨著全球氣候逐步惡化、城市大氣污染加劇和石油資源過度消耗，環(huán)保與節(jié)能已經(jīng)成為世界的焦點，發(fā)展節(jié)能型、環(huán)保型汽車已成為世界汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要方向和汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，研發(fā)和推出一系列有商業(yè)應(yīng)用價值的環(huán)保、節(jié)能混合動力汽車已經(jīng)并將在相當長時間內(nèi)成為世界汽車工業(yè)發(fā)展的主流和趨勢?；旌蟿恿ζ囀切乱惠喐偁幍那腥它c，也是民族汽車工業(yè)健康發(fā)展的保證，為我國汽車工業(yè)提供了跨越式發(fā)展的契機。雖然我國的混合動力汽車技術(shù)研究起步相對較晚，與世界領(lǐng)先的混合動力技術(shù)有一定的差距，但從世界范圍來看，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)目前還處于起步階段，與傳統(tǒng)的燃料汽車技術(shù)相比，我國在混動技術(shù)領(lǐng)域差距相對較小，這為我們趕超國際先進水平提供了一個平臺，為我國民族汽車工業(yè)堅持自主創(chuàng)新，打造民族品牌，提供了一個良機。 選題目的和意義 電動汽車的研究是從單獨依靠蓄電池供電的純電動汽車開始的，純電動汽車或零排放新燃料汽車無疑是我們的最終目標，但目前純電動汽車初始成本高，行駛里程較短。由于高效能蓄電池、燃料電泡及其系統(tǒng)均發(fā)展相對滯后，影響了純電動汽車的商業(yè)化進程；而燃油發(fā)動機和電動機混合驅(qū)動的混合動力電動汽車是在純電動汽車開發(fā)過程中有利于市場化而產(chǎn)生的一種新的車型。它將現(xiàn)有內(nèi)燃機與一定容量的儲能器件(主要是高性能電池或超級電容器)通過先進控制系統(tǒng)相組合，可以大幅度降低油耗．減少污染物排放。國內(nèi)外普遍認為它是投資少、選擇余地大、易于滿足未來排放標準和節(jié)能目標、市場接受度高的主流清潔車型，從而引起各大汽車公司的關(guān)注，得到商業(yè)市場的響應(yīng)并迅速發(fā)展，混合動力汽車動力性能、燃料經(jīng)濟性以及廢氣排放效果的好壞，在很大程度上取決于車輛驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)的合理匹配以及車輛行駛過程中對各部件的協(xié)調(diào)控制。傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機使用工況多數(shù)是偏離其最佳工作區(qū)域，未能實現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)的最佳匹配，因此，通過合理匹配混合動力汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，制定適合于車輛行駛工況的控制．對于提商汽車行駛效率，降低燃油消耗和尾氣排放具有較大的潛力，是一個值得研究的課題。對于汽車的動力性能和燃料經(jīng)濟性水平，通常是在進行實車道路試驗之后給予最后評價，這樣做不但周期長，成本高，而且在產(chǎn)品設(shè)計階段對整車及各總成方案的確定、結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇、傳動系參數(shù)與發(fā)動機的匹配等具有一定的盲目性可能遺漏較優(yōu)的方案，造成浪費。如果在設(shè)計階段，根據(jù)有關(guān)設(shè)計參數(shù)利用計算機仿真模擬對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性進行預(yù)測，可以考察驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)是如何影響汽車動力性和燃油經(jīng)濟性，并對其進行優(yōu)化設(shè)計。此外，按預(yù)定的程序模擬各種行駛工況，包括瞬變的非穩(wěn)定工況，能全面地預(yù)測汽車在多種工況下的動力性能和燃油經(jīng)濟性。 二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 目前國內(nèi)、外研究混合動力的有很多家，其中研究混合動力城市客車的也為數(shù)不少，但是大多采用的是串聯(lián)式的或并聯(lián)式的，在技術(shù)上相對來說還是比較成熟的，但是經(jīng)濟性能還是沒有到達所期望的，這樣使得開發(fā)成本和實際效果有一定的差距，要想解決這個問題，就要研制出技術(shù)成熟且更加節(jié)能的混聯(lián)式的混合動力城市客車。 內(nèi)容包括： (1)三種混合動力電動汽車的特性比較； (2)混合動力汽車動力系統(tǒng)的研究（驅(qū)動系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)）； (3)分析了典型工況的特點，包括整車功率、扭矩的需求等從而進行選型； (4)混聯(lián)式混合城市客車的動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置方案的設(shè)計并研究兩種方案的工作模式和特點； (5)以汽車特定工況下的動力性能要求和車輛行駛的功率需求作為設(shè)計動力系統(tǒng)參數(shù)的根據(jù)，對某混合動力城市客車的動力系統(tǒng)關(guān)鍵部件進行了合理的選型、參數(shù)匹配和整車總體布置等； (6)對混聯(lián)式動力系統(tǒng)進行匹配，并對整車性能進行優(yōu)化； 擬解決的主要問題： (1)混合動力汽車驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計和匹配的理論研究。 (2)混合動力汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要部件的特性分析。 三、技術(shù)路線（研究方法） 動力系統(tǒng)各總成部件仿真 混合動力系統(tǒng)部件的選擇 電動機 發(fā)動機組 動力電池組 尺寸、質(zhì)量、性能、機動性 混合動力系統(tǒng)總成匹配 整車總布置及各總成布置 發(fā)動機及傳動系布置 駕駛室布置 懸架布置 車架總成外形及其橫梁布置 制動系統(tǒng)布置 進、排氣系統(tǒng)布置 主要目標參數(shù)的確定 操縱系統(tǒng)布置 整車總布置設(shè)計的運動校核 整車性能仿真分析 混合動力驅(qū)動系統(tǒng)方案的比較確定 整車型式選擇 混合動力汽車動力系統(tǒng)的研究 城市客車運行工況特點 四、進度安排 1、調(diào)研、資料收集，完成開題報告 第1、2周 2、方案設(shè)計與分析（調(diào)研與分析）第3周 3、總體參數(shù)設(shè)計 第4周 4、混合動力系統(tǒng)設(shè)計 第5、6周 5、系統(tǒng)及重要裝置的選型 第7周 6、完成設(shè)計圖紙 第8、9周 7、性能計算分析、整車設(shè)計修正 第10周 8、完成設(shè)計說明書的撰寫 第11周 9、設(shè)計修改 第12周、 10、提交指導教師審核、修正設(shè)計 第13、14周、 11、設(shè)計評閱、設(shè)計修正 第15周、第16周 12、畢業(yè)設(shè)計答辯 第17周 五、參考文獻 [1]陳清泉，孫逢春，祝嘉光.現(xiàn)代電動汽車技術(shù)，北京：北京理工大學出版社，2002 [2]麻友良，陳全世.混合動力電動汽車的結(jié)構(gòu)與特性分析[J].汽車研究與開發(fā)，2000 [3]熊建，管華．混合動力電動客車的發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)化[J]．客車技術(shù)與研究，2002 [4]李興虎．電動汽車概論[M]．北京：北京理工大學出版社,2005．8 [5]段巖波，張武高，黃震．混合動力電動汽車技術(shù)分析[J]．柴油機 [6]錢立軍，趙韓，魯付?。旌蟿恿﹄妱悠噦鲃酉到y(tǒng)結(jié)構(gòu)分析[J]．合肥工業(yè)大學學報,2003 [7]楊妙梁．混合動力汽車發(fā)展趨勢[J]．汽車與配件，2002 [8]王斌.插電式燃料電池汽車動力系統(tǒng)總布置參數(shù)化設(shè)計[J].新能源汽車 [9]余曉江，何洪文，孫逢春. 混合動力電動大客車的技術(shù)現(xiàn)狀[M].北京理工大學出版社 [10]陳清泉，孫逢春．混合電動車輛基礎(chǔ)[M].北京理工大學出版社，2001．1 [11]徐達.專用汽車結(jié)構(gòu)與設(shè)計[M].北京：北京理工大學出版社， [12]鄒國棠，程明.電動汽車的新型驅(qū)動技術(shù)[M].北京：機械工業(yè)出版社，2010.4 [13]Modern Electric，Hybrid Electric，and Fuel Cell Vehicles 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The Chinese government also has the National High Technology Research and Development Program (863 Program) specifically listed, including hybrid vehicles, including electric cars of major projects. At present, China's independent innovation of new energy vehicles in the process, adhere to the government support to core technology, key components and system integration focusing on the principles established in hybrid electric vehicles, through close links between production cooperation, China's independent innovation of hybrid cars has made significant progress. With completely independent intellectual property rights form the power system technology platform, established a hybrid electric vehicle technology development. Is the core of hybrid vehicles batteries (including battery management system) technology. In addition, also include engine technology, motor control, vehicle control technology, engine and electrical interface between the power conversion and is also the key. From the current situation, China has established a hybrid electric vehicle power system through Cooperative R & D technology platforms and systems, made a series of breakthroughs for vehicle development has laid a solid foundation. Mastered the core technology of key components, developed a series of products, a comprehensive follow-up of key components and parts industry. In the core of hybrid cars - battery technology research and development, China has independently developed the capacity to 6Ah-100Ah Ni-MH and Li-ion battery products, energy density and power density close to the international level and break through the security technology bottlenecks the scale of the world's first urban public transport buses used; the following self-developed 200kW permanent magnet brushless motors, induction motors and switched reluctance motor, motor power to weight ratio than 1300w/kg, Motor system to achieve maximum efficiency 93%; self-developed fuel cell engine technology advanced, more than 50% efficiency, control the world's few car a hundred kilowatt fuel cell engine development, manufacturing and testing technology one of the countries. At the same time, the key components of hybrid car industry, a comprehensive follow-up of production capabilities and complete. Mastered the entire vehicle key development, the formation of a capability to develop various types of electric vehicles. Hybrid cars in China in systems integration, reliability, fuel economy and other aspects of the marked progress in achieving fuel economy of different technical solutions can be 10% -40%. Meanwhile, the hybrid vehicle automotive enterprises and industrial R & D investment significantly enhanced, accelerating the pace of industrialization. A vehicle that has two or more power trains is called a hybrid vehicle. The power train is defined as the combination of the energy source and the energy converter A hybrid vehicle drive train usually consists of no more than two power trains. More than two power trains will make the drive train very complicated. For the purpose of recapturing braking energy that is dissipated in the form of heat in conventional IC engine vehicles, a hybrid drive train usually has a power train that allows energy to flow bidirectional A hybrid drive train can supply its power to the load by a selective power train. There are many available patterns of operating two power trains to meet the load requirement: 1. Power train 1 alone delivers its power to the load. 2. Power train 2 alone delivers its power to the load. 3. Both power train 1 and power train 2 deliver their power to the load simultaneously. 4. Power train 2 obtains power from the load (regenerative braking). 5. Power train 2 obtains power from power train 1. 6. Power train 2 obtains power from power train 1 and the load simultaneously. 7. Power train 1 delivers power to the load and to power train 2 simultaneously. 8. Power train 1 delivers its power to power train 2, and power train 2 delivers its power to the load. 9. Power train 1 delivers its power to the load, and the load delivers the power to power train 2. In the case of hybridization with a gasoline (diesel)–IC engine (power train 1) and a battery–electric machine (power train 2), pattern (1) is the engine alone propelling mode. This may be used when the batteries are almost completely depleted and the engine has no remaining power to charge the batteries, or when the batteries have been fully charged and the engine is able to supply sufficient power to meet the power demands of the vehicle. Pattern (2) is the pure electric propelling mode, in which the engine is shut off. This pattern may be used for situations where the engine cannot operate effectively, such as very low speed, or in areas where emissions are strictly prohibited. Pattern (3) is the hybrid traction mode and may be used when large power is needed, such as during sharp accelerating or steep hill climbing. Pattern (4) is the regenerative braking mode, by which the kinetic or potential energy of the vehicle is recovered through the electric motor functioning as a generator. The recovered energy is then stored in the batteries and reused later on. Pattern (5) is the mode in which the engine charges the batteries while the vehicle is at a standstill, coasting, or descending a slight grade, in which no power goes into or comes from the load. Pattern (6) is the mode in which both regenerating braking and the IC engine charge the batteries simultaneously. Pattern (7) is the mode in which the engine propels the vehicle and charges the batteries simultaneously. Pattern (8) is the mode in which the engine charges the batteries, and the batteries supply power to the load. Pattern (9) is the mode in which the power flows into the batteries from the heat engine through the vehicle mass. The abundant operation modes in a hybrid vehicle create much more flexibility over a single power train vehicle. With proper configuration and control, applying a specific mode for a special operating condition can potentially optimize the overall performance, efficiency, and emissions. However, in a practical design, deciding which mode should be implemented depends on many factors, such as the physical configuration of the drive train, power train efficiency characteristics, load characteristics, and so on. Operating each power train in its optimal efficiency region is essential for the overall efficiency of the vehicle. 附錄B.中文翻譯 混合動力汽車及電動汽車在技術(shù)、經(jīng)濟和環(huán)境等方面的綜合優(yōu)勢使其成為新世紀前幾十年汽車發(fā)展的主流，并成為我國汽車界所有業(yè)內(nèi)人士的共識。我國政府也已經(jīng)在國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863計劃)中專門開列了包括混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車重大專項。目前，我國在新能源汽車的自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，通過產(chǎn)學研緊密合作，我國混合動力汽車的自主創(chuàng)新取得了重大進展。 形成了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，建立了混合動力汽車技術(shù)開發(fā)體系。混合動力汽車的核心是電池（包括電池管理系統(tǒng)）技術(shù)。除此之外，還包括發(fā)動機技術(shù)、電機控制技術(shù)、整車控制技術(shù)等，發(fā)動機和電機之間動力的轉(zhuǎn)換和銜接也是重點。從目前情況來看，我國已經(jīng)建立起了混合動力汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學研合作研發(fā)體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發(fā)奠定了堅實的基礎(chǔ)。 掌握了關(guān)鍵零部件核心技術(shù)，自主開發(fā)出系列化產(chǎn)品，關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化全面跟進。在混合動力汽車的核心——電池技術(shù)研發(fā)方面，我國已自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產(chǎn)品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術(shù)瓶頸，在世界上首次規(guī)模應(yīng)用于城市公交大客車；自主開發(fā)的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關(guān)磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統(tǒng)最高效率達到93％；自主開發(fā)的燃料電池發(fā)動機技術(shù)先進，效率超過50%，成為世界上少數(shù)幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發(fā)動機研發(fā)、制造以及測試技術(shù)的國家之一。與此同時，混合動力汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進，生產(chǎn)配套能力顯著增強。 掌握了電動汽車整車開發(fā)關(guān)鍵技術(shù)，形成了各類電動汽車的開發(fā)能力。我國混合動力汽車在系統(tǒng)集成、可靠性、節(jié)油性能等方面進步顯著，不同技術(shù)方案可實現(xiàn)節(jié)油10%-40%。同時，各汽車企業(yè)對混合動力汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化投入顯著增強，產(chǎn)業(yè)化步伐不斷加快。 一個擁有兩個或以上動力系統(tǒng)的汽車稱為混合動力車，這個動力系統(tǒng)被定義成能量源和能量轉(zhuǎn)換裝置的結(jié)合，通?；旌蟿恿嚨尿?qū)動系不會多于兩個動力系統(tǒng)。多于兩個動力系統(tǒng)會似的驅(qū)動系非常的復(fù)雜。出于回收傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛制動過程中變成熱消耗掉的能量，混合動力驅(qū)動系通常有一個動力系統(tǒng)允許能量雙向流動。 混合動力驅(qū)動系可以將動力通過可選擇的路線傳遞給負載。兩個動力系統(tǒng)滿足負載的有效方式有很多種： 1、 動力系統(tǒng)1單獨傳遞動力到負載。 2、 動力系統(tǒng)2單獨傳遞動力到負載。 3、 動力系統(tǒng)1和2同時傳遞動力到負載。 4、 動力系統(tǒng)2從負載獲得能量 (再生制動)。 5、 動力系統(tǒng)2從動力系統(tǒng)1獲得能量。 6、 動力系統(tǒng)2同時從動力系統(tǒng)1和負載獲得能量。 7、動力系統(tǒng)1同時將動力傳遞給動力系統(tǒng)2和負載。 8、動力系統(tǒng)1將能量傳遞給動力系統(tǒng)2，動力系統(tǒng)2將能量傳遞給負載。 9、 動力系統(tǒng)1將動力傳遞給負載，負載將動力傳遞給動力系統(tǒng)2。 汽油機（柴油機）——內(nèi)燃機（動力系統(tǒng)1）和電動動力系統(tǒng)（動力系統(tǒng)2）組合的情況下，方式(1)是發(fā)動機單獨驅(qū)動模式。通常是電池幾乎完全用盡并且發(fā)動機沒有剩余動力給電池充電，或者是電池已經(jīng)完全充滿而發(fā)動機能夠提供足夠的動力來滿足車輛的負載需求。方式 (2) 是純電動模式，發(fā)動機關(guān)閉。這種方式是在發(fā)動機不能有效地運行的場合，比如速度非常低，或者某些嚴禁排放的區(qū)域。方式 (3)是混合驅(qū)動模式，可能在需要大功率的情況下運用，比如急加速或者爬陡坡。方式 (4)是在生制動模式， 通過電動機作為發(fā)電機運行來回收動能或潛在的能量。再生的能量儲存到電池里，以后再利用。方式(5) 是充電模式，當車輛停止，滑行或者下小斜坡的時候，沒有動力傳遞到負載，也沒有動力傳回來。方式 (6) 是再生制動和內(nèi)燃機同時給電池充電模式。方式 (7) 是發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛同時給電池充電。方式(8) 是發(fā)動機給電池充電，電池提供動力給負載。方式 (9) 是發(fā)動機將動力通過車身傳遞給電池。 混合動力車豐富的操作模式相比于單一動力系統(tǒng)的汽車提供了更多的靈活性。用正確的結(jié)構(gòu)和控制， 針對特殊的工況運用相應(yīng)的模式可以潛在地優(yōu)化整體性能，效率和排放。然而，在一個特定的設(shè)計中， 決定執(zhí)行哪一種模式取決于很多因素，比如驅(qū)動系的結(jié)構(gòu)，動力系統(tǒng)的效率特性,負載特性等等。在各自的優(yōu)化效率區(qū)域運行每個動力系統(tǒng)對一輛汽車總體性能至關(guān)重要。 6