高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟研究

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1、高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟研究 摘 要：從進步運輸能力和經(jīng)濟效益、促使運輸市場重新分配等方面，論述高速鐵路建設(shè)對內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展的影響；從節(jié)省時間的價值、對區(qū)域經(jīng)濟的影響等方面，論述高速鐵路建設(shè)對外部經(jīng)濟發(fā)展的影響。以京滬高速鐵路建設(shè)為例，對京滬沿線單位旅行時間價值進行猜測，并對京滬高速鐵路旅行時間效益進行計算。 　　關(guān)鍵詞：高速鐵路，內(nèi)部經(jīng)濟，外部經(jīng)濟，建設(shè)，研究　　高速鐵路是一項投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經(jīng)從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設(shè)中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項目的資金來源、修

2、建的可行性、本錢核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內(nèi)部性經(jīng)濟題目，而對其產(chǎn)生的外部社會經(jīng)濟和環(huán)境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟進行研究。　　1 高速鐵路的內(nèi)部經(jīng)濟　　1.1 進步運輸能力和經(jīng)濟效益　　目前，京滬鐵路運輸能力嚴(yán)重不足。京滬線約占全國鐵路總長度的2.8%，但卻負(fù)擔(dān)著全國鐵路14%左右的旅客周轉(zhuǎn)量和10%左右的貨物周轉(zhuǎn)量。京滬線均勻運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達 8 000多萬t，分別為全國鐵路均勻水平的5倍和3.5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。　　京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海

3、旅客列車速度將達到300km／h，全程運行時間只需 5小時，單方向年輸送旅客可達到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被開釋，其單方向年貨運能力達1.3億t以上。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸本錢，進步鐵路經(jīng)營利潤。　　在國外高速鐵路的經(jīng)濟效益方面，占日本鐵路營業(yè)里程9%的日本新干線，年收進占鐵路總收進的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現(xiàn)盈余。 1991年，TGV東南線的客運收進為 50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經(jīng)過近10年的運營，TGV東南線的財政收進，已償還線路建設(shè)和高速列車購置的全部債務(wù)?！　?

4、.2促使運輸市場重新分配　　與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)中具有明顯上風(fēng)，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的6.5小時縮短到3.2小時，旅行速度進步了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發(fā)1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場份額。德國 ICE高速列車投進運營后，也對航空運輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，并逐步把中短途運輸讓位給ICE?！　?/p>

5、在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的上風(fēng)。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸?shù)匚??！　? 高速鐵路的外部經(jīng)濟　　2.1 節(jié)省時間價值的計算　　作為基礎(chǔ)設(shè)施，交通運輸業(yè)的社會效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟效益，其中可計算的旅行時間節(jié)約一項，就顯示出巨大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節(jié)省的時間價值一項，就相當(dāng)于修建東海道新干線所需的全部用度?！　」?jié)省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會本錢的計算方法，即計算放棄一種最可能的替換活動所損失的

6、效益。人們的活動一般分為經(jīng)濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉(zhuǎn)化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時考慮將旅行所節(jié)約的時間用于工作或用于閑暇的概率。設(shè)忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用(1)式計算：式中：R(t)為旅行時間價值：Q(t)為旅客改乘交通方式的人數(shù)：f為年份，r為旅客出行有效利用系數(shù)，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節(jié)約的旅行時間：P(t)為單位時間價值。R(t)=Q(t)r△CP(t) (1)　　在公式(1)中計算P(t)是關(guān)鍵，它與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平、人均收進等密切相關(guān)。一般經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也

7、就越高。　　2.1.1 京滬沿線單位旅行時間價值的猜測　　(1)國民生產(chǎn)總值的猜測。 2005年國民生產(chǎn)總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比 2003年增長10.1%。假設(shè)從2006年一2010年的增長率為10%，利用回回分析猜測2010年的國民生產(chǎn)總值約為300000億元。 　　(2)人均生產(chǎn)總值的猜測。根據(jù)猜測的2010年國民生產(chǎn)總值，以 2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產(chǎn)總值約為21 429元?！　?3)京滬沿線單位旅行時間價值的猜測。據(jù)計算，京滬沿線人均 GDP始終保持在全國人均GDP的 2倍左右，設(shè)2010年京滬地區(qū)人均 GDP仍保

8、持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為2.09，取該值為京滬沿線地區(qū)人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產(chǎn)總值約為44786元?！　∧壳皠趧臃ㄒ?guī)定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2 000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為22.4元/h?！　?2.1.2 京滬高速鐵路旅行時間效益的計算　　若僅統(tǒng)計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5 506人、5月份為5 277人、6月份為4 518人。這3個月的日均直達客流為5 100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近 186.15萬人次。根據(jù)回回分析，到 2010年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次?！　∪粼O(shè)北京—上海的運行時間節(jié)省為6小時，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時間節(jié)省的價值為：　　R=0.035 0.5 6 22.4　　=2.352億元　　2.2 對區(qū)域經(jīng)濟的影響　　(1)有利于沿線經(jīng)濟發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新源的產(chǎn)生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現(xiàn)階段最發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)之一。京滬沿線地區(qū)面積固然僅占全國的6.3%，但工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值卻占全國近40%。盡管京滬沿線的產(chǎn)業(yè)相當(dāng)發(fā)達，但賴以生存的能源卻相當(dāng)貧乏，大部分能源和原材料需要從區(qū)外調(diào)進。一旦高速鐵路投進運營，在客貨分線的基礎(chǔ)上，貨物運輸量將會大幅度增加。