六擋齒輪變速器設(shè)計【六檔機械手動變速器】【用于敵國上的FR式的手動變速器】【兩軸式變速器】

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附 錄 Manual Transmission It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work? A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact, up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic---such as a full-size sedan, SUV or pickup----the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, sport coupe or two-seater equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox. We know which types of cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual trannies. Now let’s take a look at how they work.From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing ,in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission. The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels . Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque. Lower gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill. Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmission and rotates the main drive gear, which meshes with the cluster or counter shaft gear----a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine, whether or not the transmission is in gear or in neutral. There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic---and now obsolete---sliding-gear type, nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds. All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However, all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral. Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft. To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully “synchronized”manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates, lock rings and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings, the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment. A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring----the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed----is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty----they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side. That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the’60s,four-speeds were common in American and European performance cars. Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox. Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft than the driving shaft. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the’89Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the’96 model year. Today, the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car. Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000,Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio and fifth is 1:1. Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine, confidence-inspiring suspension and competent brakes. 手動變速器 駕駛手動變速器汽車比駕駛自動裝置的汽車更有樂趣，這顯然已經(jīng)不是什么秘密了。如果你有駕駛興趣，那么你就會更喜歡手動變速箱。但是手動變速箱到底是如何工作的呢？ 手動變速器要早于自動變速器幾十年。事實上，直到1938年通用汽車公司提供自動變速器以前，所有的轎車都采用的手動變速器?，F(xiàn)在的很多車輛都裝備了自動變速器，如全尺寸轎車，運動型多功能車或皮卡車——事實上是沒有什么能比駕駛配備了五擋或六擋變速箱的跑車或運動雙座跑車更令人興奮的了。 我們知道哪些類型的車配備有手動變速箱?，F(xiàn)在讓我們來看看他們是如何工作的。我們從最基本的六十年代的四擋手動變速箱到今天最高技術(shù)的六擋變速箱來看，其手動變速箱的工作原理是相同的。駕駛員必須從一檔換到另一檔。通常，從一個手動變速器的螺栓到離合器殼體，反過來，從螺栓到發(fā)動機的背面。如果車輛前輪驅(qū)動，變速器仍依附于發(fā)動機工作，但通常又被送交給變速驅(qū)動橋。這是因為變速器，差速器和驅(qū)動軸是一個完整的裝置。在剩下的文章中，變速器和變速驅(qū)動橋都將由術(shù)語傳動裝置來表示。 變速器的功能是將發(fā)動機的動力傳送到傳動軸和后輪。變速器中的傳動裝置以及與變速器內(nèi)部相關(guān)聯(lián)的扭矩改變了汽車驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速。低扭矩齒輪可使扭矩倍增，并且?guī)椭鎻撵o止?fàn)顟B(tài)加速來發(fā)出足夠的動力。 起初，來自于發(fā)動機的動力和扭矩進入到變速器的前部，并且使主驅(qū)動齒輪旋轉(zhuǎn)，它與齒輪組或副軸齒輪——一組單片齒輪組成的齒輪組共同嚙合。齒輪組旋轉(zhuǎn)時離合器就開始運行引擎，無論是否在傳送動力中的齒輪還是處于空擋中的齒輪。 手動變速箱的基本類型有兩種?；瑒育X輪類型和常嚙合設(shè)計類型。隨著基礎(chǔ)型號滑動齒輪式的淘汰，當(dāng)傳動裝置設(shè)置在空擋時，除了主動齒輪和齒輪組以外，其余皆沒有什么變化。為了嚙合齒輪并使發(fā)動機提供動力來移動車輛，司機按下離合器踏板以及移動換檔手柄，從而改變聯(lián)動，使撥叉沿主軸移動。一旦齒輪嚙合時，離合器踏板被釋放，發(fā)動機的動力便被傳送到了驅(qū)動輪。這里可以有若干不同直徑和齒數(shù)的齒輪，變速器換擋桿被設(shè)計成在能夠嚙合另一個齒輪前，使這個齒輪處于非嚙合狀態(tài)。隨著這些舊變速箱，齒輪沖突是一個問題，因為所有的齒輪都在以不同的速度旋轉(zhuǎn)著。 所有現(xiàn)代的傳輸都是常嚙合類型，仍然使用的是滑動齒輪式的安排。但是，所有的主軸齒輪都以齒輪組的形式常嚙合。這是很有可能的，因為齒輪在主軸上不是用花鍵鏈接，只要能夠自由旋轉(zhuǎn)就可以了。以常嚙合變速箱，即使是處于空擋狀態(tài)，主傳動齒輪、所有中間軸齒輪和主軸齒輪總是轉(zhuǎn)動。 在主軸上的每個齒輪旁邊是牙嵌式離合器，用這輪轂和外環(huán)可以針對每個齒輪滑動通過樞紐。主軸齒輪和牙嵌式離合器有一排齒。移動的聯(lián)動裝置使與主軸齒輪相對的牙嵌式離合器移動，導(dǎo)致齒互鎖并牢固地鎖定齒輪的主軸。 為了防止在工作中的研磨和沖突，常嚙合完全使手動變速箱齒輪與同步器配備相協(xié)調(diào)。同步器通常由花鍵轂，外套筒，換檔板，鎖環(huán)和阻斷環(huán)組成。該輪轂是在一對主動齒輪之間的花鍵上鏈接。同時保持浮動的鎖環(huán)適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。 一個同步器的中心和套筒是由鋼鐵制成，但鎖環(huán)----同步器上的一部分在齒輪上的摩擦來改變它的速度——鎖環(huán)通常是由較軟的材料制成，如黃銅。阻斷環(huán)上的齒與牙嵌式離合器上的齒相匹配。大多數(shù)同步器執(zhí)行雙重任務(wù)----他們推向一個方向同步并將一個齒輪鎖定在主軸上。同步推進的其他方式，它從一檔脫離接觸，通過空檔，并嚙合到另一側(cè)的齒輪上。 這是關(guān)于手動變速箱的內(nèi)部運作的基本知識。至于進展，他們已經(jīng)發(fā)展多年，主要是在齒輪領(lǐng)域。早在六十年代，四速變速箱在美國和歐洲的汽車中就普遍使用。大多數(shù)的變速箱都是一比一的傳動比，無超速傳動。今天，超速轉(zhuǎn)動的五速變速箱是幾乎所有手動變速箱的標(biāo)準(zhǔn)配置。 超速傳動是為了提供給驅(qū)動軸更多的轉(zhuǎn)數(shù)。例如，一個1:1的第四齒輪和一個傳動比0.70:1第五齒輪傳動比將減少百分之三十發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而保持同樣的道路車輛的速度。因此，燃油效率就會提高，發(fā)動機的磨損會明顯減少。今天，六速變速箱正變得越來越普遍。在美國出售的配備有六速變速箱汽車是89Corvette。這款車是由雪佛蘭和Zahnradfabrik Friedrichshafen在德國建立的。這種六速變速器是在克維特牌轎車96年車型上使用的。如今，克爾維特在車的后座上使用Tremec T56六速變速箱。 今天許多汽車配備有六速變速箱，包括馬自達Miata，保時捷的Boxster S和911，道奇Viper，奔馳SLK320，本田S2000，豐田Celica的GT - S和其他品牌車輛。這些變速箱的六擋超速擋能夠達到百分之五十的傳動比，如Viper和科威特這類汽車，而其他變速器則提供間隔緊密的齒輪比，如S2000和賽利卡這樣的汽車。然而，上面提到的這些較大Viper和科威特汽車有兩個超速擋，而小型的汽車像塞利卡和S2000這樣的汽車通常有一個是超速擋，而第五擋的傳動比為1：1。 顯然，對于一輛駕駛起來有樂趣的車來說，一個靈活的手動變速箱是其主要組成部分之一，與此同時，一個強大的引擎以及令人充滿信心和激情的懸掛和剎車能力也是駕駛員的樂趣所在。 8 畢業(yè)設(shè)計（論文）中期檢查表 填表日期 2011年4月20日 迄今已進行 8 周剩余 8 周 學(xué)生姓名 王希文 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程07-11班 指導(dǎo)教師姓名 鮑宇 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 汽車運用 是否外聘 □是■否 題目名稱 六擋齒輪變速器 學(xué) 生 填 寫 畢業(yè)設(shè)計（論文）工作進度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 1、 六檔變速器的CAD草圖的設(shè)計。零件圖 2、 說明書中齒輪及軸的計算和校核。 1、 草圖的完善，零件圖的繪制。 2、 說明書中校軸承核的內(nèi)容 3、殼體的設(shè)計及操縱機構(gòu)的設(shè)計。 存在問題及努力方向 在做變速器設(shè)計的初期總會遇到選的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，至使所設(shè)計變速器校核不能合格等情況發(fā)生，在老師的細(xì)心指導(dǎo)下，經(jīng)過反復(fù)的選取，最終選定了合適的數(shù)據(jù)，并繪制了草圖。接下來就要對草圖進行完善，爭取繪制出合格的裝配圖，及零件圖。再將說明書中的其余內(nèi)容加以完善，爭取做出優(yōu)秀的畢業(yè)設(shè)計。 學(xué)生簽字： 指導(dǎo)教師 意 見 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 學(xué)生姓名 王希文 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程B07-11班 指導(dǎo)教師姓名 鮑 宇 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 汽車運用 是否外聘 □是□否 題目名稱 六擋齒輪變速器設(shè)計 一、設(shè)計（論文）目的、意義 在對機械式手動變速器的結(jié)構(gòu)特點進行具體分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)某車型的相關(guān)參數(shù)具體設(shè)計六檔機械式手動變速器，完成具體尺寸的計算和相關(guān)校核，撰寫設(shè)計說明書，并按要求繪制相關(guān)零件圖和裝配圖。要求設(shè)計合理，結(jié)構(gòu)緊湊 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（Nm/rpm）：220/1750-3500 發(fā)動機最大功率（kw/rpm）：96/5000 輪胎類型與規(guī)格：205/55R16 汽車最高車速：200km/h 設(shè)計方法與設(shè)計過程按照汽車設(shè)計規(guī)定進行設(shè)計。 二、設(shè)計（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） 設(shè)計內(nèi)容: （1）設(shè)計六檔機械手動變速器； 研究方法: 通過對收集到得各種參考資料的查閱，首先要掌握變速器的功用、主要結(jié)構(gòu)形式和工作原理等。然后根據(jù)所給參數(shù)設(shè)計變速器的結(jié)構(gòu)和主要參數(shù)并根據(jù)實際情況對其進行檢測。 三、設(shè)計（論文）完成后應(yīng)提交的成果： 1、設(shè)計說明部分： （1）畢業(yè)設(shè)計計算說明書（15000字） 2、設(shè)計圖紙： CAD圖紙折合零號三張 包括零件圖和裝配圖 四、設(shè)計（論文）進度安排： （1） 第1周( 2月28日~3月6日)：查閱參考資料，收集相關(guān)技術(shù)資料，了解變速器的結(jié)構(gòu)原理及控制功能。 （2） 第2周( 3月7日~3月13日)：結(jié)合任務(wù)書制定設(shè)計方案，撰寫開題報告。 （3） 第3周(3月14日~3月20日)：查找相關(guān)設(shè)計資料或手冊，分析并確定變速器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系，繪制變速器結(jié)構(gòu)草圖。 （4） 第4周( 3月22日~3月28日)：查找相關(guān)設(shè)計資料或手冊，分析并確定變速器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系，繪制變速器結(jié)構(gòu)草圖。 （5） 第5周(3月29日~4月4日)：根據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計要求和順序進行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，繪制部分零件圖及總成草圖。 （6） 第6周(4月5日~4月11日)：根據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計要求和順序進行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，繪制部分零件圖及總成草圖。 （7） 第7周(4月12日~4月18日)：對設(shè)計草圖進行修改，進行相關(guān)校核，完成設(shè)計圖紙及說明書初稿。 （8） 第8周(4月19日~4月25日)：接受中期檢查。繼續(xù)完善設(shè)計，撰寫設(shè)計說明書。 （9） 第9周(4月26日~5月2日)：對中期檢查的不足之處進行修改。繼續(xù)完善設(shè)計，撰寫設(shè)計說明書。 （10）第10周(5月3日~5月9日)：繪制設(shè)計圖紙（裝配圖） （11）第11周(5月10日~5月16日)：完善設(shè)計說明書及圖紙，程序編制。 （12）第12周( 5月17日~5月23日)：完成設(shè)計圖紙及說明書初稿。 （13）第13周( 5月24日~5月30日)：說明書及圖紙送審，根據(jù)審閱老師意見進行修改。 （14）第14周( 5月31日~6月6日)：預(yù)答辯。 （15）第15周( 6月7日~6月13日)：修改預(yù)答辯中發(fā)現(xiàn)的問題準(zhǔn)備答辯。 （16）第16周( 6月14日~6月20日)：修改預(yù)答辯中發(fā)現(xiàn)的問題準(zhǔn)備答辯。 （17）第17周( 6月21日~6月27日)：答辯。 五、主要參考資料 [1] 自己查找（含外文文獻） 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計 六檔變速器設(shè)計 系部名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級： 車輛工程 07-11班 學(xué)生姓名： 王希文 指導(dǎo)教師： 鮑宇 職 稱： 高級實驗師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree The Design of Car’s Six Blocked Mechanical Manual Gearbox Candidate：Wang Xi Wen Specialty：Vehicle Engineering Class：B07-11 Supervisor：Senior Laboratory. Bao Yu Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 設(shè)計（論文）題目: 六檔變速器設(shè)計 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級: 車輛07-11 學(xué) 生 姓 名: 王希文 導(dǎo) 師 姓 名: 鮑 宇 開 題 時 間: 2011年3月1日 指導(dǎo)委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 學(xué)生姓名 王希文 院系 汽車與交通工程系 專業(yè)、班級 車輛工程 指導(dǎo)教師姓名 鮑 宇 職稱 高級實驗師 從事 專業(yè) 汽車運用 是否外聘 □是□否 題目名稱 六擋齒輪變速器設(shè)計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)出現(xiàn)。為了發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來協(xié)調(diào)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和車輪的實際行駛速度。變速器可以在汽車行駛過程中，在發(fā)動機和車輪之間產(chǎn)生不同的變速比，通過換擋可以使發(fā)動機工作在其最佳的動力性狀態(tài)下。變速器的發(fā)展趨勢是越來越復(fù)雜。自動化程度也越來越高，但手動變速器由于具有成熟的制造技術(shù)及駕駛樂趣等原因仍占有一部分市場。 從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發(fā)動機需要強勁的動力之外，還需要變速器全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將力帶動。特別是面對爬坡路段，它的特性顯露的非常明顯。而對于其它新型變速器，雖然具有操作簡單等特性，但這些特點沿不具備。 兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單，緊湊且除最高檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多彩用前置發(fā)動機前辦驅(qū)動的布置，因為這種布置形式使汽車的動力傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量減少6%~10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且使傳動系的結(jié)構(gòu)簡單。兩軸式變速器的第二軸與主減速器主動齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪；當(dāng)發(fā)動機橫置時則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝，降低了成績。除倒檔常用滑動齒輪外，其他檔位均采用常嚙合齒輪傳動；各擋的同步器多裝在第二軸上，這是因為一檔的主動齒輪盡寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端。 兩軸式變速器沒有直接檔，因為在高檔工作時，齒輪和軸承均承載，因為噪聲較大，也增加了磨損，這是它的缺點，別外低檔傳動比取值的上限也受到了較大限制，但這一缺點可通過減小各檔傳動比同時增大主減速器來消除。 選題目的：綜合運用機械設(shè)計以及所有先修課程的知識——融會貫通并擴展有關(guān)機械設(shè)計方面的知識； 培養(yǎng)解決工程實際問題的能力，掌握簡單機械的一般設(shè)計方法和步驟； 學(xué)會應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)、手冊、查閱有關(guān)技術(shù)資料。 選題意義：兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單，緊湊且除最高檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多彩用前置發(fā)動機前辦驅(qū)動的布置，因為這種布置形式使汽車的動力傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量減少6%~10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且使傳動系的結(jié)構(gòu)簡單。兩軸式變速器的第二軸與主減速器主動齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪；當(dāng)發(fā)動機橫置時則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝，降低了成本。 二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 設(shè)計內(nèi)容：在對機械式手動變速器的結(jié)構(gòu)特點進行具體分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)某車型的相關(guān)參數(shù)具體設(shè)計6檔機械式手動變速器，完成具體尺寸的計算和相關(guān)校核，撰寫設(shè)計說明書，并按要求繪制相關(guān)零件圖和裝配圖。要求設(shè)計合理，結(jié)構(gòu)緊湊 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩（Nm/rpm）：220/1750-3500 發(fā)動機最大功率（kw/rpm）：96/5000 輪胎類型與規(guī)格：205/55R16 汽車最高車速：200km/h 擬解決的主要問題：變速器多采用飛濺潤滑。 殼底的放油塞多置磁鐵，以吸附油中鐵屑。涉水車需有防水措施。 為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器提出如下的設(shè)計要求。 （1）正確的選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，并使之與發(fā)動機參數(shù)及主減速比做優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與燃料經(jīng)濟性。 （2）設(shè)置空擋，以保證汽車在必要時能將發(fā)動機與傳動系長時間分離；設(shè)置倒檔，使汽車可以倒退行駛。 （3）操作簡單、準(zhǔn)確、輕便、迅捷。 （4）傳動效率高、工作平穩(wěn)、無噪聲或低噪聲。 （5）制造工藝性好、造價低廉、維修方便。 （6）貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化和變速器總成系列化等設(shè)計要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。 （7）需要時應(yīng)設(shè)置動力輸出裝置。 （8）體積小、質(zhì)量小、承載能力強、使用壽命長、工作可靠。 三、技術(shù)路線（研究方法） 查閱相關(guān)資料 ↓ 結(jié)合任務(wù)書撰寫開題報告 ↓ ↓ 計算尺寸參數(shù) 繪制變速器結(jié)構(gòu)草圖 ↓ ↓ 校核 繪制零件圖及總裝圖 完成設(shè)計圖紙及說明書 對零件及總裝圖進行修改 四、進度安排 （1） 第1周( 2月28日~3月6日)：查閱參考資料，收集相關(guān)技術(shù)資料，了解變速器的結(jié)構(gòu)原理及控制功能。 （2） 第2周( 3月7日~3月13日)：結(jié)合任務(wù)書制定設(shè)計方案，撰寫開題報告。 （3） 第3周(3月14日~3月20日)：查找相關(guān)設(shè)計資料或手冊，分析并確定變速器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系，繪制變速器結(jié)構(gòu)草圖。 （4） 第4周( 3月22日~3月28日)：查找相關(guān)設(shè)計資料或手冊，分析并確定變速器的具體結(jié)構(gòu)形式，主要零部件及相互位置關(guān)系，繪制變速器結(jié)構(gòu)草圖。 （5） 第5周(3月29日~4月4日)：根據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計要求和順序進行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，繪制部分零件圖及總成草圖。 （6） 第6周(4月5日~4月11日)：根據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計要求和順序進行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計算及其他有關(guān)參數(shù)的選配，繪制部分零件圖及總成草圖。 （7） 第7周(4月12日~4月18日)：對設(shè)計草圖進行修改，進行相關(guān)校核，完成設(shè)計圖紙及說明書初稿。 （8） 第8周(4月19日~4月25日)：接受中期檢查。繼續(xù)完善設(shè)計，撰寫設(shè)計說明書。 （9） 第9周(4月26日~5月2日)：對中期檢查的不足之處進行修改。繼續(xù)完善設(shè)計，撰寫設(shè)計說明書。 （10）第10周(5月3日~5月9日)：繪制設(shè)計圖紙（裝配圖） （11）第11周(5月10日~5月16日)：完善設(shè)計說明書及圖紙，程序編制。 （12）第12周( 5月17日~5月23日)：完成設(shè)計圖紙及說明書初稿。 （13）第13周( 5月24日~5月30日)：說明書及圖紙送審，根據(jù)審閱老師意見進行修改。 （14）第14周( 5月31日~6月6日)：預(yù)答辯。 （15）第15周( 6月7日~6月13日)：修改預(yù)答辯中發(fā)現(xiàn)的問題準(zhǔn)備答辯。 （16）第16周( 6月14日~6月20日)：修改預(yù)答辯中發(fā)現(xiàn)的問題準(zhǔn)備答辯。 （17）第17周( 6月21日~6月27日)：答辯。 五、參考文獻 [1] 劉惟信.汽車設(shè)計,北京:清華大學(xué)出版社，2001 [2] 王望予.汽車設(shè)計,北京:機械工業(yè)出版社，第四版 [3] 高維山 張思浦.汽車設(shè)計從書——變速器,北京:人民教育出版社 [4] 機械設(shè)計手冊,化學(xué)工業(yè)出版社 [5] 陳家瑞.汽車構(gòu)造.第二版.北京:機械工業(yè)出版社,2005 [6] 機械設(shè)計師手冊,電子工業(yè)出版社,第四卷 [7] 張文春,汽車?yán)碚?北京:機械工業(yè)出版社,2005 [8] 彭文生,張志明,黃華梁.機械設(shè)計.北京:高等教育出版社,2002 [9] 陳煥江,徐雙應(yīng).交通運輸專業(yè)英語.北京:機械工業(yè)出版社.2002 [10] (美)J.厄爾賈維克.汽車手動變速器和變速器驅(qū)動橋.北京:機械工業(yè)出版社,1998 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日