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附 錄
附錄A
The frame is the most basic test bench car, all the suspension and turned to connect components are installed in frame above. If car frame flexible is too big, can make cars can neither turned, also cannot normal control. And if the car too rigid frame structure, and would cause unnecessary vibration passed to the driver and passenger's seat cabins. Auto frame and suspension structure design is not only the vehicle noise size and the decision of the vibration amplitude strength, but also will affect the quality of the car and the normal control vehicle. Car manufacturers in their production car are used in several different frame structure. Among them, through the seventy s the most commonly used is shell and girders of fission structure.
At present it is still in large trucks, small tonnage truck and a truck on the application. In car shell and the beam structure in the fission, engine, transmission device, transmission gear and the car is through shell insulation devices in the body on the sole fixed. The frame of the internal insulation devices is artificial rubber pad to be able to stop road uneven and engine noise and vibration of the work related to the driver and passenger's cockpit. The second is the single structure of automobile frame. This kind of design so far in the modern car is the most commonly used. According to the strength of the frame monomer to points, design have light structure. In this car structure as part of the beam frame welding to be directly on the shell. The weight of the chassis increased the strength of the beam. Transmission gears and transmission device via big and soft artificial rubber insulation mat installed in the frame monomer. Insulation pad weakened the noise transmission and vibration. If the insulation pad too soft, will cause transmission gears and transmission device displacement. The displacement called soft quantity, it will affect the manipulation of car performance and control performance. If the insulation pad too hard, cannot play its isolation and reduce the role of the vibration noise. Car manufacturers well-designed insulation mat, put them in proper place device car, in order to reduce the noise, vibration, make the transmission buffer for driving car, drivers and passengers take comfort. The performance of the insulation mat with use fixed number of year changing, when the old car becomes the performance of the original also changed.
He third kind of structure is the first two kinds of structure of the main characteristics unifies in together. It in front of the car used car beam, in the short HouCang use a frame. A monomer, and short rigid part of the beam's action is insulation to enhance the car.
Car manufacturers in the car that choose low production cost and at the same time to meet with noise, vibration control performance requirements of high driving frame structure. The old large vehicles, trucks, and trucks often use shell and girders of fission structure. A new, smaller vehicles often use single structure frame.
Engine piston connecting rod group
The piston connecting rod group of piston, piston, piston pins, connecting rod, connecting rod bearings etc.
Function: the piston is the work of gas pressure to bear, and through the piston pin to connecting rod rotation, the piston driven crankshaft top or part of the combustion chamber. Working conditions: the piston in high temperature and high pressure, high speed, bad lubrication under the conditions of the job. The piston directly with high temperature, gas contact instantaneous temperatures up to 2500 K above, therefore, heat, and cooling conditions and serious is very poor, so the piston work temperature is very high, the top as high as 600 to 700 K, and the temperature distribution is not uniform; The piston top bear gas pressure to do work, especially the greatest pressure, the gasoline engine trip up to 3 ~ 5 MPa, diesel engine as high as 6 ~ 9 MPa, this makes the piston impact, and bear the role of the lateral pressure, therefore, the piston should have enough heat resistance, to try to reduce the piston, piston cooling heating strengthen heat transfer surface, suitable enlargement, make the tops of the pistons. The highest temperature drop Inside the cylinder piston at high speed (8 to 12 m/s) reciprocating motion, and speed changing constantly, which has made a big inertia force, driving the piston is much additional load. The piston in this harsh conditions, can produce deformation work and accelerated wear, still can produce additional load and thermal stress, and the chemical corrosion function by gas. In order to reduce reciprocating inertia force, must reduce the weight of the piston as much as possible. The piston is in high temperature and high pressure, high speed (piston average speed can reach 101115 m/s) under the working conditions of the poor, the lubrication, piston and cylinder wall friction between serious. To reduce the friction, the piston surface must wear-resisting.
Requirements:
1)To have enough stiffness and strength, power transmission and reliable;
2)Thermal conductivity, resistance to high pressure, high temperature resistant, wear resistance;
3) Quality, light weight, small to minimize reciprocating inertia force.
Aluminum alloy material basically meet the above requirements, therefore, the piston typically use the high-strength aluminum alloy, but in some low speed diesel engine USES the senior cast iron or heat resistant steel.
Suspension system
Suspension shock absorbers and control including a spring, connecting rod device. It must be able to support the body weight and enough to load. Suspension also should be able to withstand the engine and braking to it an opposite reaction. Suspension system is the most important function of the tire and road surface contact time as far as possible the long. In support of body and load, even in rough roads should be more so. The four tire tread come in contact with the car is the only part. All output power, engine to force and power system through come in contact with the pavement of the tire tread work. Whenever tires and road surface contact or car started when the car skid, control ability (power, to force, braking force) will be weakened or even lost.
Car body is supported by spring, spring can be divided into the spiral, steel plate type, twist bar type and inflatable. The spiral spring is the most widely used in modern car type. The spiral, torsion bar type and inflatable spring is need to use the connecting rod and connecting with the wheel arm in place. Leaf spring provide the horizontal and vertical vehicle control, in order to prevent the car wheel in cars, they often unnecessary displacement with truck in the van and truck.
Suspension system is along with the development of the passenger car and change and improvement. A luxury car, special vehicle, small cars and light trucks are designed completely different. Modern tire improvement continuously improve the vehicles operating performance, it is the improvement and shock absorbers, steering system and suspension control device of synchronous improvement together.
In modern car of the manipulation conditions need to tires and the road, so that safe, correct contact to control and motor vehicles. To want to maximum driving safety, to remember this four tires must in any time and the road phase contact. At the same time to consider the vehicle steering flexibility, tire wear resistance, automobile driving comfort and driving safety, in order to achieve the effective control of the car. Suspension system is divided into front suspension and after suspension.
The front suspension design has been rapid development. From relatively coarse hard shaft structure to the development of the modern light, high strength, support type independent suspension structure, and by increasing the connecting rod device and make the car's performance is improved. Suspension structure is improved with the improvement of the road, and drivers need and the improvements.
Most lead the engine, rear wheel drive car USES a simple after the dependency of the suspension. But a rear wheel drive independent suspension structure is complex, and high cost, and only used for a bus.
To lead the engine of the car front wheel drive, through the transmission device, moved to the front suspension after only used to regulate driving control and the reaction of braking. This has the simplified of independent suspension institutions, half independent suspension institutions and independent suspension after the application, the latter a large institutions used in the design of the structure of new vehicles.
附錄B
車架是汽車最基本的臺(tái)架，所有的懸架和轉(zhuǎn)向連接部件都安裝在車架上面。如果汽車車架柔性過(guò)大，會(huì)使汽車既無(wú)法轉(zhuǎn)向，也無(wú)法進(jìn)行正常操縱。而如果汽車車架結(jié)構(gòu)剛性過(guò)大，又會(huì)引起不必要的震動(dòng)傳遞給駕駛員和乘客的座艙室。汽車車架和懸架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不僅決定了汽車噪聲大小和震動(dòng)的幅度強(qiáng)度，而且也將影響到汽車的質(zhì)量和車輛的正常操縱。
汽車制造廠商們?cè)谒麄兩a(chǎn)的汽車上都使用了幾種不同的車架結(jié)構(gòu)。其中，整個(gè)七十年代最常使用的是殼體和大梁的分體結(jié)構(gòu)。目前它仍然在大型貨車、小噸位貨車和卡車上應(yīng)用著。在汽車殼體和大梁的分體結(jié)構(gòu)里，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、傳動(dòng)齒輪和車殼都是通過(guò)絕緣裝置固定在車身大梁上。車架內(nèi)部的絕緣裝置是人造橡膠緩沖墊，能夠阻止道路不平和發(fā)動(dòng)機(jī)工作引起的噪音和震動(dòng)傳到駕駛員和乘客的座艙里。
第二種是汽車車架的單體結(jié)構(gòu)。這種設(shè)計(jì)到目前為止在現(xiàn)代汽車上是最常用。單體車架按所需的強(qiáng)度來(lái)分，設(shè)計(jì)有輕型結(jié)構(gòu)。在這種汽車結(jié)構(gòu)中大梁作為車架的一部分被直接焊接到殼體上。底盤的重量增加了大梁的強(qiáng)度。傳動(dòng)齒輪和傳動(dòng)裝置經(jīng)由大而軟的人造橡膠絕緣墊安裝在單體車架上。絕緣墊減弱了噪聲的傳動(dòng)和震動(dòng)。若絕緣墊太軟，將會(huì)引起傳動(dòng)齒輪和傳動(dòng)裝置位移。這種位移稱為柔量，它會(huì)影響到汽車的操縱性能和控制性能。若絕緣墊太硬，則不能起到應(yīng)有的隔絕噪音和減小震動(dòng)的作用。汽車制造廠商們精心地設(shè)計(jì)絕緣墊，把它們裝置在汽車適當(dāng)?shù)牡胤?，以降低噪聲，緩沖震動(dòng)的傳送，使汽車便于駕駛，駕駛員和乘客乘坐舒適。絕緣墊的性能隨使用年限發(fā)生變化，當(dāng)汽車變舊時(shí)原先的性能也隨之改變。
第三種結(jié)構(gòu)是把前兩種結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)結(jié)合在一起。它在汽車前艙使用了短車梁，在汽車后艙使用了單體車架。單體部分剛性很大，而短的車梁增強(qiáng)了絕緣作用。
汽車制造廠家們?cè)谄嚿线x擇那種生產(chǎn)成本低而同時(shí)又符合對(duì)噪音震動(dòng)，駕駛操縱性能要求很高的車架結(jié)構(gòu)。老式的大型的車輛、貨車、和卡車通常使用殼體和大梁的分體結(jié)構(gòu)。較新的，較小型的車輛通常使用單體結(jié)構(gòu)的車架。
發(fā)動(dòng)機(jī)活塞連桿組
活塞連桿組由活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿、連桿軸瓦等組成。
功用：活塞的功用是承受氣體壓力，并通過(guò)活塞銷傳給連桿驅(qū)使曲軸旋轉(zhuǎn)，活塞頂部還是燃燒室的組成部分。 工作條件：活塞在高溫、高壓、高速、潤(rùn)滑不良的條件下工作?；钊苯优c高溫氣體接觸，瞬時(shí)溫度可達(dá)2500K以上，因此，受熱嚴(yán)重，而散熱條件又很差，所以活塞工作時(shí)溫度很高，頂部高達(dá)600～700K，且溫度分布很不均勻；活塞頂部承受氣體壓力很大，特別是作功行程壓力最大，汽油機(jī)高達(dá)3～5MPa，柴油機(jī)高達(dá)6～9MPa，這就使得活塞產(chǎn)生沖擊，并承受側(cè)壓力的作用，因此，活塞應(yīng)有足夠的耐熱性，要盡量減小活塞的受熱面，加強(qiáng)活塞的冷卻，適當(dāng)增大傳熱面，使活塞頂部的最高溫度下降?；钊跉飧變?nèi)以很高的速度(8～12m/s)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，且速度在不斷地變化，這就產(chǎn)生了很大的慣性力，使活塞受到很大的附加載荷?；钊谶@種惡劣的條件下工作，會(huì)產(chǎn)生變形并加速磨損，還會(huì)產(chǎn)生附加載荷和熱應(yīng)力，同時(shí)受到燃?xì)獾幕瘜W(xué)腐蝕作用。 為了減小往復(fù)慣性力，必須盡可能地減輕活塞的重量?；钊窃诟邷亍⒏邏?、高速（活塞平均速度可達(dá)101115m/s）的條件下工作的，其潤(rùn)滑條件較差，活塞與氣缸壁間摩擦嚴(yán)重。為減小摩擦，活塞表面必須耐磨。
? ??要求：1) 要有足夠的剛度和強(qiáng)度，傳力可靠；
??? 2) 導(dǎo)熱性好，耐高壓、耐高溫、耐磨損；
??? 3) 質(zhì)量小，重量輕，盡可能減小往復(fù)慣性力。
鋁合金材料基本上滿足上面的要求，因此，活塞一般都采用高強(qiáng)度鋁合金，但在一些低速柴油機(jī)上采用高級(jí)鑄鐵或耐熱鋼。
懸架包括彈簧，避震器和控制連桿裝置。它必須能夠足以支撐車身自重和負(fù)載。懸架也應(yīng)能夠承受發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)對(duì)它的反作用力。懸架系統(tǒng)最重要的作用是使輪胎與路面接觸的時(shí)間盡可能的長(zhǎng)。在支撐車體和負(fù)載時(shí)，甚至在高低不平的道路上行駛時(shí)更加應(yīng)如此。這四個(gè)輪胎的胎面是車與路面相接觸的唯一的部位。發(fā)動(dòng)機(jī)全部輸出的動(dòng)力，轉(zhuǎn)向力和制動(dòng)力都通過(guò)與路面相接觸的輪胎的胎面起作用。每當(dāng)輪胎不與路面接觸或汽車開始打滑時(shí)，汽車的控制力（動(dòng)力、轉(zhuǎn)向力、制動(dòng)力）就會(huì)減弱甚至喪失。
??? 車體是靠彈簧支撐著，彈簧可分為螺旋型、鋼板型、扭棒型和充氣型。螺旋型彈簧是現(xiàn)代汽車中應(yīng)用最為廣泛的類型。螺旋型、扭棒型和充氣型彈簧都需要用連桿和連桿臂以使車輪就位。鋼板彈簧提供了對(duì)車體的橫向和縱向控制，以防止汽車車輪在行駛時(shí)不必要的位移，它們通常用在載重貨車和卡車上。
?? 懸架系統(tǒng)是隨著客運(yùn)汽車的發(fā)展而變化和改進(jìn)著。豪華轎車，特種車輛，小型汽車和輕型卡車的設(shè)計(jì)目的是截然不同的。現(xiàn)代輪胎的改進(jìn)不斷地改善了車輛的操作性能，它的改進(jìn)是與避震器，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架控制裝置一起同步改進(jìn)的。
現(xiàn)代汽車在各種操縱條件下都需要輪胎與路面接觸，以便安全、正確地控制并行駛汽車。要想要最大限度的安全駕車，要牢記這四個(gè)輪胎必須在任何時(shí)間都與路面相接觸。同時(shí)需要考慮汽車操縱的靈活性，輪胎的抗耐磨性，汽車駕駛的舒適性和行車的安全性，以達(dá)到汽車的有效控制。
懸架系統(tǒng)分為前懸架和后懸架。
? ?前懸架的設(shè)計(jì)已得到了飛速發(fā)展。從較為粗糙的硬軸結(jié)構(gòu)發(fā)展到了現(xiàn)代的輕型、高強(qiáng)度、支撐型獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，并由于增加了連桿裝置而使汽車的性能得到了改善。懸架結(jié)構(gòu)的改進(jìn)是隨著路況的改善和駕駛員的需要而進(jìn)行改進(jìn)的。
?? 大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)，后輪驅(qū)動(dòng)的汽車都采用一個(gè)簡(jiǎn)單的從屬性后懸架。但后輪驅(qū)動(dòng)的獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜得多，而且成本極高，因而只用于少數(shù)客車上。
對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的車輛，通過(guò)把傳動(dòng)裝置移至前部，后懸架僅用來(lái)調(diào)節(jié)駕駛控制力和剎車時(shí)的反作用。這就導(dǎo)致了簡(jiǎn)化的非獨(dú)立的懸架機(jī)構(gòu)，半獨(dú)立的懸架機(jī)構(gòu)和獨(dú)立的后懸架機(jī)構(gòu)的應(yīng)用，后者大量應(yīng)用于新型車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上。
黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
摘 要
汽車懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。汽車懸架性能是影響汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和行駛速度的重要因素。因此，研究汽車振動(dòng)，設(shè)計(jì)新型懸架系統(tǒng)，將振動(dòng)控制到最低水平是提高現(xiàn)代汽車質(zhì)量的重要措施。
本文研究的主要問題如下:
（1）對(duì)前、后懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，主要是確定減震器的類型。
（2）對(duì)懸架的各個(gè)尺寸參數(shù)進(jìn)行計(jì)算及相關(guān)零部件的尺寸進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。
（3）對(duì)減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行選擇計(jì)算，確定減震器的類型等。
本文是對(duì)輕型貨車的前后懸架進(jìn)行的設(shè)計(jì)計(jì)算，同時(shí)兼顧舒適性與運(yùn)貨能力。
關(guān)鍵詞：懸架；彈性元件；彈簧；緩沖塊 ；減震
SY-025-BY-5
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中期檢查表
填表日期
2011年 4月 18日
迄今已進(jìn)行 8周剩余 8 周
學(xué)生姓名
趙文強(qiáng)
系部
汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)、班級(jí)
車輛工程專業(yè)
指導(dǎo)教師姓名
王永梅
職稱
講師
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
輕型貨車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
學(xué)
生
填
寫
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作進(jìn)度
已完成主要內(nèi)容
待完成主要內(nèi)容
（1） 前、后懸架的整體設(shè)計(jì)
（2） 螺旋彈簧及鋼板彈簧尺寸設(shè)計(jì)和校核
（3） 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)
（4） 減震器的設(shè)計(jì)選擇
（5） 部分裝配圖圖紙
（1） 完善裝配圖
（2） 完成各部分重要零件的零件圖
（3） 完成說(shuō)明書的
存在問題及努力方向
（1） 靈活使用CAD,掌握大部分常用快捷鍵。
（2） 對(duì)懸架的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的不清晰。
學(xué)生簽字：
指導(dǎo)教師
意 見
指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日
教研室
意 見
教研室主任簽字： 年 月 日
SY-025-BY-2
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書
學(xué)生姓名
趙文強(qiáng)
系部
汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)、班級(jí)
車輛工程07-9
指導(dǎo)教師姓名
王永梅
職稱
講師
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
輕型貨車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義
輕型貨車在我國(guó)應(yīng)用較廣，其中懸架是輕型貨車的的主要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性、舒適性等多方面的設(shè)計(jì)要求。設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的懸架系統(tǒng)，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的輕型貨車懸架系統(tǒng)具有一定的實(shí)際意義。
二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法）
（一）設(shè)計(jì)內(nèi)容
確定懸架總體結(jié)構(gòu)，彈性元件設(shè)計(jì)，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)，減振器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，主要參數(shù)的確定,對(duì)主要參數(shù)進(jìn)行強(qiáng)度校核，驗(yàn)證設(shè)計(jì)的合理性。
（二）研究方法
1、 參考相關(guān)資料，對(duì)比各種懸架優(yōu)缺點(diǎn)，初步確定設(shè)計(jì)方案。
2、 實(shí)地考察相關(guān)類型的車，為最終設(shè)計(jì)方案提供依據(jù)。
3、利用Autocad軟件建立輕型貨車懸架二維圖紙。
（三）設(shè)計(jì)參數(shù)
本設(shè)計(jì)采用MEIYA TM1021輕型貨車主要參數(shù)：外型尺寸(長(zhǎng)×寬×高)(mm)：5095×1710×1720、總質(zhì)量(Kg)：2315、整備質(zhì)量(kg)：1490、軸距(mm)：3025、前懸/后懸(mm)：845/1225、前輪距：1460、后輪距：1440；
三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果
（一）計(jì)算說(shuō)明部分
完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書1.5萬(wàn)字。其中包括懸架總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，尺寸設(shè)計(jì)，強(qiáng)度校和部分。
（二）圖紙部分
懸架圖共計(jì)折合2張A0圖紙。
四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報(bào)告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）懸架參數(shù)設(shè)計(jì) 第5～6周（3月28日～4月10日） （4）進(jìn)行模型驗(yàn)證，可行性分析 第7～8周（4月11日～4月24日） （5）懸架主要零件強(qiáng)度校核 第9～10周（4月25日～ 5月15日）
（6）書寫設(shè)計(jì)說(shuō)明書第11～13周（5月16日～5月29日） （7）設(shè)計(jì)審核、修改設(shè)計(jì)說(shuō)明書第14～16周（5月31日～6月19日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日～6月26日）
五、主要參考資料
[1]龔曙光.ANSYS在應(yīng)力分析設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.CAD/CAM計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造.2001,(7):70-80
[2]工程中的有限元方法(第3版)．機(jī)械工業(yè)出版社，2004
[3]黃天澤，黃金陵．汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)．機(jī)械工業(yè)出版社，2000
[4]孫桓主編.機(jī)械設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社出版
[5]余志生． 汽車?yán)碚揫M]，機(jī)械工業(yè)出版社，1987
[6]陳家瑞主編.汽車構(gòu)造.人民交通出版社出版
[7]吳鎮(zhèn)著.理論力學(xué).上海:上海交通大學(xué)出版社,1997
[8]呂慧瑛.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ).北京:清華大學(xué)出版社,2002
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)
輕型貨車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
院系名稱： 汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)班級(jí)： 車輛工程 07-09班
學(xué)生姓名： 趙文強(qiáng)
指導(dǎo)教師： 王永梅
職 稱： 講師
黑 龍 江 工 程 學(xué) 院
二○一一年六月
The Graduation Design for Bachelor's Degree
Vans suspension system design
Candidate：Zhao Wenqiang
Specialty：Vehicle Engineering
Class： 07-09
Supervisor：Lecture.Wang Yongmei
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告
設(shè)計(jì)（論文）題目:輕型貨車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院
專 業(yè) 班 級(jí): 車輛工程07-9
學(xué) 生 姓 名: 趙文強(qiáng)
導(dǎo) 師 姓 名: 王永梅
開 題 時(shí) 間:
指導(dǎo)委員會(huì)審查意見：
簽字： 年 月 日
SY-025-BY-3
畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告
學(xué)生姓名
趙文強(qiáng)
系部
汽車與交通工程學(xué)院
專業(yè)、班級(jí)
車輛工程 07-9
指導(dǎo)教師姓名
王永梅
職稱
講師
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
輕型貨車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
一、課題研究現(xiàn)狀、目的和意義
1、研究現(xiàn)狀
國(guó)內(nèi)汽車懸架彈簧生產(chǎn)企業(yè)160余家，遍布全國(guó)各地，具有規(guī)模的專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)(生產(chǎn)規(guī)模在0.8萬(wàn)噸以上)約80余家。產(chǎn)品質(zhì)量水平剛達(dá)到國(guó)外先進(jìn)國(guó)家90年代水平。大部分企業(yè)規(guī)模較小，生產(chǎn)集中度低，散亂差問題較嚴(yán)重。其中真正形成大規(guī)模、大批量生產(chǎn)的企業(yè)為數(shù)不多，大多仍停留在簡(jiǎn)單生產(chǎn)工藝的水平上，產(chǎn)品成本較高，難以參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)能夠生產(chǎn)高檔次汽車鋼板懸架彈簧的企業(yè)只有4家：一汽集團(tuán)遼陽(yáng)汽車彈簧廠、東風(fēng)汽車懸架彈簧有限公司、重慶紅巖汽車彈簧廠、山東汽車彈簧廠，他們都具有生產(chǎn)多種疊片簧、漸變剛度彈簧、少片變截面鋼板彈簧和雙曲率半徑及平直段的汽車鋼板彈簧的能力。國(guó)內(nèi)能夠同時(shí)生產(chǎn)客車、貨車、轎車懸架彈簧的廠家只有三個(gè)：一汽集團(tuán)遼陽(yáng)汽車彈簧廠、東風(fēng)汽車懸架彈簧有限公司、山東汽車彈簧廠。
自主開發(fā)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的保障。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模，但是面臨著能源緊張、技術(shù)落后、自主品牌嚴(yán)重缺乏以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加劇帶來(lái)的壓力。我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)要加速、持續(xù)和健康的發(fā)展，并成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，必須堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，選擇面向自主發(fā)展具有中國(guó)特色的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)、技術(shù)的進(jìn)步、以及民族品牌的崛起。
現(xiàn)代汽車懸架的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。懸架技術(shù)的每次跨越，都和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展密切相關(guān)計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)動(dòng)仿真等為懸架的進(jìn)一步發(fā)展提供了有力的保障。懸架的發(fā)展也給相關(guān)學(xué)科提出更高的理論要求，使人類的認(rèn)識(shí)邁向新的、更高的境界。
汽車懸架按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。非獨(dú)立懸架主要用于貨車和客車前、后懸架。隨著高速公路網(wǎng)的快速發(fā)展，促使汽車速度不斷提高，使得非獨(dú)立懸架已不能滿足行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等方面提出的要求。因此，獨(dú)立懸架獲得了很大的發(fā)展空間。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，兩側(cè)的車輪各自獨(dú)立地與車架或車身彈性連接，因而具有很多優(yōu)點(diǎn)。獨(dú)立懸架中尤其是雙橫臂獨(dú)立懸架得到了廣泛的應(yīng)用。
汽車懸架按其振動(dòng)的控制方式分為被動(dòng)、半主動(dòng)和主動(dòng)懸架3種基本類型。20世紀(jì)80年代以來(lái)主動(dòng)懸架開始在一部分汽車上應(yīng)用，并且目前還在進(jìn)一步研究和開發(fā)中。我國(guó)在半主動(dòng)和主動(dòng)懸架的研究方面起步晚，與國(guó)外的差距大在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，福特公司和日產(chǎn)公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果主動(dòng)懸架雖然提出早，但由于控制復(fù)雜，并且牽涉到許多學(xué)科，一直很難有大的突破。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，僅應(yīng)用于排氣量大的豪華汽車，未見國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品采用此技術(shù)的報(bào)道，只有北京理工大學(xué)和同濟(jì)大學(xué)等少數(shù)幾個(gè)單位對(duì)主動(dòng)懸架展開研究。研究證明主動(dòng)懸架的平順性能最好。它采用許多新興的控制技術(shù)和使用大量電子器件，可使懸架的穩(wěn)定性得到保證因此，主動(dòng)懸架的平順性和操縱穩(wěn)定性是最好的，是汽車懸架必然的發(fā)展方向。由于種種原因，我國(guó)的汽車絕大部分采用被動(dòng)懸架。被動(dòng)式懸架汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動(dòng)地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。 1934年世界上出現(xiàn)了第一個(gè)由螺旋彈簧組成的被動(dòng)懸架。被動(dòng)懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法確定，在行駛過(guò)程中保持不變，它是一系列路況的折中，很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況，減振的效果較差。為了克服這種缺陷，采用了非線性剛度彈簧和車身高度調(diào)節(jié)的方法，雖然有一定成效，但無(wú)法根除被動(dòng)懸架的弊端。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、等車，后懸架的選擇較多，主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架。被動(dòng)懸架是傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)，剛度和阻尼都是不可調(diào)的，依照隨機(jī)振動(dòng)理論，它只能保證在特定的路況下達(dá)到較好效果。但它的理論成熟、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、性能可靠，成本相對(duì)低廉且不需額外能量，因而應(yīng)用最為廣泛。在我國(guó)現(xiàn)階段，仍然有較高的研究?jī)r(jià)值。被動(dòng)懸架性能的研究主要集中在三個(gè)方面:①通過(guò)對(duì)汽車進(jìn)行受力分析后，建立數(shù)學(xué)模型，然后再用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)或有限元法尋找懸架的最優(yōu)參數(shù);②研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器，使懸架在絕大部分路況上保持良好的運(yùn)行狀態(tài);③研究導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，使汽車懸架在滿足平順性的前提下，穩(wěn)定性有大的提高。
2、選題的目的和意義
輕型貨車在我國(guó)應(yīng)用較廣，其中懸架是輕型貨車的的主要部件，其設(shè)計(jì)的成功與否決定著車輛的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性、舒適性等多方面的設(shè)計(jì)要求。設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、造價(jià)低廉的懸架系統(tǒng)，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以本題設(shè)計(jì)一款結(jié)構(gòu)優(yōu)良的輕型貨車懸架系統(tǒng)具有一定的實(shí)際意義。
二、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題
1、 基本內(nèi)容：
（1）本設(shè)計(jì)采用MEIYA TM1021輕型貨車主要參數(shù)：外型尺寸(長(zhǎng)×寬×高)(mm)：5095×1710×1720、總質(zhì)量(Kg)：2315、整備質(zhì)量(kg)：1490、軸距(mm)：3025、前懸/后懸(mm)：845/1225、前輪距：1460、后輪距：1440；
（2）前后懸架總體方案的確立；
（3）前懸架的設(shè)計(jì)；
（4）后懸架的設(shè)計(jì)；
（5）彈性元件的計(jì)算；
（6）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)；
（7）減震器的設(shè)計(jì)；
（8）主要零件參數(shù)的校核；
2、擬解決的主要問題：
（1）前、后懸架總體方案的設(shè)計(jì)；
（2）彈性元件參數(shù)的校核；
三、技術(shù)路線（研究方法）
調(diào)研并查閱相關(guān)資料
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彈性元件計(jì)算
確定主要參數(shù)
導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)
減振器設(shè)計(jì)
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主要零件參數(shù)的校核
利用AUTOCAD繪圖
完成畢業(yè)設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)說(shuō)明書
四、論文進(jìn)度安排
（1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報(bào)告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）懸架參數(shù)設(shè)計(jì) 第5～6周（3月28日～4月10日） （4）進(jìn)行模型驗(yàn)證，可行性分析 第7～8周（4月11日～4月24日） （5）懸架主要零件強(qiáng)度校核 第9～10周（4月25日～ 5月15日）
（6）書寫設(shè)計(jì)說(shuō)明書 第11～13周（5月16日～5月29日） （7）設(shè)計(jì)審核、修改設(shè)計(jì)說(shuō)明書 第14～16周（5月31日～6月19日） （8）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日～6月26日）
五、參考文獻(xiàn)
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六、備注
指導(dǎo)教師意見：
簽字： 年 月 日