汽車制動系統(tǒng)的設計 哈飛賽豹汽車（含CAD圖紙、說明書】

SY-025-BY-5 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 填表日期 年 月 日 迄今已進行 周剩余 周 學生姓名 系部 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 從事 專業(yè) 是否外聘 □是□否 題目名稱 學 生 填 寫 畢業(yè)設計（論文）工作進度 已完成主要內容 待完成主要內容 　 　 存在問題及努力方向 　 學生簽字： 指導教師 意 見 指導教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 系部 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 副教授 從事 專業(yè) 是否外聘 □是□否 題目名稱 汽車制動系統(tǒng)的設計 一、設計（論文）目的、意義 對汽車起到制動作用的是作用在汽車上，其方向與汽車行駛方向相反的外力。作用在行駛汽車上的滾動阻力、上坡阻力、空氣阻力都能夠對汽車起制動作用，但這些外力的大小都是隨機的、不可控制的。汽車上裝設一系列專門裝置，以便駕駛員能根據道路和交通等情況，借以使外界在汽車某些部分施加一定的力，對汽車進行一定程度的強制制動。 因此，制動系統(tǒng)的結構型式選擇、設計參數選取及設計計算對汽車的制動極其重要。通過制動系統(tǒng)設計熟悉汽車制動系統(tǒng)的結構、性能及設計過程。 課題綜合運用了機械設計、工程材料、汽車設計、汽車構造、CAD繪圖等知識。 二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法） 設計內容 （1）制動系統(tǒng)的結構形式選擇 （2）制動驅動機構的基本參數選擇與設計計算 （3）汽車制動力矩的設計與計算 （4）制動力的設計與計算 （5）用CAD畫裝配圖和零件圖。 技術要求（研究方法） （1） 充分利用圖書館及現有的資源收集資料，調研了解制動系統(tǒng)的組成、功用，掌握CAD制圖的規(guī)范及要求，了解國內外制動系統(tǒng)的發(fā)展狀況 （2） 到生產車間及實驗室了解制動系統(tǒng)的構造，各零部件的裝配位置 （3） 編寫課題研究大綱和開題報告 （4） 選擇基本參數并對各參數進行設計與計算 （5） 遵守設計進度的安排，設計結構要合理、CAD制圖要規(guī)范、說明書按畢業(yè)設計的要求編寫， 書寫規(guī)范，保質保量的完成畢業(yè)設計的任務。 三、設計（論文）完成后應提交的成果 CAD零號圖紙一張 CAD零件圖若干 總計三張零號圖紙 說明書一份，字數不少于1.5萬字 四、設計（論文）進度安排 （1）收集資料，調研，撰寫開題報告 第一周 （2）周四交開題報告，實習了解制動系統(tǒng)的構造 第二周 （3）完成各參數的設計、計算和校核工作，至少應有裝配圖的草圖 第三周-第七周 （4）中期檢查，畫裝配圖和零件圖 第八周 （5）畫裝配圖和零件圖，編寫說明書 第九周-第十一周 （6）交畢業(yè)設計說明書和裝配圖、零件圖，修改 第十二周 （7）畢業(yè)設計指導教師審核 第十三周 （8）畢業(yè)設計修改 第十四周 （9）畢業(yè)設計評閱教師評閱或預審 第十五周 (10)畢業(yè)設計修改 第十六周 (11)畢業(yè)設計答辯 第十七周 五、主要參考資料 [1]陳家瑞. 汽車構造 .北京：人民交通出版社，2006 [2]張洪欣.汽車底盤設計.北京：機械工業(yè)出版社1998 [3]龔溎義.機械設計課程設計圖冊.北京：高等教育出版社，1989 [4]余志生.汽車理論，北京：機械工業(yè)出版社，2000 [5]《機械設計手冊》聯合編寫組編.機械設計手冊，化學工業(yè)出版社，2004 [6]《汽車工程手冊》編輯委員會.汽車工程手冊，北京：人民交通出版社，2001 [7]劉惟信.汽車設計.北京:清華大學出版社,2001 [8]王望予.汽車設計.第3版.北京:機械工業(yè)出版社,2000 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-1 畢業(yè)設計（論文）題目審定表 指導教師姓名 職稱 從事 專業(yè) 是否外聘 □是■否 題目名稱 汽車制動系統(tǒng)設計 課題適用專業(yè) 車輛工程 課題類型 設計 課題簡介：（主要內容、意義、現有條件、預期成果及表現形式。） 設計研究的主要內容：設計完成汽車制動系統(tǒng)，包括制動系統(tǒng)的類型選擇、總體布置形式，制動系統(tǒng)各零部件的結構設計和性能分析。 意義：汽車制動系統(tǒng)是汽車的重要裝置之一，制動性能的好壞直接影響到駕駛員及乘員的生命和財產的安全。制動系統(tǒng)工作的工作效能及其可靠性十分重要。哈飛賽豹作為轎車主要要求制動系統(tǒng)制動方向穩(wěn)定性好，制動距離更短，滿足汽車的制動安全性。ABS出現后提高了汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，縮短了制動距離，防止車輪完全抱死，減少了事故的發(fā)生率。 現有條件：圖書資料及網絡資源。 預期成果及其表現形式：通過查閱相關資料,運用專業(yè)基礎理論和專業(yè)知識，確定哈飛賽豹轎車制動系統(tǒng)的設計方案,進行部件的設計計算和結構設計.設計完成設計說明書一份，制動系統(tǒng)圖紙一套（主要包括：制動系統(tǒng)總體圖1張、前后制動器裝配圖各1張、制動主缸裝配圖1張、 制動管路布置圖1張、零件圖2~3張）。 指導教師簽字： 年 月 日 教 研 室 意 見 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合度 □好 □較好 □一般 □較差 2 對學生能力培養(yǎng)及全面訓練的程度 □好 □較好 □一般 □較差 3 選題與生產、科研、實驗室建設等實際的結合程度 □好 □較好 □一般 □較差 4 論文選題的理論意義或實際價值 □好 □較好 □一般 □較差 5 課題預計工作量 □較大 □適中 □較小 6 課題預計難易程度 □較難 □一般 □較易 教研室主任簽字： 年 月 日 系（部）教學指導委員會意見： 負責人簽字： 年 月 日 注：課題類型填寫 W.科研項目；X.生產（社會）實際；Y.實驗室建設；Z.其它。 畢業(yè)設計（論文）開題報告 設計（論文）題目: 院 系 名 稱: 專 業(yè) 班 級: 學 生 姓 名: 導 師 姓 名: 開 題 時 間: 指導委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 開題報告撰寫要求 一、“開題報告”參考提綱 1. 課題研究目的和意義； 2. 文獻綜述（課題研究現狀及分析）； 3. 基本內容、擬解決的主要問題； 4. 技術路線或研究方法； 5. 進度安排； 6. 主要參考文獻。 二、“開題報告”撰寫規(guī)范 請參照《本科生畢業(yè)設計說明書及畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》要求。字數應在4000字以上，文字要精練通順，條理分明，文字圖表要工整清楚。 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 從事 專業(yè) 是否外聘 □是□否 題目名稱 汽車制動系統(tǒng)的設計 一、課題研究現狀、選題目的和意義 當今，隨著高速公路路網的不斷發(fā)展、汽車車速的提高以及車流密度的增大，對汽車制動系的工作可靠性要求顯得日益重要。因為只有制動效能好、制動系工作可靠的汽車才能充分發(fā)揮出高速行駛的動力性能并保證行駛的安全性。汽車制動系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)結構型式主要有機械式、氣動式、液壓式、氣—液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動裝置，用工作時產生的摩擦熱來逐漸消耗車輛所具有的動能，以達到車輛制動減速，或直至停車的目的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開發(fā)，汽車動力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現了很多新的結構型式和功能形式。新型動力系統(tǒng)的出現也要求制動系統(tǒng)結構型式和功能形式發(fā)生相應的改變。 汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車性能的提高及汽車結構型式的變化密切相關的，制動系統(tǒng)的每個組成部分都發(fā)生了很大變化。目前的汽車制動系統(tǒng)主要由能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動器組成。其中供能裝置包括供給、調節(jié)制動所需能量以及各個部件，產生制動能量的部分稱為制動能源；控制裝置包括產生制動動作和控制制動效果的部件；傳動裝置包括把制動能量傳遞到制動器的各個部件；制動器是產生阻礙車輛運動或者運動趨勢的力的部件，也包括輔助制動系統(tǒng)中的部件?，F代的制動系統(tǒng)還包括制動力調節(jié)裝置和報警裝置，壓力保護裝置等輔助裝置。 供能裝置主要是指制動能源，制動能源有人力制動、伺服制動、動力制動或者上述任兩者的結合使用。人力制動是開始有制動系統(tǒng)時的制動能源，它有機械式制動、液壓式制動兩種形式。機械式制動主要用于駐車制動系統(tǒng)中，駐車制動系統(tǒng)中要求用機械鎖止方法保證汽車在原地停止不動，在任何情況下不至于滑動。液壓式制動是通過制動踏板推動制動主缸，進而使制動器進入工作狀態(tài)?？刂蒲b置的發(fā)展最早是由人力制動，通過機械的連接產生制動動作。發(fā)展到人力控制制動，通過踩制動踏板啟動制動，再由傳力裝置把制動踏板力傳到真空助力器，經過真空助力器的助力擴大后，傳遞到制動主缸產生液壓力，然后通過油路把液壓力傳遞到每個輪缸，開始制動。隨著清潔能源汽車和電動汽車的研究應用，以及電子技術在汽車上面的廣泛應用，制動系統(tǒng)的控制裝置也出現了電子化的趨勢，其中電制動完全改變了制動系統(tǒng)的控制和管理，會使汽車制動系統(tǒng)發(fā)生革命性的變化，它采用電子控制，可以更加準確、更高效率地實現制動。傳動裝置的發(fā)展的初期人力制動時代是采用機械式的傳動裝置，氣(液)壓制動是利用氣(液)壓力和連接管路把制動力傳遞到制動器。電子制動則是利用制動電機產生制動力直接作用到制動器，它的控制信號來自控制單元(ECU)，用信號線傳遞制動信號和制動力信息。 制動器是制動系統(tǒng)的主要組成部分，目前汽車制動器基本都是摩擦式制動器，按照摩擦副中旋轉元件的不同，分為鼓式和盤式兩大類制動器。鼓式制動器又有領從蹄式、雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式制動器等結構型式。盤式制動器有固定鉗式，浮動鉗式，浮動鉗式包括滑動鉗式和擺動鉗盤式兩種型式。滑動鉗式是目前使用廣泛的一種盤式制動器。由于盤式制動器熱和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動器好，可靠性和安全性也好，而得到廣泛應用。但是盤式制動器效能低，無法完全防止塵污和銹蝕，兼做駐車制動時需要較為復雜的手驅動機構，因而在后輪上的應用受到限制，很多車是采用前盤后鼓的制動系統(tǒng)組成。電動汽車和混合動力汽車上具有再生制動能力的電機，在回收制動能量時起制動作用，它引入了新型的制動器。作為一種新的制動器型式，勢必引起制動器型式的變革。電制動系統(tǒng)制動器是基于傳統(tǒng)的制動器，也分為盤式電制動器和鼓式電制動器，鼓式電制動器由于制動熱衰減性大等缺點，將來汽車上會以盤式電制動器為主。 車輛制動控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術的發(fā)展。一方面是擴大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實施伺服控制和高精度控制。已經普遍應用的液壓制動現在已經是非常成熟的技術，隨著人們對制動性能要求的提高，防抱死制動系統(tǒng)、驅動防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動避撞技術等功能逐漸融人到制動系統(tǒng)當中，需要在制動系統(tǒng)上添加很多附加裝置來實現這些功能，這就使得制動系統(tǒng)結構復雜化，增加了液壓回路泄漏的可能以及裝配、維修的難度，制動系統(tǒng)要求結構更加簡潔，功能更加全面和可靠，制動系統(tǒng)的管理也成為必須要面對的問題，電子技術的應用是大勢所趨。從制動系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動器4個組成部分的發(fā)展歷程來看，都不同程度地實現了電子化。人作為控制能源，啟動制動系統(tǒng)，發(fā)出制動企圖；制動能源來自儲存在蓄電池或其它供能裝置；采用全新的電子制動器和集中控制的電子控制單元(ECU)進行制動系統(tǒng)的整體控制，每個制動器有各自的控制單元。機械連接逐漸減少，制動踏板和制動器之間動力傳遞分離開來，取而代之的是電線連接，電線傳遞能量，數據線傳遞信號，所以這種制動又叫做線控制動。這是自從ABS在汽車上得到廣泛應用以來制動系統(tǒng)又一次飛躍式發(fā)展。 二、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題 1.設計內容 （1）制動系統(tǒng)的結構形式選擇 （2）制動驅動機構的基本參數選擇與設計計算 （3）汽車制動力矩的設計與計算 （4）制動力的設計與計算 （5）用CAD畫裝配圖和零件圖，總計三張零號圖紙 2.擬解決的主要問題 （1）設計的制動系統(tǒng)要適應有關標準的法規(guī)的規(guī)定。 （2）具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能。 （3）制動時要保持汽車的操縱穩(wěn)定性。 （4）制動時不應產生振動和噪聲，各元件與懸架、轉向裝置不產生運動干涉。 （5）制動系統(tǒng)需要滿足全天候使用的要求。 （6）制動系的機件應使用壽命長，制造成本低，維修方便。 確定總體設計方案 完成開題報告 三、技術路線（研究方法） 收集資料，進行調研 制動器零部件的結構設計與強度計算 液壓制動驅動機構的設計及計算 盤式制動器的設計及計算 制動系統(tǒng)的主要參數確定及計算 制動器輪缸直徑與工作容積 制動器主要零部件的結構設計 摩擦襯塊的磨損特性計算 制動系統(tǒng)主要參數的確定 制動主缸的直徑與工作容積 制動器主要零部件的強度計算 制動器熱容量和溫升特性的核算 制動力與制動力分配系數 盤式制動器制動力矩的計算 同步附著系數 制動強度和附著率利用率 制動器最大力矩 完成課題設計研究 完成說明書 繪制設計圖 四、進度安排 （1）收集資料，調研，撰寫開題報告 第一周 （2）周四交開題報告，實習了解制動系統(tǒng)的構造 第二周 （3）完成各參數的設計、計算和校核工作，至少應有裝配圖的草圖 第三周-第七周 （4）中期檢查，畫裝配圖和零件圖 第八周 （5）畫裝配圖和零件圖，編寫說明書 第九周-第十一周 （6）交畢業(yè)設計說明書和裝配圖、零件圖，修改 第十二周 （7）畢業(yè)設計指導教師審核 第十三周 （8）畢業(yè)設計修改 第十四周 （9）畢業(yè)設計評閱教師評閱或預審 第十五周 (10)畢業(yè)設計修改 第十六周 (11)畢業(yè)設計答辯 第十七周 五、參考文獻 [1]陳家瑞. 汽車構造[M] .北京：人民交通出版社，2006 [2]龔溎義.機械設計課程設計圖冊[M].北京：高等教育出版社，1989 [3]余志生.汽車理論[M]，北京：機械工業(yè)出版社，2000 [4]《機械設計手冊》聯合編寫組編.機械設計手冊[M]，化學工業(yè)出版社，2004 [5]《汽車工程手冊》編輯委員會.汽車工程手冊[M]，北京：人民交通出版社，2001 [6]劉惟信.汽車設計[M].北京:清華大學出版社,2001 [7]王望予.汽車設計[M].第3版.北京:機械工業(yè)出版社,2000 [8]齊志權,劉昭度,馬岳峰,崔海峰;汽車制動防抱系統(tǒng)參考車速確定方法[J].農業(yè)機械學報,2005(11) [9]王仁廣、劉昭度、齊志權、崔海峰.汽車ABS參考速度的確定方法[J].農機化研究;2006(3) [10]孫恒、陳作模、葛文杰主編.機械原理 第7版[M].北京：高等教育出版社，2006 [11]武小林.淺析汽車制動效能的影響因素[J].農機使用與維修,2005（5） [12]濮良貴、 紀名剛主編 .機械設計 第八版[M]. 北京：高等教育出版社，2006 [13]張國忠. 現代設計方法在汽車設計中的應用[M]. 沈陽：東北大學出版社,2002 [14]劉巖、丁玉蘭、張成寶.汽車制動穩(wěn)定性的分析與試驗研究[J].北京汽車,2000(2) [15]畢再新.附著系數對制動距離的影響[J].內蒙古公路與運輸,2003(4) [16]John Fenton . Hand Book of Vehicle Design Analysis. Warrendale ,PA，USA：Society of Autmotuve Engineers．Inc. ,2005 [17] liping Li, Automobile Practical English [M]. Beijing： Publishing House of Electronics Industry, 2005 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日 附 錄 Automobile Brake System The braking system is the most important system in cars. If the brakes fail, the result can be disastrous. Brakes are actually energy conversion devices, which convert the kinetic energy (momentum) of the vehicle into thermal energy (heat).When stepping on the brakes, the driver commands a stopping force ten times as powerful as the force that puts the car in motion. The braking system can exert thousands of pounds of pressure on each of the four brakes. Two complete independent braking systems are used on the car. They are the service brake and the parking brake. The service brake acts to slow, stop, or hold the vehicle during normal driving. They are foot-operated by the driver depressing and releasing the brake pedal. The primary purpose of the brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by when a separate parking brake foot pedal or hand lever is set. The brake system is composed of the following basic components: the “master cylinder” which is located under the hood, and is directly connected to the brake pedal, converts driver foot’s mechanical pressure into hydraulic pressure. Steel “brake lines” and flexible “brake hoses” connect the master cylinder to the “slave cylinders” located at each wheel. Brake fluid, specially designed to work in extreme conditions, fills the system. “Shoes” and “pads” are pushed by the slave cylinders to contact the “drums” and “rotors” thus causing drag, which (hopefully) slows the car. The typical brake system consists of disk brakes in front and either disk or drum brakes in the rear connected by a system of tubes and hoses that link the brake at each wheel to the master cylinder (Figure). Basically, all car brakes are friction brakes. When the driver applies the brake, the control device forces brake shoes, or pads, against the rotating brake drum or disks at wheel. Friction between the shoes or pads and the drums or disks then slows or stops the wheel so that the car is braked. In most modern brake systems (see Figure 15.1), there is a fluid-filled cylinder, called master cylinder, which contains two separate sections, there is a piston in each section and both pistons are connected to a brake pedal in the driver’s compartment. When the brake is pushed down, brake fluid is sent from the master cylinder to the wheels. At the wheels, the fluid pushes shoes, or pads, against revolving drums or disks. The friction between the stationary shoes, or pads, and the revolving drums or disks slows and stops them. This slows or stops the revolving wheels, which, in turn, slow or stop the car. The brake fluid reservoir is on top of the master cylinder. Most cars today have a transparent r reservoir so that you can see the level without opening the cover. The brake fluid level will drop slightly as the brake pads wear. This is a normal condition and no cause for concern. If the level drops noticeably over a short period of time or goes down to about two thirds full, have your brakes checked as soon as possible. Keep the reservoir covered except for the amount of time you need to fill it and never leave a cam of brake fluid uncovered. Brake fluid must maintain a very high boiling point. Exposure to air will cause the fluid to absorb moisture which will lower that boiling point. The brake fluid travels from the master cylinder to the wheels through a series of steel tubes and reinforced rubber hoses. Rubber hoses are only used in places that require flexibility, such as at the front wheels, which move up and down as well as steer. The rest of the system uses non-corrosive seamless steel tubing with special fittings at all attachment points. If a steel line requires a repair, the best procedure is to replace the compete line. If this is not practical, a line can be repaired using special splice fittings that are made for brake system repair. You must never use copper tubing to repair a brake system. They are dangerous and illegal. Drum brakes, it consists of the brake drum, an expander, pull back springs, a stationary back plate, two shoes with friction linings, and anchor pins. The stationary back plate is secured to the flange of the axle housing or to the steering knuckle. The brake drum is mounted on the wheel hub. There is a clearance between the inner surface of the drum and the shoe lining. To apply brakes, the driver pushes pedal, the expander expands the shoes and presses them to the drum. Friction between the brake drum and the friction linings brakes the wheels and the vehicle stops. To release brakes, the driver release the pedal, the pull back spring retracts the shoes thus permitting free rotation of the wheels. Disk brakes, it has a metal disk instead of a drum. A flat shoe, or disk-brake pad, is located on each side of the disk. The shoes squeeze the rotating disk to stop the car. Fluid from the master cylinder forces the pistons to move in, toward the disk. This action pushes the friction pads tightly against the disk. The friction between the shoes and disk slows and stops it. This provides the braking action. Pistons are made of either plastic or metal. There are three general types of disk brakes. They are the floating-caliper type, the fixed-caliper type, and the sliding-caliper type. Floating-caliper and sliding-caliper disk brakes use a single piston. Fixed-caliper disk brakes have either two or four pistons. The brake system assemblies are actuated by mechanical, hydraulic or pneumatic devices. The mechanical leverage is used in the parking brakes fitted in all automobile. When the brake pedal is depressed, the rod pushes the piston of brake master cylinder which presses the fluid. The fluid flows through the pipelines to the power brake unit and then to the wheel cylinder. The fluid pressure expands the cylinder pistons thus pressing the shoes to the drum or disk. If the pedal is released, the piston returns to the initial position, the pull back springs retract the shoes, the fluid is forced back to the master cylinder and braking ceases. The primary purpose of the parking brake is to hold the vehicle stationary while it is unattended. The parking brake is mechanically operated by the driver when a separate parking braking hand lever is set. The hand brake is normally used when the car has already stopped. A lever is pulled and the rear brakes are approached and locked in the “on” position. The car may now be left without fear of its rolling away. When the driver wants to move the car again, he must press a button before the lever can be released. The hand brake must also be able to stop the car in the event of the foot brake failing. For this reason, it is separate from the foot brake uses cable or rods instead of the hydraulic system. Anti-lock Brake System Anti-lock brake systems make braking safer and more convenient, Anti-lock brake systems modulate brake system hydraulic pressure to prevent the brakes from locking and the tires from skidding on slippery pavement or during a panic stop. Anti-lock brake systems have been used on aircraft for years, and some domestic car were offered with an early form of anti-lock braking in late 1990’s. Recently, several automakers have introduced more sophisticated anti-lock system. Investigations in Europe, where anti-lock braking systems have been available for a decade, have led one manufacture to state that the number of traffic accidents could be reduced by seven and a half percent if all cars had anti-lock brakes. So some sources predict that all cars will offer anti-lock brakes to improve the safety of the car. Anti-lock systems modulate brake application force several times per second to hold the tires at a controlled amount of slip; all systems accomplish this in basically the same way. One or more speed sensors generate alternating current signal whose frequency increases with the wheel rotational speed. An electronic control unit continuously monitors these signals and if the frequency of a signal drops too rapidly indicating that a wheel is about to lock, the control unit instructs a modulating device to reduce hydraulic pressure to the brake at the affected wheel. When sensor signals indicate the wheel is again rotating normally, the control unit allows increased hydraulic pressure to the brake. This release-apply cycle occurs several time per second to “pump” the brakes like a driver might but at a much faster rate. In addition to their basic operation, anti-lock systems have two other things in common. First, they do not operate until the brakes are applied with enough force to lock or nearly lock a wheel. At all other times, the system stands ready to function but does not interfere with normal braking. Second, if the anti-lock system fail in any way, the brakes continue to operate without anti-lock capability. A warning light on the instrument panel alerts the driver when a problem exists in the anti-lock system. The current Bosch component Anti-lock Braking System (ABSⅡ), is a second generation design wildly used by European automakers such as BWM, Mercedes-Benz and Porsche. ABSⅡ system consists of : four wheel speed sensor, electronic control unit and modulator assembly. A speed sensor is fitted at each wheel sends signals about wheel rotation to control unit. Each speed sensor consists of a sensor unit and a gear wheel. The front sensor mounts to the steering knuckle and its gear wheel is pressed onto the stub axle that rotates with the wheel. The rear sensor mounts the rear suspension member and its gear wheel is pressed onto the axle. The sensor itself is a winding with a magnetic core. The core creates a magnetic field around the winding, and as the teeth of the gear wheel move through this field, an alternating current is induced in the winding. The control unit monitors the rate o change in this frequency to determine impending brake lockup. The control unit’s function can be divided into three parts: signal processing, logic and safety circuitry. The signal processing section is the converter that receives the alternating current signals form the speed sensors and converts them into digital form for the logic section. The logic section then analyzes the digitized signals to calculate any brake pressure changes needed. If impending lockup is sensed, the logic section sends commands to the modulator assembly. Modulator assembly The hydraulic modulator assembly regulates pressure to the wheel brakes when it receives commands from the control utuit. The modulator assembly can maintain or reduce pressure over the level it receives from the master cylinder, it also can never apply the brakes by itself. The modulator assembly consists of three high-speed electric solenoid valves, two fluid reservoirs and a turn delivery pump equipped with inlet and outlet check valves. The modulator electrical connector and controlling relays are concealed under a plastic cover of the assembly. Each front wheel is served by electric solenoid valve modulated independently by the control unit. The rear brakes are served by a single solenoid valve and modulated together using the select-low principle. During anti-braking system operation, the control unit cycles the solenoid valves to either hold or release pressure the brake lines. When pressure is released from the brake lines during anti-braking operation, it is routed to a fluid reservoir. There is one reservoir for the front brake circuit. The reservoirs are low-pressure accumulators that store fluid under slight spring pressure until the return delivery pump can return the fluid through the brake lines to the master cylinder. 汽車制動系統(tǒng) 制動系統(tǒng)是汽車中最重要的系統(tǒng)。 如果制動失靈，結果可能是損失慘重的。制動器實際就是能量轉換裝置，它將汽車的動能（動量）轉化成熱能（熱量）。當駕駛員踩下制動踏板，所產生的制動力是汽車運動時動力的10倍。制動系統(tǒng)能對四個剎車系統(tǒng)中的每個施加數千磅的力。 每輛汽車上使用兩個完全獨立的制動系統(tǒng)，即行車制動器和駐車制動器。 行車制動器起到減速、停車、或保持車輛正常行駛。制動器是由司機用腳踩、松制動器踏板來控制的。駐車制動器的主要作用就是當車內無人的時候，汽車能夠保持靜止。當獨立的駐車制動器—踏板或手桿，被安裝時，駐車制動器就會被機械地操作。 制動系統(tǒng)是由下列基本的成分組成:位于發(fā)動機罩下方，而且直接地被連接到制動踏板的“制動主缸”把駕駛員腳的機械力轉變?yōu)橐簤毫?。鋼制的“制動管路”和有柔性的“制動軟管”把制動主缸連接到每個輪子的“制動輪缸”上。 制動液, 特別地設計為的是工作在極端的情況，填充在系統(tǒng)中?！爸苿颖P”和“襯塊”是被制動輪缸推動接觸“圓盤”和“回轉體”如此引起緩慢的拖拉運動, (希望)使汽車減慢速度。 典型的制動系統(tǒng)布置有前后盤式，前盤后鼓式，各個車輪上的制動器通過一套管路系統(tǒng)連接到制動主缸上。 基本上講，所有的汽車制動器都是摩擦制動器。當司機剎車時，控制裝置會迫使制動蹄，或制動襯片與車輪處的旋轉的制動鼓或制動盤接觸。接觸后產生的摩擦使車輪轉動減慢或停止，這就是汽車的制動。 在最基本的制動系統(tǒng)中，有一個制動主缸，這個主缸內部填充制動液，并包含兩個部分，每個部分里都有一個活塞，兩個活塞都連接駕駛室里的制動踏板。當制動踏板被踩下時，制動液會從制動主缸流入輪缸。在輪缸中，制動液推動制動蹄或制動襯片與旋轉的制動鼓或制動盤接觸。靜止的制動蹄或制動襯片與旋轉的制動鼓或制動盤之間產生摩擦力使汽車的運動逐漸減緩或停止。 制動液的裝置位于主缸的頂部。目前大多數的車都有一個容易看見的裝制動液的裝置，為的是不用打開蓋子就可以看得見制動液的油面。隨著制動踏板的運動制動液就會緩慢的下降，正常情況下是這樣的。如果制動液在很短的時間內下降得明顯或者下降了三分之二，那么就要盡快的檢查你的制動系統(tǒng)了。保持制動液裝置充滿制動液除非你需要維修它，制動液必須保持很高的沸點。位于在空氣中的制動液就會吸收空氣中的潮氣引起制動液低于沸點。 制動液通過一系列的管路從主缸到達各車輪。橡膠軟管只用在需要彈力的地方，比如應用在前輪。在車的行進中上下來回運動。系統(tǒng)的其它部分在所有的連接點上都應用了無腐蝕性的無縫鋼管。如果鋼線需要修理的話，最好的方法就是代替這條線。如果這不符合實際，那么為了制動系統(tǒng)可以用特殊的裝置修理它。你不可以用銅管來修理制動系。它們是危險也是不正確的。 鼓式制動器包括制動鼓，一個輪缸，回拉彈簧，一個制動底版，兩個帶摩擦層的制動蹄。制動底版固定在輪軸外部的法蘭或轉向節(jié)。制動鼓固定在輪轂上。制動鼓的內部表面與制動蹄的內層之間有空隙。要使用制動器時，司機就要踩下踏板，這時輪缸擴大制動片，對其施加壓力，是制動蹄觸碰制動鼓。制動鼓與摩擦片之間產生的摩擦制動了車輪，從而使汽車停止。要釋放制動器時，司機松開踏板，回拉彈簧拉回制動片，這樣車輪會自由轉動。 盤式制動器包括制動盤而不是鼓，在它的兩面上各有一個薄的制動片或叫盤式制動器的制動片。制動片是靠擠住旋轉的制動盤來停住汽車。制動主缸里流出的制動液迫使活塞向里部的金屬盤移動，這便使摩擦片緊緊地貼住制動盤。這時制動片與制動盤產生的摩擦使汽車減速、停止，出現了制動行為?；钊纸饘倩蛩芰?。盤式制動器主要有三種，即：浮動卡鉗型、固定卡鉗型和滑動卡鉗型。浮動卡鉗型和滑動卡鉗型盤式制動器使用單活塞。固定卡鉗型盤式制動器既可以使用兩個活塞有可以使用四個活塞。 制動系統(tǒng)是由機械能，液壓能或氣壓能裝置驅動的。在機械杠桿適合所有的汽車的駐車制動器中使用。當踩下制動踏板時，杠桿就會推動制動器主缸的活塞給制動液施加壓力，制動液通過油管流入輪缸。制動液的壓力施加到輪缸活塞以使制動片被壓到制動鼓或制動盤上。如果松開踏板，活塞回到原來的位置上，回拉彈簧拉回制動片，制動液返回制動主缸，這樣制動停止。 駐動制動器的主要作用是車內無人時，使汽車靜止不動。如果車內安裝的是獨立的駐車制動器，那么駐車制動器是由司機手動的控制。駐車制動器正常是當車已經停止時使用的。向后拉手閘，并把手柄卡在正確的位置上?，F在，即使離開汽車也不用害怕它會自己滑走。如果司機要再次啟車時，他必須在松開手桿之前按下按鈕。在行車制動器失靈的情況下，手閘必須能停住車。正因為這樣，手閘與腳閘分開，手閘使用的是繩索或杠桿而不是液力系統(tǒng)。 防抱死制動系統(tǒng)是使汽車制動更安全、更方便的制動裝置，它既有調節(jié)制動系統(tǒng)的壓力來防止車輪被完全抱死的功能，又有防止輪胎在滑的路面上行駛或緊急停車時的滑動。 防抱死制動系統(tǒng)最早應用在航空飛行器上，而且在二十世紀 90年代一些國內的汽車內也安裝了這種系統(tǒng)。近來，幾個汽車制造商引進了更為復雜的防抱死系統(tǒng)。歐洲使用這種系統(tǒng)已有幾十年的時間，通過對其的調查，一位汽車制造商坦言，如果所有的汽車都安裝上防抱死制動系統(tǒng)，那么交通事故的發(fā)生率會降低7.5%。同時，一些權威人士預測這種系統(tǒng)會提高汽車的安全性。 防抱死制動系統(tǒng)可以在一秒鐘內調節(jié)幾次制動時車輪上的受力，使車輪的滑移受到控制，而且所有的系統(tǒng)基本上都以相同的方式完成。每個車輪都會有一個傳感器，電子控制裝置能連續(xù)檢測來自車輪傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理轉換成和輪速成正比的數值；如果其中一個傳感器的信號不斷下降，那么這就表明了相應的輪胎趨于抱死，這時電子控制裝置向該車輪的制動器發(fā)出降低壓力的指令。當信號顯示車輪轉速恢復正常時，電子控制裝置會增加制動器的液壓。這種循環(huán)像司機一樣調節(jié)制動器，但它的速度更快，達到了每秒循環(huán)數次。 防抱死制動系統(tǒng)除了上面基本操作，還有兩個特點。首先，當制動系統(tǒng)的壓力上升到使輪胎抱死或即將抱死的時候，防抱死制動系統(tǒng)才會啟動；當制動系統(tǒng)在正常情況下，防抱死制動系統(tǒng)停止運作。其次，如果防抱死制動系統(tǒng)有問題時，制動器會獨立地繼續(xù)運行。但控制板上的指示燈亮起提醒司機系統(tǒng)出現問題。 目前歐洲汽車生產商，如：寶馬、奔馳、寶時捷等廣泛使用的是波許（Bosch）防抱死制動系統(tǒng)。這種系統(tǒng)基本組成包括車輪轉速傳感器，電子控制裝置和調節(jié)裝置。 每個有一個向電子控制裝置發(fā)出車輪轉動情況的信號的傳感器，它一般由磁感應傳感頭和齒圈組成。前面的傳感器安在輪轂上，齒圈安在輪網上。后面的傳感器安在后部的監(jiān)測系統(tǒng)上，齒圈安在輪軸上。傳感器本身是纏繞電磁核的電線圈，電磁核才線圈的周圍產生磁場。當齒圈的齒移動到磁場時，就會改變線圈的電流。電子控制裝置會監(jiān)測這種變化，然后判斷車輪是否即將抱死。 電子控制裝置有三個作用，即：信號的處理，編輯和安全防護。信號的處理起到轉換器的作用，它是將接受的脈沖電信號處理轉換成數值，為編輯做準備。編輯就是分析這些數值，計算出需要制動壓力。如果檢測出車輪即將抱死，電控裝置就會計算出數值向調節(jié)裝置發(fā)出指令。 調節(jié)裝置 當接受到電子控制裝置的指令后，液壓執(zhí)行裝置會調節(jié)制動輪缸的液壓的大小。調節(jié)裝置能保持或減小來自制動主缸的液壓，而裝置本身是不能啟用制動器的。這種裝置有三個高速率的電磁閥，兩個油液存儲器和一個帶有內外檢測閥的傳動泵。調節(jié)裝置中的電子連接器隱藏在塑料蓋下。 每個電磁閥都是其獨立控制的，并作用于前輪。后部的制動輪缸受到一個電磁閥控制，并依照------的原理進行調節(jié)。當防抱死制動系統(tǒng)運行時，電子控制裝置會使電磁閥循環(huán)運作，這樣既能收回又能釋放制動器的壓力。當壓力釋放時，它會釋放到液壓單元。前部的制動器電路有一個單元。存儲器低壓存儲器，它在低壓下存儲油液，直到回流泵打開，油液流經制動輪缸進入制動主缸。