某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析【轎車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器獨家課程畢業(yè)設計含SW三維9張CAD圖紙帶任務書+開題報告+中期報告+答辯ppt+外文翻譯】-clsj21

某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析【轎車齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器獨家課程畢業(yè)設計含SW三維9張CAD圖紙帶任務書+開題報告+中期報告+答辯ppt+外文翻譯】-clsj21

某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析

摘要：在當今社會中，汽車越來越受到人們的青睞，為了出行方便，基本上家家戶戶都擁有了各種款式不同的小轎車，可見汽車在未來社會發(fā)展中的重要性和必要性，而且，人們對汽車的安全性和智能性的要求也不斷的提升，安全性的需求主要體現(xiàn)在汽車在路面上行駛的安全，各種操作機構(gòu)的安全可靠性，以及制動系統(tǒng)的安全可靠性。此次設計齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，通過選擇轉(zhuǎn)向系的方案，確定轉(zhuǎn)向系的性能參數(shù)，計算轉(zhuǎn)向器的齒輪齒條強度和轉(zhuǎn)向器的角傳動比等參數(shù)以及確定齒輪齒條轉(zhuǎn)向器內(nèi)部結(jié)構(gòu)的布置形式，并進行其強度校核，最后通過使用三維繪圖軟件solidworks繪制出設計合理的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,并挑選其中的主要零件使用CAD繪制出二維圖。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在汽車中的使用狀況比較大眾化，期望經(jīng)此次設計，對齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器起到優(yōu)化效果，以滿足用戶的使用需求。

關(guān)鍵詞：轎車；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；轉(zhuǎn)向器；齒輪齒條；設計

A car steering system design and analysis

Abstract：In today's society, cars are more and more by people of all ages, in order to facilitate travel, basic every household have a variety of different styles of cars, the necessity and importance of visible automobile in the future development of the society and people of automobile safety and intelligent requirements are also constantly improve, safety demand mainly reflected in the car driving on the road safety, the safety and reliability of the various operating mechanism, and braking system of safety and reliability, steering system as one of the four system in automobile structure, its importance does not say, and. The design of rack and pinion steering, the steering system scheme, determine the spin To the performance of the system parameters calculated steering gear rack strength and steering device of angle transmission ratio parameters and determine the rack and pinion steering arrangement of the internal structure, and check its strength. Finally, the use of 3D Drawing Software Solidworks draw the reasonable design of gear rack type steering gear, and pick one of the main parts of the use of CAD drawing a two-dimensional diagram. Rack and pinion steering device in automobile use is very common, hope by this design, on the rack and pinion steering device play a role in optimization, and reasonable design, meet various requirements.

 Keywords：Car; Steering System; Steering Gear; Gear Rack; Design

目  錄

摘要 I

Abstract II

1 緒論 1

1.1 研究背景 1

1.2 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國內(nèi)外現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 2

1.3 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述 3

1.4 本文研究的內(nèi)容 4

2 前輪轉(zhuǎn)向汽車的動力學理論 5

2.1 虛擬樣機技術(shù)介紹 5

2.2 轎車前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型建立 5

2.2.1 前、后懸架模型 6

2.2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型 7

2.3 轎車前輪轉(zhuǎn)向汽車動力學模型 8

2.3.1 汽車坐標系 8

2.3.2 線性二自由度2WS汽車模型 9

2.3.3 線性三自由度2WS汽車模型 10

2.3.4 輪胎側(cè)偏特性模型 11

3 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能要求及參數(shù) 12

3.1 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成 13

3.2 轉(zhuǎn)向系的效率 13

3.3 傳動比特性 13

4 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的基本設計 14

4.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)選擇 15

4.2 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的布置形式 15

4.3 轉(zhuǎn)向輪偏角計算 16

4.4 轉(zhuǎn)向器參數(shù)選取與計算 17

4.5 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設計 18

4.6 轉(zhuǎn)向器材料及其他零件選擇 18

5 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器數(shù)據(jù)校核 19

5.1 齒條的強度計算 20

5.1.1 齒條受力分析 20

5.1.2 齒條齒部彎曲強度的計算 20

5.2 小齒輪的強度計算 21

6 轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的設計 23

6.1 轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)概述 24

6.2 整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)方案圖解 24

6.3 整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)數(shù)學模型分析 24

6.4 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的設計 26

6.4.1 轉(zhuǎn)向傳送機構(gòu)的各部件 26

6.4.2 轉(zhuǎn)向橫拉桿及其端部 26

7 solidworks三維設計和CAD二維設計結(jié)果 27

7.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的總成 28

7.2 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中的部分零件圖 28

參考文獻 30

致謝 31

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三維圖

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某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析答辯.ppt

橫拉桿.dwg

球頭銷.dwg

球頭銷套.dwg

球碗.dwg

球銷座.dwg

轉(zhuǎn)向球頭銷裝配體.dwg

齒條.dwg

齒輪軸.dwg

齒輪齒條轉(zhuǎn)向系統(tǒng).dwg

1 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的歷史 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛系統(tǒng)中是最基礎的系統(tǒng)，駕駛員通過方向盤操縱和控制汽車的行駛方向，從而實現(xiàn)了他的行駛意圖。 100 多年里，汽車行業(yè)中機械和電子技術(shù)的發(fā)展。如今，汽車已經(jīng)不是純粹的機械，它是機械、電子和其他材料等的綜合產(chǎn)品。汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展，經(jīng)過了漫長的變革。 傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，汽車的方向盤通過試點，通過這樣一系列的機械零件使方向盤實現(xiàn)偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的控制。 由于在 20 世紀 50 年代，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的應用，標志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又進入一個新的開始。汽車轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的動力源從人力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤褐D(zhuǎn)向。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加了液壓助力器，高壓鈉燈（液壓助力轉(zhuǎn)向）是基于機械和液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)和發(fā)動機，發(fā)動機開始時一部分是汽車發(fā)動機的功率，另一部分的功率是液壓系統(tǒng)的動能。由于其工作可靠，成熟的技術(shù)已被廣泛使用。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要特點是流體的壓力，減少駕駛員在方向盤的支持，提高了轉(zhuǎn)向燈和自動運行的穩(wěn)定性。 但同時，也有一些液壓動力系統(tǒng)的缺陷 。 針對汽車設計和制造，完成后的車輛轉(zhuǎn)向動態(tài)特性無法改變。其直接后果是，在低功率時汽車的部分的動力特性可以得到很好的發(fā)揮，但在高速期間有良好的方式來檢 測，因為是不可調(diào)整的動力特性，沒有更好的方式驅(qū)動，當動力學特征高功率時，而不是非常善于低段的效果好。如果沒有看準車輛的液壓系統(tǒng)，還必須是發(fā)動機驅(qū)動。因此，能源消耗提高燃油發(fā)動機，現(xiàn)有的液壓油泄漏問題不僅污染環(huán)境，容易到其他組件，針對氣溫低，液壓系統(tǒng)的性能較差。 近年來，隨著電子技術(shù)的廣泛應用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也越來越多地使用電子設備。變成電子控制系統(tǒng)，因此，相應的出現(xiàn)了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電液動力轉(zhuǎn)向可以分為兩大類：電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電液壓動力 - 電動液壓轉(zhuǎn)向，電控 向（液壓助力轉(zhuǎn)向）。電動 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在液壓系統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)的發(fā)展的基礎上，不同的是，在液壓系統(tǒng)動力源的電動液壓動力系統(tǒng)，但不是由汽車發(fā)動機電機驅(qū)動液壓系統(tǒng)，節(jié)約能源和減少發(fā)動機的燃料消耗。電動液壓轉(zhuǎn)向是發(fā)展的基礎是在傳統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)，不同的是，電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是電子控制裝置的增加。電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向速率，高速自動液壓系統(tǒng)的運行參數(shù)，在不同速度的液壓助力的大小從而實現(xiàn)變化動態(tài) 2 特性。但在電機驅(qū)動的液壓系統(tǒng)，反過來，電機可以停止轉(zhuǎn)動，從而降低能源消耗。雖然電液動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓轉(zhuǎn)向，克服了缺點。但由于液壓系統(tǒng)的存在，它存 在液壓油泄漏問題和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使電機驅(qū)動系統(tǒng)更復雜的成本和可靠性。為了避免電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 在應該出現(xiàn)。它與各種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的區(qū)別在于有沒有液壓系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由電機產(chǎn)生的。一般電力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由扭矩傳感器和微處理器，電機等的基本原理是：當駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤傳動軸旋轉(zhuǎn)，安裝旋轉(zhuǎn)軸扭矩傳感器和扭矩信號轉(zhuǎn)換成電信號微處理器，微處理器的速度和扭矩信號的其他車輛的運行參數(shù)的基礎上，根據(jù)設定的程序，在處理權(quán)力電機助力的方向和大小的助推器。自 1988 年以來，首次在日本鈴木 汽車裝備轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被廣泛認可的人。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供不同的速度下的動態(tài)特性的不同。在低的道路，轉(zhuǎn)向增加更多的光線，減少在高速轉(zhuǎn)向，甚至為了改善道路增加受潮。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)僅在轉(zhuǎn)向電機工作，提供電源以減少能源消耗。由電池供電的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電機，所以不能在發(fā)動機工作的工作條件下。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓相比液壓助力系統(tǒng)和自動裝配系統(tǒng)，不應該。和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以改變的助推器方案的微處理器算法，簡單的動態(tài)特性的變化?？茖W技術(shù)的發(fā)展正 在改變傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向控制（四輪轉(zhuǎn)向），打開傳導機制。但是，思想的火花總能帶來意外的驚喜！電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 督導（線），改變微控制器的三個最傳統(tǒng)的概念，它被替換的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)，分為兩部分的三個最。電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是技術(shù)最先進的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它主要由轉(zhuǎn)向控制模塊，執(zhí)行模塊和微控制器三個模塊。轉(zhuǎn)向控制模塊的主要功能以扭矩的驅(qū)動程序的意圖傳感器檢測，并以檢測巴士信號（包括旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)速等）微控制器，微控制器的信號的基礎上，和速度反饋控制模塊是方向盤的司機，可以感受到道路。但是，這是方式是虛擬的發(fā)展，根據(jù)測 試數(shù)據(jù)的集成形成了“經(jīng)驗”，并在微控制器的形式固化過程的方式。所以它的速度轉(zhuǎn)向扭矩率的大小和一些對應關(guān)系。轉(zhuǎn)向角傳感器和執(zhí)行機構(gòu)包括轉(zhuǎn)向電機，轉(zhuǎn)向電機控制器等，它的功能為基礎的微控制器上的控制命令，驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)角度來執(zhí)行，完成行動。此外，旋轉(zhuǎn)角度傳感器監(jiān)測和反饋，微控制器，形成一個完整的精確的閉環(huán)控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向運動的大小。微控制器是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心。它接收信號檢測 、 處理 、 發(fā)送相應的控制信號。 由于微控制器更換轉(zhuǎn)向傳導機制，因此機械系統(tǒng)組件之間的連接減少了響應的響應 3 速度和準確性。傳輸控制軟件編程的任何設 置和其他設備，如 動導航設備。傳輸機制減少汽車內(nèi)飾帶來了更大的空間，給更有趣的游樂設施。轉(zhuǎn)向行為可以記錄并保存在軟件，可以幫助進一步完善后轉(zhuǎn)向控制策略的 至可以提供交通事故證據(jù)。汽車的安全問題一直是公眾關(guān)注的焦點。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和照明系統(tǒng)可以提供更好的安全性在夜間交通。頁上面顯示，傳統(tǒng)的照明系統(tǒng)是前線的照射下，車輛和行人在角落的車輛，如果司機將很難找到在角落里，行人的交通意外。如果照明系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相結(jié)合，如上圖，當司機在方向盤角度的權(quán)利有權(quán)改變輕，更廣泛的照明反過來，照明以便在更廣泛的行人 路的拐角處，很容易被發(fā)現(xiàn)。目前的照明技術(shù)，在中檔雪鐵龍凱旋、豐田佳美。 目前，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性和成本，阻礙了發(fā)展。如果微控制器的主要問題表現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將徹底失敗，其不喜歡的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電機或液壓系統(tǒng)，也可出現(xiàn)與人類的問題時，以控制汽車。微控制器的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障，因為沒有機械系統(tǒng)可以連接到方向盤和轉(zhuǎn)向，因此無法控制汽車。但仍然是，盡管電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是未來的發(fā)展方向?，F(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的設計趨勢 。 動高速的需要從光操縱穩(wěn)定和安全的角度是汽車制造廣泛使用更先進的技術(shù) ，使用高剛性轉(zhuǎn)向齒輪比轉(zhuǎn)向?！氨群透邉傂裕悄壳笆澜缟a(chǎn)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。充分考慮安全 。 移植性汽車的速度增加，司機和乘客的安全，是非常重要的，在國內(nèi)和國外許多汽車已普遍增加能量吸收裝置，如安全督導帶，防止碰撞，安全氣囊等并逐步推廣。從人體工程學的角度來看，操縱光有逐漸采用可調(diào)轉(zhuǎn)向柱和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 本低，油耗低，專業(yè)化的生產(chǎn)數(shù)量隨著國際經(jīng)濟形勢，石油危機，經(jīng)濟衰退，汽車生產(chǎn)越來越重視經(jīng)濟，因此，設計成本低、油耗低、自動生產(chǎn)線實現(xiàn)大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)的合理化。零配件制造尤其是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)更加突出。 車轉(zhuǎn)向器設備的舵機裝置，汽車上的計算機的發(fā)展方式。現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向裝置 。 用動態(tài)隨著汽車行業(yè)的快速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)有很大的變化。從目前使用的流行的汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)，主要產(chǎn)品有：有四種類型的蠕蟲肖（參考），蝸輪（ ），循環(huán)球式（ ）和齒條和小齒輪（ 這四個轉(zhuǎn)向器，已被廣泛用在公交車上。 據(jù)了解，在全世界范圍自動循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 45％，齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向輪的 40％左右，蝸桿舵機約為 10％， 5％轉(zhuǎn)向其他類型。球式轉(zhuǎn)向器一直穩(wěn)步發(fā)展，在歐洲乘客，齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向有很大的發(fā) 展。日本的特點是汽車轉(zhuǎn)向器循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的比例越來越大，不同類型轉(zhuǎn)向器，總線循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器已經(jīng)從 20 世紀 60 年代使用的各型汽車發(fā) 4 動機，發(fā)展現(xiàn)代化的 100％（蝸輪轉(zhuǎn)向齒輪組件，在公共汽車上已被淘汰。大型和小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向器，也有發(fā)展。圓形的微型客貨車球式轉(zhuǎn)向器 65％， 35％的機架和小齒輪。產(chǎn)品品種的綜合運用，得出以下結(jié)論：球式轉(zhuǎn)向器。流通齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件，已成為世界上兩個主要的汽車轉(zhuǎn)向器，蝸桿蝸輪式轉(zhuǎn)向器，舵機組件被淘汰或保留較小的地位。在舵機客運的發(fā)展，不同 的是，美國和日本重點發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率已達到或超過 90％，西部大開發(fā)的關(guān)鍵是機架和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件的比例，超過法國 50％，有 95％以上。 齒輪齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向組件的應用程序（包括客運和貨運的旅行車或?。┑陌l(fā)展突飛猛進，大型車輛循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的主要結(jié)構(gòu)的小型車的優(yōu)勢。 期球式轉(zhuǎn)向器流通的特點是：效率高，操作輕，順利控制力特性曲線 ， 裝飾方便 .....型車輛和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，易轉(zhuǎn)移的信號，高效率，返回良好的推力液壓助力裝置，以及行動。實現(xiàn)的比例，滿足操縱可移植性的要求。中間位置迫使小 ，通常用于敏感，因此，在附近的小的中間位置，以提高靈敏度比。大角度的位置，但使用電阻，所以更少大角度的位置，加快減少迫使。 由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，可實現(xiàn)比例，越來越廣泛的應用。通過大量的鋼材軋制，聯(lián)系提供強制有實力和良好的耐磨性和舵機可以設計等，是機械結(jié)構(gòu)是其廣泛應用的原因之一。變結(jié)構(gòu)比、剛度，特別適合高速車輛高。在高速需要一個更好的穩(wěn)定高速的車輛，必須確保高剛度轉(zhuǎn)向。齒條齒扇副磨損后間隙調(diào)整，使有適當?shù)霓D(zhuǎn)向齒輪傳動的差距，從而改善生活，但也舵機轉(zhuǎn)向的優(yōu)點。 轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)在中國，除了早期蠕蟲解放牌的汽車生產(chǎn)，四 輪轉(zhuǎn)向與蠕蟲肖齒輪組件，東風汽車轉(zhuǎn)向器組件，其他大多數(shù)機型采用循環(huán)球式結(jié)構(gòu)，并具有一定的生產(chǎn)經(jīng)驗。目前，東風積極開發(fā)周期，并在第二桓興球式轉(zhuǎn)向器上廣泛使用的球式轉(zhuǎn)向器。因此，我們的產(chǎn)品質(zhì)量生產(chǎn)周期是在球式轉(zhuǎn)向器發(fā)展。 230 重定向?qū)ｉT生產(chǎn)外國球式轉(zhuǎn)向器循環(huán)實現(xiàn)專業(yè)化生產(chǎn)，培訓，測試和研究，大大提高產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量。在日本精工（ 本低，質(zhì)量好，產(chǎn)量，日本市場并逐步向銷售其產(chǎn)品。德國 司的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器公司還作為一個大的舵機列車從 1948 年到開始生產(chǎn)各種型號的轉(zhuǎn)向器，采埃孚轉(zhuǎn)向 200 萬。一些較大的轉(zhuǎn) 向器制造商，美國薩吉諾分公司，德爾福英國 司是專業(yè)生產(chǎn)廠家，擁有大型的生產(chǎn)和銷售的專業(yè)化已經(jīng)成為一種趨勢。只有走這條道路，使高品質(zhì)的產(chǎn)品，生產(chǎn)，成本低，在市場上的競爭力。 5 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是發(fā)展方向動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的廣泛應用，不僅在沉重的公交車必須裝備，適用于高級轎車、中等的應用和普及。漸漸地，主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱光與穩(wěn)定。雖然帶來更高的成本和結(jié)構(gòu)復雜的問題，但由于明顯的優(yōu)勢，得到快速發(fā)展。動力轉(zhuǎn)向有三種形式 :積分 ,安排和曼聯(lián)一半閥門類型動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在三種形式、快速發(fā)展 ,積分前軸 重二手車 ,八噸前軸負載閥用于 5 # 0;18 噸汽車 ,超過一半的前軸負載部門為作者的車。 從發(fā)展趨勢看，在國外發(fā)展較快，但整體舵機積分轉(zhuǎn)向器臨時閥門結(jié)構(gòu)是發(fā)展的方向。 6 is in is to s of so as to of 00 is of a it is of is by a of to so as to As in 950s, in of of by to is in on a. of of of to of is in at at of is in in in to no in at 7 If to be in As a to to at is In in be is in on of of of in by is in on of is to of of at so as to in of to of it is In to It of in no 8 by by of by to in of to on to in of of 988, to is by is in A at In to At in to to A in to to so as to so by in of of of is of of of to to of it y is of It of to s is to by to by to on is a to is is 9 to of by of in of So it is to of It is of on to to of to a is of It is to of of to of a be in of at is to in if be to in If in to of to so in a of be in At is If is in in or to 10 no be to to of is of .1 of "is of 1.2 s is in at as of of of 130 to of To .4 he on to of .1 of of of WR BS in As we in 5%, 0%, 0% of of %. 11 is of is of of of in of 960s, of 100% (on 5%, 5%. of of s 0; is or In of of is on or 0%, is 0%, 5%. of in or by to of of a ... to as To of to is to to in to to to so to to to to 12 a of to to be it is is of of in a to J is so as to in to # 0, in in on to is in 230 in to to of (NSK中 期 報 告 系名 專業(yè) 學生姓名 班級 學號 設計題目： 某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析 本人在該設計中具體 應完成的工作： 1、熟悉轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及工作原理，根據(jù)給定的參數(shù)，制定出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案。 2、確定及計算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要設計參數(shù)，對該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要零部件進行強度校核。 3、應用二維、三維軟件繪制出該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件工程圖。 詳細內(nèi)容） 閱部分收集到的資料，對 畢業(yè)設計 命題有 了初步的 計劃 。 通過指導老師 審查。 . 業(yè)設計 相關(guān)的合適的文獻。 老師指導，對各部分結(jié)構(gòu)進行校核并繪制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件圖 。 中 期 報 告 一步的主要研究任務，具體設想與安排（要詳細內(nèi)容） 到目前為止，在 畢業(yè)設計的完成 中主要有以下幾個問題： 1. 對 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 認識不夠深刻。 2. 設計中對制圖軟件的不熟練。 3. 對部分結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)計算公 式不清楚 。 在往后的 畢業(yè)設計中 主要研究任務是在已完成的基礎上給予完善，具體的方法是參閱更多的相關(guān)研究文章，尤其是研究較為完整系統(tǒng)的書籍，深度提取其成果，結(jié)合本文的研究方向與思路來引用，其中具體內(nèi)容包括前期 的遇到的計算不準確，制圖不熟練等方面的問題。針對此問題 ,需要更加具體的 熟悉 圖軟件和利用 行設計和驗算。 另外， 畢業(yè)設計 的進度方面，在初稿基礎上進行修改，爭取在 五月中旬 完成畢業(yè)設計 終稿。 中 期 報 告 該學生前期研究工作的評價（是否同意繼續(xù)研究工作） 指導教師 親筆簽字 ： 年 月 日 備注： 1、本表由學生填寫，指導教師親筆簽署意見。 2、以上各項句間距可以根據(jù)實際 內(nèi)容需要調(diào)整。 開 題 報 告 1．選題依據(jù)： 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 作為汽車的一個重要組成部分，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成， 如何設計汽車的轉(zhuǎn)向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研 機構(gòu)的重要研究課題 [1]。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天， 針對更多不同水平的駕駛?cè)巳?，汽車的操縱設計顯得尤為重要。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了純 機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 3 個基本發(fā)展階段 [2]。 機械式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用純粹的機械解決方案，為了產(chǎn) 生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩需要使用大直徑的轉(zhuǎn)向盤，因此占用的空間很大，整個機構(gòu)顯得比較笨拙，駕駛員負擔較重，特別是重型汽車轉(zhuǎn)向阻力較大，單純靠駕駛員的轉(zhuǎn)向力很難實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，這就大大限制了其使用范圍 [3]。但因結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉，目前在一部分轉(zhuǎn)向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用 [4]。 自 1953 年通用汽車公司在凱迪萊克和別克轎車上首次批量使用液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 來 , 液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給汽車帶來了巨大的變化 :人不再需要靠大直徑的轉(zhuǎn)向 盤來產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)向力矩 , 轉(zhuǎn)向 盤的減小 , 使得駕駛室變得寬敞起來 , 座椅布置也變 得更為舒適了 ;液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在降低了轉(zhuǎn)向價格和所消耗的功率等方面都取得了驚 人的進步 [5]。今天 ,液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾乎成為銷售轎車的標準裝備 [6]。 電動助力轉(zhuǎn)向（ 日本最先獲得實際應用， 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出 一種全新的電子控制式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并裝在其生產(chǎn)的 上，隨后又配備在 [7]。此后，電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應用范圍已經(jīng)從微型轎車向大 型轎車和客車方向發(fā)展 [8]。日本的大發(fā)汽車公司、三菱 汽車公司、本田汽車公司，美 國的 司，英國的 司，德國的 司，都研制出了各自的電動助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)。電動助力轉(zhuǎn)系系統(tǒng)的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并 且其控制形式與功能也進一步加強。日本早期開發(fā)的 低速和停車時提供助力，高 速時 停止工作 [9]。新一代的 不僅在低速和停車時提供助力，而且還能在高 速時提高汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著電子技術(shù)的發(fā)展， 術(shù)日趨完善，并且其成本大 幅度降低，為此其應用范圍將越來越大 [10] 。 設計內(nèi)容 （ 1）轉(zhuǎn)向系的方案設計。 （ 2）轉(zhuǎn)向系操縱機構(gòu)的設計。 （ 3）轉(zhuǎn)向系傳動機構(gòu)的設計。 （ 4）轉(zhuǎn)向器的設計。 （ 5）轉(zhuǎn)向梯形的設計。 （ 6）轉(zhuǎn)向系各組成部件的強度校核。 用價值和意義 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是整車系統(tǒng)中必不可少的最基本的組成系統(tǒng)。汽車在行駛過程中能按照駕駛 員的操縱要求而適時地改變其行駛方向，并在受到路面?zhèn)鱽淼呐既粵_擊及汽車意外地偏 離行駛方向時，能與行駛系統(tǒng)配合共同保持汽車繼續(xù)穩(wěn)定行駛 [11]。因此，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 性能直接影響著汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性，也是決定汽車主動安 全性的關(guān)鍵總成。特 別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，它對于確保車輛的安全行 駛、減少交通事故以及保護駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要的作用 [12][13]。 參考文獻： [1] 周松盛 . 汽車雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分析、建模仿真與優(yōu)化 [D] [2] 郭孔輝 M］ 林科學技術(shù)出版社， 2001. [3] 汪珊 . 重型汽車雙前橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的建模及優(yōu)化 [D] [4] 孫玉華 D］ 華大學， 2009. [5] 王望予 M]機械工業(yè)出版社 [6] 劉惟信 M]清華大學出版社 [7] 唐金松 M]2000. [8] 臧杰，閻巖 冊 [M]械工業(yè)出版社 . [9] 魯民巧 M]械工業(yè)出版社 [10] 鐘兵 J]50~55 [11] 鄭校英 J]0 [12] 朱華 J］ 2008（ 7）： 53~55. [13] 羅紹新，馮永偉，王芙蓉 J］ 2010，10（ 10）： 106~108. [14] o of a ] J. 009; 1: 488~494. [15] of ] J. 010; 3: 633~643. 開 題 報 告 ２．設計方案： 究的具體內(nèi)容 （ 1）轉(zhuǎn)向系的方案設計。 （ 2）轉(zhuǎn)向系操縱機構(gòu)的設計。 （ 3）轉(zhuǎn)向系傳動機構(gòu)的設計。 . （ 4）轉(zhuǎn)向器的設計。 （ 5）轉(zhuǎn)向梯形的設計。 （ 6）轉(zhuǎn)向系各組成部件的強度校核。 究擬采用的方法 （ 1） 向系的角傳動比 ， 轉(zhuǎn)矩傳 動比 （ 2） 料和學過的知識，根據(jù)選擇的性能參數(shù)設計計算 （ 3） （ 4） （ 5） 圖軟件繪制所設計的零件圖和裝配圖。 度安排 （ 1） 13 日 ~2 月 23 日 收集整理與畢業(yè)設計有關(guān)的資料 （ 2） 14 日 ~3 月 3 日 提交開題報告 （ 3） 4 日 ~5 月 30 日 完成畢業(yè)設計的初稿，交老師 （ 4） . 5 月 1 日 ~5 月 19 日 設計圖紙、說明書、畢業(yè)論文的修改完善，并提交。 （ 5） . 畢業(yè)設計答辯 開 題 報 告 指導教師意見 ： 指導教師： 年 月 日 任 務 書 1．畢業(yè)設計的任務和要求： 汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為整車的一個重要組成部分 ,它對汽車的操縱穩(wěn)定性、平順 性和駕駛員的安全駕駛都有著直接的影響。 了解轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功用和工作原理，實現(xiàn)對某型汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行設計。 2．畢業(yè)設計的具體工作內(nèi)容： 根據(jù)所選擇的具體車型及有關(guān)數(shù)據(jù)，確定原始計算參數(shù)。 原始數(shù)據(jù)： 輪胎型號： 195/608V 汽車空載時的總質(zhì)量（ :1165 ；汽車滿載時的總質(zhì)量（ :1600 空、滿載時的軸荷分配（ 前軸負荷空載： 630 后軸負荷滿載： 535 前軸負荷空載： 815 后軸負荷滿載： 785 最高車速（帶手動變速器）（ km/h)： 200 制動器踏板自由行程 ( 1 制動器最小踏板間隙（ 60 技術(shù)要求： 1、熟悉轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及工作原理，根據(jù)給定的參數(shù)，制定出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案。 2、確定及計算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要設計參數(shù)，對該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要零部件進行強度校核。 3、應用二維、三維軟件繪制出該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件工程圖。 工作要求： 1、查閱相關(guān)文獻 15 篇以上，其中至少有 3 篇以上相關(guān)外文文獻，準備資料，進行開題，并將其中一 篇不少于 2000 詞的外文資料翻譯成漢語； 2、完成畢業(yè)設計任務要求； 任 務 書 3．對畢業(yè)設計成果的要求： 畢業(yè)設計應提交設計圖紙 一套 和相關(guān)的說明書 一份 。圖紙須規(guī)范 、 完整 、 清晰 、 正確，格式符合國家標準的要求；說明書須規(guī)范 、 詳實，應包括：目錄、任務書、開題報告、正文（摘要、正文內(nèi)容，結(jié)語，參考文獻）、附錄等 ；并附 有關(guān)英文文獻翻譯一份。 4．畢業(yè)設計工作進度計劃： 起 迄 日 期 工 作 內(nèi) 容 2017 年 2 月 13 日 ~ 2 月 23 日 2 月 14 日 ~ 3 月 3 日 3 月 4 日 ~ 5 月 30 日 5 月 1 日 ~ 5 月 19 日 搜集、整理與畢業(yè)論文有關(guān)的資料 提交開題報告 完成畢業(yè)設計或論文的初稿，交老師 設計圖紙、說明書、畢業(yè)論文的修改完善，并提交給指導老師 論文答辯 學生所在系審查意見： 系主任： 年 月 日 某型汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設計與分析 二零一七年五月 姓 名： 學 號： 指導教師： ??? ?????在當今社會中，汽車越來越受到人們的青睞，為了出行方便，基本上家家戶戶都擁有了各種款式不同的小轎車，可見汽車在未來社會發(fā)展中的重要性和必要性，而且，人們對汽車的安全性和智能性的要求也不斷的提升，安全性的需求主要體現(xiàn)在汽車在路面上行駛的安全，各種操作機構(gòu)的安全可靠性，以及制動系統(tǒng)的安全可靠性。 本設計是基于現(xiàn)代轎車車型的基礎上，對其懸架結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)進行簡化和改進，定義出一系列幾何結(jié)構(gòu)和物理參數(shù)，這個模型包括懸架部分、轉(zhuǎn)向部分。 的 基 本構(gòu)成 前輪轉(zhuǎn)向系的基本構(gòu)成 轉(zhuǎn)向系的效率 . ? 正效率：功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的的效率 ? 逆效率：經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸入，從轉(zhuǎn)向軸輸出所求得的效率 ? 轉(zhuǎn)向器應具有一定逆效率，以保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤的自動返回能力。但為了減小傳至轉(zhuǎn)向盤上的路面沖擊力，防止打手，又要求此逆效率盡可能低 根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有四種形式。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器中因為轉(zhuǎn)向器相對前輪位置的不同而形成的布置形式 轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，后置梯形； 轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，前置梯形； 轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，后置梯形； 轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，前置梯形 1)運動學上應保持轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角之 保持一定的比例關(guān)系。 2)隨著轉(zhuǎn)向輪阻力的增大 (或減小 )，作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力必 須增大 (或減小 )，稱之為“路感”。 3)當作用在轉(zhuǎn)向盤上的切向力 ． 025～ 0． 190因汽 車形式不同而異 )，動力轉(zhuǎn)向器就應開始工作。 4)轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向盤應自動回正，并使汽車保持在穩(wěn)定的直線 行駛狀態(tài)。 5)工作靈敏，即轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動后，系統(tǒng)內(nèi)壓力能很快增長到最 大值。 6)動力轉(zhuǎn)向失靈時，仍能用機械系統(tǒng)操縱車輪轉(zhuǎn)向。 7)密封性能好，內(nèi)、外泄漏少 在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋的情況下，由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后。當轉(zhuǎn)向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂與橫拉桿在與道路平行的水平平面內(nèi)的交角。在發(fā)動機位置較低或轉(zhuǎn)向橋兼充驅(qū)動橋的情況下，為避免運動的干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前。若轉(zhuǎn)向搖臂不是在汽車縱向平面內(nèi)前后擺動，而是在與道路平行的平面內(nèi)左右擺動，則可將轉(zhuǎn)向直拉桿橫置，并借球頭銷直接帶動轉(zhuǎn)向橫拉桿，從而推使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動。 與非獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)示意圖 轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)用來保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時所有車輪能繞一個瞬時轉(zhuǎn)向中心，在不同的圓周上做無滑動的純滾動。 整體式轉(zhuǎn)向梯形 轉(zhuǎn)向系是汽車行駛中必不可少的系統(tǒng)，本次設計一開始對汽車轉(zhuǎn)向系很陌生，但本著對汽車轉(zhuǎn)向的強烈興趣和此次設計的責任感，通過大量的相關(guān)文獻參考和網(wǎng)絡搜索，使我逐漸認識并最終了解了汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)。汽車轉(zhuǎn)向機構(gòu)中，轎車使用的一般都是齒輪齒條式。所以本文主要以齒輪齒條式液壓助力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器為中心。按照任務書的要求對轎車助力轉(zhuǎn)向進行了分析和設計，包括齒輪齒條轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)的原理以及相關(guān)零件的校核等，還對汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一些重要參數(shù)進行了分析計算。通過此次畢業(yè)設計，是自己更加清醒的認識到只是的無窮無盡以及所學的微小。但由于水平限制和相關(guān)知識點的缺乏，本設計難免有諸多不足之處，肯請老師批評指正。 答辯完畢！ 謝謝各位老師?。?！ 1 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的歷史 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛系統(tǒng)中是最基礎的系統(tǒng)，駕駛員通過方向盤操縱和控制汽車的行駛方向，從而實現(xiàn)了他的行駛意圖。 100 多年里，汽車行業(yè)中機械和電子技術(shù)的發(fā)展。如今，汽車已經(jīng)不是純粹的機械，它是機械、電子和其他材料等的綜合產(chǎn)品。汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展，經(jīng)過了漫長的變革。 傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，汽車的方向盤通過試點，通過這樣一系列的機械零件使方向盤實現(xiàn)偏轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向的控制。 由于在 20 世紀 50 年代，液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的應用，標志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又進入一個新的開始。汽車轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的動力源從人力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤褐D(zhuǎn)向。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加了液壓助力器，高壓鈉燈（液壓助力轉(zhuǎn)向）是基于機械和液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)和發(fā)動機，發(fā)動機開始時一部分是汽車發(fā)動機的功率，另一部分的功率是液壓系統(tǒng)的動能。由于其工作可靠，成熟的技術(shù)已被廣泛使用。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要特點是流體的壓力，減少駕駛員在方向盤的支持，提高了轉(zhuǎn)向燈和自動運行的穩(wěn)定性。 但同時，也有一些液壓動力系統(tǒng)的缺陷 。 針對汽車設計和制造，完成后的車輛轉(zhuǎn)向動態(tài)特性無法改變。其直接后果是，在低功率時汽車的部分的動力特性可以得到很好的發(fā)揮，但在高速期間有良好的方式來檢 測，因為是不可調(diào)整的動力特性，沒有更好的方式驅(qū)動，當動力學特征高功率時，而不是非常善于低段的效果好。如果沒有看準車輛的液壓系統(tǒng)，還必須是發(fā)動機驅(qū)動。因此，能源消耗提高燃油發(fā)動機，現(xiàn)有的液壓油泄漏問題不僅污染環(huán)境，容易到其他組件，針對氣溫低，液壓系統(tǒng)的性能較差。 近年來，隨著電子技術(shù)的廣泛應用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也越來越多地使用電子設備。變成電子控制系統(tǒng)，因此，相應的出現(xiàn)了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電液動力轉(zhuǎn)向可以分為兩大類：電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電液壓動力 - 電動液壓轉(zhuǎn)向，電控 向（液壓助力轉(zhuǎn)向）。電動 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在液壓系統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)的發(fā)展的基礎上，不同的是，在液壓系統(tǒng)動力源的電動液壓動力系統(tǒng)，但不是由汽車發(fā)動機電機驅(qū)動液壓系統(tǒng)，節(jié)約能源和減少發(fā)動機的燃料消耗。電動液壓轉(zhuǎn)向是發(fā)展的基礎是在傳統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)，不同的是，電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是電子控制裝置的增加。電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向速率，高速自動液壓系統(tǒng)的運行參數(shù)，在不同速度的液壓助力的大小從而實現(xiàn)變化動態(tài) 2 特性。但在電機驅(qū)動的液壓系統(tǒng)，反過來，電機可以停止轉(zhuǎn)動，從而降低能源消耗。雖然電液動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓轉(zhuǎn)向，克服了缺點。但由于液壓系統(tǒng)的存在，它存 在液壓油泄漏問題和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使電機驅(qū)動系統(tǒng)更復雜的成本和可靠性。為了避免電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 在應該出現(xiàn)。它與各種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的區(qū)別在于有沒有液壓系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由電機產(chǎn)生的。一般電力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由扭矩傳感器和微處理器，電機等的基本原理是：當駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤傳動軸旋轉(zhuǎn)，安裝旋轉(zhuǎn)軸扭矩傳感器和扭矩信號轉(zhuǎn)換成電信號微處理器，微處理器的速度和扭矩信號的其他車輛的運行參數(shù)的基礎上，根據(jù)設定的程序，在處理權(quán)力電機助力的方向和大小的助推器。自 1988 年以來，首次在日本鈴木 汽車裝備轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被廣泛認可的人。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供不同的速度下的動態(tài)特性的不同。在低的道路，轉(zhuǎn)向增加更多的光線，減少在高速轉(zhuǎn)向，甚至為了改善道路增加受潮。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)僅在轉(zhuǎn)向電機工作，提供電源以減少能源消耗。由電池供電的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電機，所以不能在發(fā)動機工作的工作條件下。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓相比液壓助力系統(tǒng)和自動裝配系統(tǒng)，不應該。和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以改變的助推器方案的微處理器算法，簡單的動態(tài)特性的變化?？茖W技術(shù)的發(fā)展正 在改變傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向控制（四輪轉(zhuǎn)向），打開傳導機制。但是，思想的火花總能帶來意外的驚喜！電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 督導（線），改變微控制器的三個最傳統(tǒng)的概念，它被替換的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)，分為兩部分的三個最。電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是技術(shù)最先進的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它主要由轉(zhuǎn)向控制模塊，執(zhí)行模塊和微控制器三個模塊。轉(zhuǎn)向控制模塊的主要功能以扭矩的驅(qū)動程序的意圖傳感器檢測，并以檢測巴士信號（包括旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)速等）微控制器，微控制器的信號的基礎上，和速度反饋控制模塊是方向盤的司機，可以感受到道路。但是，這是方式是虛擬的發(fā)展，根據(jù)測 試數(shù)據(jù)的集成形成了“經(jīng)驗”，并在微控制器的形式固化過程的方式。所以它的速度轉(zhuǎn)向扭矩率的大小和一些對應關(guān)系。轉(zhuǎn)向角傳感器和執(zhí)行機構(gòu)包括轉(zhuǎn)向電機，轉(zhuǎn)向電機控制器等，它的功能為基礎的微控制器上的控制命令，驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)角度來執(zhí)行，完成行動。此外，旋轉(zhuǎn)角度傳感器監(jiān)測和反饋，微控制器，形成一個完整的精確的閉環(huán)控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向運動的大小。微控制器是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心。它接收信號檢測 、 處理 、 發(fā)送相應的控制信號。 由于微控制器更換轉(zhuǎn)向傳導機制，因此機械系統(tǒng)組件之間的連接減少了響應的響應 3 速度和準確性。傳輸控制軟件編程的任何設 置和其他設備，如 動導航設備。傳輸機制減少汽車內(nèi)飾帶來了更大的空間，給更有趣的游樂設施。轉(zhuǎn)向行為可以記錄并保存在軟件，可以幫助進一步完善后轉(zhuǎn)向控制策略的 至可以提供交通事故證據(jù)。汽車的安全問題一直是公眾關(guān)注的焦點。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和照明系統(tǒng)可以提供更好的安全性在夜間交通。頁上面顯示，傳統(tǒng)的照明系統(tǒng)是前線的照射下，車輛和行人在角落的車輛，如果司機將很難找到在角落里，行人的交通意外。如果照明系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相結(jié)合，如上圖，當司機在方向盤角度的權(quán)利有權(quán)改變輕，更廣泛的照明反過來，照明以便在更廣泛的行人 路的拐角處，很容易被發(fā)現(xiàn)。目前的照明技術(shù)，在中檔雪鐵龍凱旋、豐田佳美。 目前，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性和成本，阻礙了發(fā)展。如果微控制器的主要問題表現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將徹底失敗，其不喜歡的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電機或液壓系統(tǒng)，也可出現(xiàn)與人類的問題時，以控制汽車。微控制器的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障，因為沒有機械系統(tǒng)可以連接到方向盤和轉(zhuǎn)向，因此無法控制汽車。但仍然是，盡管電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是未來的發(fā)展方向。現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向裝置的設計趨勢 。 動高速的需要從光操縱穩(wěn)定和安全的角度是汽車制造廣泛使用更先進的技術(shù) ，使用高剛性轉(zhuǎn)向齒輪比轉(zhuǎn)向?！氨群透邉傂?，是目前世界生產(chǎn)轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。充分考慮安全 。 移植性汽車的速度增加，司機和乘客的安全，是非常重要的，在國內(nèi)和國外許多汽車已普遍增加能量吸收裝置，如安全督導帶，防止碰撞，安全氣囊等并逐步推廣。從人體工程學的角度來看，操縱光有逐漸采用可調(diào)轉(zhuǎn)向柱和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 本低，油耗低，專業(yè)化的生產(chǎn)數(shù)量隨著國際經(jīng)濟形勢，石油危機，經(jīng)濟衰退，汽車生產(chǎn)越來越重視經(jīng)濟，因此，設計成本低、油耗低、自動生產(chǎn)線實現(xiàn)大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)的合理化。零配件制造尤其是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)更加突出。 車轉(zhuǎn)向器設備的舵機裝置，汽車上的計算機的發(fā)展方式?，F(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展趨勢現(xiàn)代汽車的轉(zhuǎn)向裝置 。 用動態(tài)隨著汽車行業(yè)的快速發(fā)展，轉(zhuǎn)向裝置的結(jié)構(gòu)有很大的變化。從目前使用的流行的汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)，主要產(chǎn)品有：有四種類型的蠕蟲肖（參考），蝸輪（ ），循環(huán)球式（ ）和齒條和小齒輪（ 這四個轉(zhuǎn)向器，已被廣泛用在公交車上。 據(jù)了解，在全世界范圍自動循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 45％，齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向輪的 40％左右，蝸桿舵機約為 10％， 5％轉(zhuǎn)向其他類型。球式轉(zhuǎn)向器一直穩(wěn)步發(fā)展，在歐洲乘客，齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向有很大的發(fā) 展。日本的特點是汽車轉(zhuǎn)向器循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的比例越來越大，不同類型轉(zhuǎn)向器，總線循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器已經(jīng)從 20 世紀 60 年代使用的各型汽車發(fā) 4 動機，發(fā)展現(xiàn)代化的 100％（蝸輪轉(zhuǎn)向齒輪組件，在公共汽車上已被淘汰。大型和小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向器，也有發(fā)展。圓形的微型客貨車球式轉(zhuǎn)向器 65％， 35％的機架和小齒輪。產(chǎn)品品種的綜合運用，得出以下結(jié)論：球式轉(zhuǎn)向器。流通齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件，已成為世界上兩個主要的汽車轉(zhuǎn)向器，蝸桿蝸輪式轉(zhuǎn)向器，舵機組件被淘汰或保留較小的地位。在舵機客運的發(fā)展，不同 的是，美國和日本重點發(fā)展循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，比率已達到或超過 90％，西部大開發(fā)的關(guān)鍵是機架和小齒輪轉(zhuǎn)向齒輪組件的比例，超過法國 50％，有 95％以上。 齒輪齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向組件的應用程序（包括客運和貨運的旅行車或?。┑陌l(fā)展突飛猛進，大型車輛循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的主要結(jié)構(gòu)的小型車的優(yōu)勢。 期球式轉(zhuǎn)向器流通的特點是：效率高，操作輕，順利控制力特性曲線 ， 裝飾方便 .....型車輛和動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，易轉(zhuǎn)移的信號，高效率，返回良好的推力液壓助力裝置，以及行動。實現(xiàn)的比例，滿足操縱可移植性的要求。中間位置迫使小 ，通常用于敏感，因此，在附近的小的中間位置，以提高靈敏度比。大角度的位置，但使用電阻，所以更少大角度的位置，加快減少迫使。 由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，可實現(xiàn)比例，越來越廣泛的應用。通過大量的鋼材軋制，聯(lián)系提供強制有實力和良好的耐磨性和舵機可以設計等，是機械結(jié)構(gòu)是其廣泛應用的原因之一。變結(jié)構(gòu)比、剛度，特別適合高速車輛高。在高速需要一個更好的穩(wěn)定高速的車輛，必須確保高剛度轉(zhuǎn)向。齒條齒扇副磨損后間隙調(diào)整，使有適當?shù)霓D(zhuǎn)向齒輪傳動的差距，從而改善生活，但也舵機轉(zhuǎn)向的優(yōu)點。 轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)在中國，除了早期蠕蟲解放牌的汽車生產(chǎn)，四 輪轉(zhuǎn)向與蠕蟲肖齒輪組件，東風汽車轉(zhuǎn)向器組件，其他大多數(shù)機型采用循環(huán)球式結(jié)構(gòu)，并具有一定的生產(chǎn)經(jīng)驗。目前，東風積極開發(fā)周期，并在第二桓興球式轉(zhuǎn)向器上廣泛使用的球式轉(zhuǎn)向器。因此，我們的產(chǎn)品質(zhì)量生產(chǎn)周期是在球式轉(zhuǎn)向器發(fā)展。 230 重定向?qū)ｉT生產(chǎn)外國球式轉(zhuǎn)向器循環(huán)實現(xiàn)專業(yè)化生產(chǎn)，培訓，測試和研究，大大提高產(chǎn)品的質(zhì)量和產(chǎn)量。在日本精工（ 本低，質(zhì)量好，產(chǎn)量，日本市場并逐步向銷售其產(chǎn)品。德國 司的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器公司還作為一個大的舵機列車從 1948 年到開始生產(chǎn)各種型號的轉(zhuǎn)向器，采埃孚轉(zhuǎn)向 200 萬。一些較大的轉(zhuǎn) 向器制造商，美國薩吉諾分公司，德爾福英國 司是專業(yè)生產(chǎn)廠家，擁有大型的生產(chǎn)和銷售的專業(yè)化已經(jīng)成為一種趨勢。只有走這條道路，使高品質(zhì)的產(chǎn)品，生產(chǎn)，成本低，在市場上的競爭力。 5 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是發(fā)展方向動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的廣泛應用，不僅在沉重的公交車必須裝備，適用于高級轎車、中等的應用和普及。漸漸地，主要是從減輕駕駛員疲勞，提高操縱光與穩(wěn)定。雖然帶來更高的成本和結(jié)構(gòu)復雜的問題，但由于明顯的優(yōu)勢，得到快速發(fā)展。動力轉(zhuǎn)向有三種形式 :積分 ,安排和曼聯(lián)一半閥門類型動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。現(xiàn)在三種形式、快速發(fā)展 ,積分前軸 重二手車 ,八噸前軸負載閥用于 5 # 0;18 噸汽車 ,超過一半的前軸負載部門為作者的車。 從發(fā)展趨勢看，在國外發(fā)展較快，但整體舵機積分轉(zhuǎn)向器臨時閥門結(jié)構(gòu)是發(fā)展的方向。 6 is in is to s of so as to of 00 is of a it is of is by a of to so as to As in 950s, in of of by to is in on a. of of of to of is in at at of is in in in to no in at 7 If to be in As a to to at is In in be is in on of of of in by is in on of is to of of at so as to in of to of it is In to It of in no 8 by by of by to in of to on to in of of 988, to is by is in A at In to At in to to A in to to so as to so by in of of of is of of of to to of it y is of It of to s is to by to by to on is a to is is 9 to of by of in of So it is to of It is of on to to of to a is of It is to of of to of a be in of at is to in if be to in If in to of to so in a of be in At is If is in in or to 10 no be to to of is of .1 of "is of 1.2 s is in at as of of of 130 to of To .4 he on to of .1 of of of WR BS in As we in 5%, 0%, 0% of of %. 11 is of is of of of in of 960s, of 100% (on 5%, 5%. of of s 0; is or In of of is on or 0%, is 0%, 5%. of in or by to of of a ... to as To of to is to to in to to to so to to to to 12 a of to to be it is is of of in a to J is so as to in to # 0, in in on to is in 230 in to to of (NSK