畢業(yè)設(shè)計（論文）基于PLC對十字路口紅綠燈的控制

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1、 基于PLC對十字路口紅路燈的控制 摘 要 可編程序控制器(PLC，programmable Logic Controller)因其高可靠性和較高的性價比，而在工業(yè)控制中被廣泛應(yīng)用。監(jiān)控組態(tài)軟件也是自80年代后期伴隨個人計算機的普及而迅猛發(fā)展起來的。它以其具備的實時多任務(wù)、接口開放、使用靈活、功能多樣、運行可靠等特點而具有很強的實用價值。 關(guān)鍵詞：可編程控制器，循環(huán)掃描，定時器，計數(shù)器 ABSTRACT Programmable logic controller because of

2、its high dependability and higher cost performance their, wide to suffused with application in industrial control. Control configuration software to follow popularization of personal computer and develop will it be later stage the eighties rapidly too. With real-time many

3、 tasks, interface open, flexible in usage, various operating characteristics such as being reliable and having strong practical value very function that possess there it. key words: programmable controller, circulation scanning, timer, counter 目 錄 前 言 1 第

4、1章 緒 論 2 1.1 課程研究背景 2 1.2 PLC實現(xiàn)紅綠燈系統(tǒng)自動控制的目的 2 1.3 現(xiàn)在城市路口交通燈控制技術(shù)現(xiàn)狀 3 第二章 系統(tǒng)的方案和控制要求 6 2.1 系統(tǒng)方案設(shè)計可行分析 6 2.2 單片機和PLC分別做系統(tǒng)比較. 6 2.3 控制要求 7 第三章 控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計 8 3.1 設(shè)備選型 8 3.2 I/O地址分配及接線 9 3.3 元器件的選用 9 第四章 控制系統(tǒng)軟件的設(shè)計 11 4.1畫交通示意圖 11 4.2時序圖 11 4.3梯形圖及指令解讀 12 4.4觸摸屏示意圖 16 第五章 總 結(jié) 17 參考文獻(xiàn) 18 致

5、 謝 19 平頂山工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計說明書（論文） 前 言 在當(dāng)前形式下，城市交通燈控制采用PLC比傳統(tǒng)的電子線路和繼電器，具有可靠性高，維護(hù)方便，使用簡單，通用性強等優(yōu)點，還可以用PLC聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)實測各十字路口之間的距離、車流量和車速等，合理分配各路口信號燈之間的時差，把N臺PLC聯(lián)網(wǎng)到一臺控制電腦上。以方便操作，管理和監(jiān)控，從而極大地提高城市道路的交通管理能力。 我們研究的是紅綠燈三種狀態(tài)的交通系統(tǒng)，只顯示那個燈亮，并不顯示方向。而現(xiàn)在大部分十字路口，都是采用帶箭頭的紅綠燈系統(tǒng)，一個方向上有九個狀態(tài)，我們的只有三個狀態(tài)，因設(shè)計者水平有限也只能選擇后者。雖然如此，我們研

6、究的系統(tǒng)用途還是十分廣泛的，比如說在車流量比較小的十字路口、丁字路口等都可以使用我們設(shè)計的系統(tǒng)，這樣可以節(jié)約成本。設(shè)計也是比較復(fù)雜的，采用的是黑夜和白天兩種狀態(tài)的系統(tǒng)，這樣的設(shè)計可以使車輛更加方便的通行。 第一章 緒 論 1.1 課程研究背景 可編程控制器（PLC）是以計算機技術(shù)為核心的通用自動控制裝置，在日常生活中得到了廣泛的應(yīng)用。 PLC是一種數(shù)字式運算操作的電子系統(tǒng)，專業(yè)工業(yè)環(huán)境下應(yīng)用而設(shè)計。它采用可編程序的存儲器，用來再其內(nèi)部存貯執(zhí)行邏輯運算、順序控制、定時、計數(shù)和計算等操作指令，并通過數(shù)字式、模擬式的輸入輸出，控制各種類

7、型的機械或生產(chǎn)過程。 PLC具有功能強，適應(yīng)面廣的特點?，F(xiàn)代PLC具有邏輯運算、計時、計數(shù)、順控等功能，數(shù)值運算和數(shù)據(jù)處理等功能。因此，它既可以開關(guān)量進(jìn)行控制，也可以對模擬量進(jìn)行控制，既可控制一臺生產(chǎn)機械、一條生產(chǎn)線，也可控制一個生產(chǎn)過程。PLC還具有通信聯(lián)網(wǎng)的功能，可與上位計算機構(gòu)成分布式控制系統(tǒng)。用戶只需根據(jù)控制的規(guī)模和要求，適當(dāng)選擇PLC的型號和硬件配置，就可以組成所需的控制系統(tǒng)。 隨著交通的不斷發(fā)展和汽車化進(jìn)程的加快，交通擁擠加劇，交通事故頻發(fā)，交通環(huán)境惡化，已經(jīng)成為引人注目的城市問題之一。交通問題不僅僅出現(xiàn)在發(fā)展中國家，就在發(fā)達(dá)國家也是一個令人困擾的嚴(yán)重問題。眾所周知，緩解交通擁

8、擠的最直接和最有效辦法是提高路網(wǎng)的通信能力。但無論哪個國家的大城市，不可能無限制地修建道路，不論是資金因素還是土地因素，都限制了道路的無節(jié)制增長。因此，不可能通過無限制地修建道路難滿足日益增長的交通需求。與此同時，通過限制車輛增加削減交通需求也因受到客觀因素的制約而無法取得滿意的結(jié)果。事實上，由于交通系統(tǒng)是一個相當(dāng)復(fù)雜的大系統(tǒng)，無論單獨從車輛方面考慮還是從道路方面考慮，都很難從根本上解決問題。 早在19世紀(jì)，人們就開始研究交通信號，用信號指揮車通行，控制車輛進(jìn)出交叉口的次序。據(jù)文獻(xiàn)記述，早在1868年，英國倫敦的威斯特明斯特（Westminster）街就安裝了紅、綠色兩色的交通信號燈。到19

9、17年，美國的鹽湖城開始使用由人工控制的紅、黃、綠3色的信號燈。1925年，這種由人工控制的3色信號燈也首次出現(xiàn)在英國倫敦的皮克的時路口。次年，英國人研制了自己的自動控制信號機。 道路交通系統(tǒng)是一個地區(qū)、一個城市的主要組成部分，這個系統(tǒng)的運行狀況如何，直接反應(yīng)了一個地區(qū)、一個城市的現(xiàn)代化管理水平。在這一系統(tǒng)中，道路不僅僅是容易變化的部分，而且其他組成部分還存在著較大的可變性和隨機性。只有對這一個系統(tǒng)的組成及其運行機理進(jìn)行科學(xué)客觀的分析研究，才能制定出科學(xué)有效地管理和控制對策，從而保障系統(tǒng)的有效運行。 1.2 PLC實現(xiàn)紅綠燈系統(tǒng)自動控制的目的 1、可以讓我們對PLC的定時指令，計

10、數(shù)指令的邏輯規(guī)則和功能有更加熟練的掌握。 2、在當(dāng)前的形式下，城市交通燈控制采用PLC比傳統(tǒng)的電子線路和繼電器，具有可靠性高，維護(hù)方便，使用簡單，通用性強等優(yōu)點，還可以用PLC聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)實測各十字路口之間的距離、車流量和車速等，合理分配各路口信號燈之間的時差，把N臺PLC聯(lián)網(wǎng)到一臺控制電腦上。以方便操作，管理和監(jiān)控，從而極大地提高城市道路的交通管理能力。 3、我們研究的是紅綠燈三種狀態(tài)的交通系統(tǒng)，只顯示那個亮，并不顯示方向。而現(xiàn)在大部分十字路口，都是采用帶箭頭的紅綠燈系統(tǒng)一個方向上有九個狀態(tài)，我們的只有三個狀態(tài)，因設(shè)計者水平有限也只能選擇后者。雖然如此，我們研究的系統(tǒng)用途還是十分廣泛的

11、，比如說在車流量比較小的十字路口，在丁字路口等都可以使用我們設(shè)計的系統(tǒng)。這樣可以節(jié)約成本，還能使車輛更加方便的通行。 1.3 可變程序控制器（PLC）的研究現(xiàn)狀 城市道路交通自動控制系統(tǒng)的發(fā)展是以城市交通信號控制技術(shù)為前導(dǎo)，與汽車工業(yè)并行發(fā)展的。在其各個發(fā)展階段，由于交通的各種矛盾不斷出現(xiàn)，人們總是盡可能地把各個歷史階段當(dāng)時的最新科技成果應(yīng)用到交通自動控制中來，從而促進(jìn)了交通自動控制技術(shù)的不斷發(fā)展。 早在1850年，城市交叉口處不斷增長的交通就引發(fā)了人們對安全和擁堵的關(guān)注。世界上第一臺交通自動信號燈的誕生，拉開了城市交通控制的序幕，1868年，英國工程師納伊特在倫敦威斯特敏斯特街口

12、安裝了一臺紅綠兩色的煤氣照明燈，用來控制交叉路口馬車的通行，但一次煤氣爆炸事故致使這種交通信號燈幾乎銷聲匿跡了近半個世紀(jì)。1914年及稍晚一些時候，美國的克利夫蘭、紐約和芝加哥才重新出現(xiàn)了交通信號燈，它們采用電力驅(qū)動，與現(xiàn)在意義上的信號燈已經(jīng)相差無幾。1926年英國人第一次安裝和使用自動化的控制器來控制交通信號燈，這是城市交通自動控制的起點。 早期的交通信號燈使用“固定配時”方式實行自動控制，這種方式對于早期交通流量不大的情況曾起過一定的作用。但隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、交通流量增加、隨機變化增強，采用以往那種單一模式的“固定配時”方式已不能滿足客觀需要，于是一種多時段多方案的信號控制器開始出現(xiàn)并

13、逐步取代了傳統(tǒng)的只有一種控制方案的控制器。除了多時段多方案定時控制的使用，為了避免各交叉路口之間“各自為政”的孤立控制方式對交通流造成的頻繁停車，還必須把相鄰的交叉路口作為一個系統(tǒng)來統(tǒng)一地加以控制。1917年，在美國鹽湖市開始使用聯(lián)動式信號系統(tǒng)，把六個交叉路口作為一個系統(tǒng)，以人工方式加以集中控制。1922年，美國休斯頓市建立了一個同步系統(tǒng)，它以一個交通亭為中心控制十二個交叉路口。1928年，上述系統(tǒng)經(jīng)過改進(jìn)，形成“靈活步進(jìn)式”定時系統(tǒng);由于它簡單、可靠、價格便宜，很快在美國推廣普及。這種系統(tǒng)以后不斷改進(jìn)、完善，成為當(dāng)今的協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)。 20世紀(jì)30年代初，美國最早開始用車輛感應(yīng)式信號

14、控制器，之后是英國，當(dāng)時使用的車輛檢測器是氣動橡皮管檢測器。車輛感應(yīng)控制器的特點是它能根據(jù)檢測器測量的交通流量來調(diào)整綠燈時間的長短，使綠燈時間更有效地被利用，減少車輛在交叉口的時間延誤，比定時控制方式有更大的靈活性。車輛感應(yīng)控制的這一特點刺激了車輛檢測器技術(shù)的發(fā)展。繼氣動橡皮管式檢測器之后，雷達(dá)、超聲波、光電、地磁、電磁、微波、紅外以及環(huán)形線圈等檢測器相繼問世。當(dāng)今在城市道路交通自動控制、交通監(jiān)測和交通數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中，應(yīng)用最廣的是環(huán)形線圈車輛檢測器。超聲波檢測器主要在日本等少數(shù)國家得到廣泛應(yīng)用。 計算機技術(shù)的出現(xiàn)為交通控制技術(shù)的發(fā)展注入了新的活力，1952年，美國科羅拉多州丹佛市首次

15、利用模擬計算機和交通檢測器實現(xiàn)了對交通信號機網(wǎng)的配時方案自動選擇式信號燈控制，而加拿大多倫多市于1964年完成了計算機控制信號燈的實用化，建立了一套由IBM650型計算機控制的交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，成為世界上第一個具有電子數(shù)字計算機城市交通控制系統(tǒng)的城市。這是道路交通控制技術(shù)發(fā)展的里程碑。 伴隨著城市交通信號控制系統(tǒng)的迅速發(fā)展。人們認(rèn)識到，要更好地提高城市管理水平，不僅僅依靠硬件設(shè)備的更新和改進(jìn)，還必須同時在控制邏輯和方法上有所突破，即城市交通的區(qū)域協(xié)調(diào)控制。傳統(tǒng)的城市道路交通控制指的是區(qū)域交叉口信號燈控制，而城市交通的區(qū)域協(xié)調(diào)控制，是在整個城市范圍內(nèi)對交通進(jìn)行控制，這無論是從理論角度還是實

16、踐角度，都是一個極其復(fù)雜的大系統(tǒng)控制問題。 國外對城市區(qū)域交通控制的研究，開始于20世紀(jì)60年代初。1967年，英國運輸與道路實驗室(TRRL)成功開發(fā)出TRANsYT (TraffioNetworkStudyTools)交通控制系統(tǒng)，后來又在TRANsYT的基礎(chǔ)上開發(fā)了seOOT(splitCyeleandoffsetOPtimization Technique)系統(tǒng)。澳大利亞在70年代末也開發(fā)了基于配時方案實時選擇方法來實現(xiàn)路網(wǎng)協(xié)調(diào)控制的SCAT(Sydney Coordinated Adaptive Traffic Method)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)己經(jīng)在西方國家的城市網(wǎng)絡(luò)交通中取得了成功

17、的應(yīng)用。 進(jìn)入20世紀(jì)80年代后期，隨著城市化進(jìn)程的加快和汽車的普及，城市交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨惡化，由此引發(fā)的事故、噪聲和環(huán)境污染己成為日益嚴(yán)重的社會問題，交通問題成為困擾世界各國的普遍性難題。人們對交通系統(tǒng)的規(guī)模復(fù)雜性和開放性特征有了更深一層的認(rèn)識，并開始意識到單獨考慮車輛或道路方面很難從根本上解決交通擁擠現(xiàn)象，只有把路口交通流運行與信號控制的藕合作用綜合考慮，且賦以現(xiàn)代的各種高新技術(shù)方可徹底消除有關(guān)問題。于是，智能交通系統(tǒng)(ITS)應(yīng)運而生，并得到迅猛發(fā)展。除在技術(shù)和功能上得到增強和完善的SCOOT和SCATS以外，STREAM、ITACA、MOTION、RT-TRACS、SURFZ

18、000、PRODYN和UTOPIA等新一代城市交通控制系統(tǒng)相繼推出并投入應(yīng)用。 目前城市交通控制研究的新發(fā)展主要體現(xiàn)在城市交通網(wǎng)絡(luò)的各個方面:區(qū)域交通信號燈和城市快速公路匝道口的新的控制方法上;實現(xiàn)區(qū)域和快速公路的集成控制;采用動態(tài)路由導(dǎo)航與交通網(wǎng)絡(luò)控制結(jié)合:以實現(xiàn)先進(jìn)車輛控制系統(tǒng)AvcS為主的智能交通系統(tǒng)(ITS);以實現(xiàn)先進(jìn)交通管理系統(tǒng)ATMS和先進(jìn)駕駛員信息系統(tǒng)ATIS為主的城市多智能體交通控制系統(tǒng);以及一些輔助的交通策略如道路自動計費、公共交通優(yōu)先等。 可以說，在近百年的發(fā)展中，道路交通信號控制系統(tǒng)經(jīng)歷了無感應(yīng)控制到有感應(yīng)控制、手動控制到自動控制再到智能控制、單點控制(點控)到

19、干線控制(線控)再到區(qū)域控制和網(wǎng)絡(luò)控制(面控)的過程。 第二章 系統(tǒng)的方案和控制要求 2.1 系統(tǒng)方案設(shè)計可行分析 交通信號燈控制是典型的時間順序控制，利用PLC可以簡便、準(zhǔn)確地實現(xiàn)該類控制，構(gòu)建該控制系統(tǒng)的主要任務(wù)是程序設(shè)計。 有白天和黑夜兩種工作狀態(tài)，以二十四小時為周期循環(huán)工作，1、白天運行：運行時間是在早上五點到夜里十二點，按下啟動按鈕東西綠燈和南北紅燈同時亮，東西綠燈亮二十五秒再閃爍三秒后東西綠燈滅，同時東西黃燈亮，持續(xù)兩秒后，東西黃燈和南北紅燈同時滅，同時東西紅燈和南北綠燈同時亮，南北綠燈亮二十五秒再閃爍三

20、秒后南北綠燈滅，同時南北黃燈亮，持續(xù)兩秒后，南北黃燈和東西紅燈同時滅，以這一個過程為一個周期，周而復(fù)始的循環(huán)工作。2、夜間運行：運行時間是在夜里十二點到早上五點，只有東西南北四個方向的黃燈以一秒為周期不間斷閃爍，其它燈不亮。 交通信號燈系統(tǒng)的智能化控制是近年來得到關(guān)注并廣為研究的一個課題．通過引入動態(tài)控制系統(tǒng)，描述了該系統(tǒng)的工作原理及控制模式，給出了一種基于PLC的交通信號燈系統(tǒng)的動態(tài)控制方法．該系統(tǒng)以地感線圈為信號采集元件，以PLC為信號處理和控制裝置，具有系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、投資成本較小、現(xiàn)場適應(yīng)能力強、時間調(diào)節(jié)范圍廣等特點，因而在實際的交通信號控制領(lǐng)域有良好的應(yīng)用前景． 2.2 單片

21、機和PLC分別做系統(tǒng)的比較 單片機的控制系統(tǒng)在多數(shù)場合下，被控對象主要是開關(guān)量順序控制和邏輯控制，通過對不同時間的控制變量及由被控變量形成的反饋變量經(jīng)一定邏輯組合而成控制，以及被控對象的實現(xiàn)是有關(guān)邏輯關(guān)系的實現(xiàn)，并不一定有時間的先后。實現(xiàn)開關(guān)量順序控制和邏輯控制較為繁瑣，程序的結(jié)構(gòu)和編制較為復(fù)雜，調(diào)試?yán)щy，要有相當(dāng)?shù)难邪l(fā)力量和行業(yè)經(jīng)驗才能使系統(tǒng)穩(wěn)定、可靠地運行；可編程控制器PLC采用了“循環(huán)掃描”工作方式，是一種可編程序控制器，相當(dāng)于一種控制設(shè)備，考慮到有效地緩解交通擁擠、實現(xiàn)交通控制系統(tǒng)的最優(yōu)控制應(yīng)用，采用PLC實現(xiàn)交通燈的控制、其特點是非?？煽俊⑷菀讓崿F(xiàn)開關(guān)量順序控制和邏輯控制，具

22、有很高的工作可靠性和抗干擾能力，使得系統(tǒng)在交通燈設(shè)計方案中成為首選方案。但是在經(jīng)濟方面PLC控制系統(tǒng)要比單片機控制系統(tǒng)貴得多，所以應(yīng)該綜合考慮看哪一個方案更適合自己。 2.3 控制要求 1.按題意要求，畫出PLC端子接線圖、控制梯形圖。 2.完成PLC端子接線工作，并利用編程器輸入梯形圖控制程序，完成調(diào)試。 3.完成課程設(shè)計說明書。 第三章 控制系統(tǒng)的硬件設(shè)計 3.1 設(shè)備選型 3.1.1 編程中使用的OMRON系列CX-Programmer 6.1簡介 CX-P

23、rogrammer 6.1是一個用于對Omron CP系列PLC、CQ系列PLC、CS/CJ系列PLC、CV系列PLC以及C系列PLC建立、測試和維護(hù)程序的編程工具。它是一個支持PLC設(shè)備和地址信息OMRON PLC和這些PLC支持的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行通信的方便工具。 CX-Programmer 6.1在運行微軟Windows環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)IBM及其兼容個人計算機上面運行。對于CP1HPLC。對于CP1HPLC網(wǎng)絡(luò)類型。 CX-Programmer工程有梯形圖、地址和網(wǎng)絡(luò)細(xì)節(jié)、PLC內(nèi)存內(nèi)容、IO表、擴展指令以及符號組成。每一個CX-Programmer工程文件都是獨立的，是一個單獨的文檔。CX-P

24、rogrammer在同一時刻只能夠打開一個工程文件。CX-Programmer 工程文件具有.CXP 或者.CXT 的文件擴展名。 PLC操作模式： PLC能夠被設(shè)置4種工作模式中的一種：程序模式，調(diào)試模式，監(jiān)視模式和運行模式。 1、程序模式。在這種模式下，PLC 不執(zhí)行器程序，器下載程序和數(shù)據(jù)。 2、調(diào)試模式。這種模式對CV-系列PLC可用，能夠?qū)崿F(xiàn)用戶程序的基本調(diào)試。 3、監(jiān)視模式。這種模式允許在開發(fā)時，在連接的同時對運行的程序進(jìn)行監(jiān)視和編輯。在線編輯必須在這種模式下進(jìn)行。 4、運行模式。這種模式設(shè)置PLC在真實級別執(zhí)行當(dāng)前的程序。這種模式用于在程序進(jìn)行完成的測試和調(diào)試以后

25、的最終用戶測試。PLC出于此模式是，CX-Programmer不能進(jìn)行寫操作。 3.1.2 CX-Desigmer觸摸屏軟件介紹 本次設(shè)計所用的CX-Designer軟件版本為1.0中文界面。CX-Designer軟件是NT系列配套的PC機或工作站上的開發(fā)軟件。規(guī)劃開發(fā)畫面操作顯示元素和編程組態(tài)可在觸摸屏內(nèi)執(zhí)行的腳本語言，然后執(zhí)行編譯過程，編譯無誤后通過串口下載到人機界面中。此后將串口和PLC的通訊口相連，便可以啟動觸摸屏和操作員交互。運行后不再需要軟件，但是需要修改界面或配方方式是仍然需要使用CX-Designer軟件。 CX-Designer軟件可以運行在Windows 98

26、/NT/Me/2000或XP上，為NS系列的觸摸屏編制軟件數(shù)據(jù)。 3.2 I/O地址分配及接線 圖3-2 接線端子圖 3.3 元器件的選用 1、按鈕2個，紅黃綠色信號燈各四只。 2、CK-Programmer 6.1軟件一套 。 3、CX -Designer軟件一套。 4、筆記本電腦一臺。 5、PLC

27、操作控制臺一臺。 6、連接導(dǎo)線若干 。 第四章 控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計 4.1 畫交通示意圖 圖4-1 交通示意圖 4.2 時序圖 圖4-2 時序圖 4.3 梯形圖及指令解讀 圖4-3 梯形圖 表 4-1 指令表 4.4觸摸屏示意圖 圖4-4觸摸屏示意圖 第五章 總 結(jié) 目前交通系統(tǒng)的發(fā)展方向是需要具有

28、隨機性、模糊性和不確定性的復(fù)雜系統(tǒng)，建立數(shù)學(xué)模型非常困難，有時甚至無法用現(xiàn)有的數(shù)學(xué)方法加以描述。目前大多采用的是自適應(yīng)信號控制，它需要數(shù)學(xué)建模，且不考慮交通延誤、停車次數(shù)等。所以經(jīng)典控制法很難得到滿意的效果。而模糊控制是一種無須建立數(shù)學(xué)模型的控制方法，它能模仿有經(jīng)驗的交警指揮交通時的思路，達(dá)到很好的控制效果。近些年來我國的許多學(xué)者也都以不同的思路對單個交叉口、交通干線的模糊控制進(jìn)行了研究，但因研究的局限性，實際中得到應(yīng)用的寥寥無幾，這需要我們以后的繼續(xù)研究。 剛開始做這個實驗時我首先實地考察，隨后去網(wǎng)上查了一些相關(guān)資料，說實話網(wǎng)上的資料讓你眼花繚亂，然而可用的資料很有限，在網(wǎng)上只能了解一些簡

29、單的信息，隨后在老師的指導(dǎo)下我們又去圖書館借了幾本書，找到了一些線索后我們就開始研究了，經(jīng)過老師的指導(dǎo)我們把我們的研究對象分成四個步驟。 根據(jù)前后相流量來決定信號燈配時的模糊控制系統(tǒng)的理論研究成果，用PLC實現(xiàn)單個十字路口交通信號燈模糊控制的方法，以單個十字路口4相位交通燈為例，把PLC作為一個模糊控制器，采用梯形圖編程。通過實驗保證了系統(tǒng)運行穩(wěn)定可靠，能根據(jù)不同的交通流量進(jìn)行模糊控制決策，優(yōu)化信號燈的配時，從而可以有效的解決交通流量不均衡、不穩(wěn)定帶來的問題。 參考文獻(xiàn) [1] 黃繼昌等《傳感器工作原理及應(yīng)用實例[M]》. 北京:人民郵電

30、出版社,1998。 [2] 張萬忠《可編程控制器應(yīng)用技術(shù)[M]》. 北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2001。 [3] 英R.J.索爾特，《道路交通分析與設(shè)計[M]》. 張佐周等譯. 北京:中國建筑工業(yè)出版社,1982。 [4] 《邏輯與可編程系統(tǒng)》四川大學(xué)，汪道明 主編 ，機謝工業(yè)出版社。 [5] .海心，馬銀忠，劉樹青《西門子PLC開發(fā)入門與典型實例》,北京:人民郵電出版社,2009.2 [6] 張萬忠《可編程控制器入門與應(yīng)用實例（西門子S7-200系列）》,北京：中國電力出版社,2004 [7] 張發(fā)玉 《可編程控制器應(yīng)用技術(shù)》,西安:西安電子科技大學(xué)出版社，2006 [8

31、] 鄒金慧《可編程控制器及其系統(tǒng)》,重慶:重慶大學(xué)出版社,2002 [9] 王永華《現(xiàn)代電氣控制及PLC應(yīng)用技術(shù)》,北京:被金華航空航天大學(xué)出版社,2003 [10] 王衛(wèi)星，傅立思，孫耀杰《可編程控制器原理及應(yīng)用》,北京:中國水利電力出版社,2002 致 謝 經(jīng)過這次畢業(yè)設(shè)計我學(xué)到了很多知識，對于提高自身素質(zhì)，更好地適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)以及知識經(jīng)濟社會也具有很好的指導(dǎo)意義。 我還要感謝幫助過我的同學(xué)們。在論文的整理、畫梯形圖時幫我反復(fù)的修改，細(xì)心的幫我檢查我沒有發(fā)現(xiàn)的細(xì)節(jié)問題，并給我提出不少的修改意見，讓我的論文更加完善，在

32、此我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們! 首先要感謝我的大學(xué)老師們，特別是王老師，王老師在教我知識的同時給我創(chuàng)造了一個和諧自由的設(shè)計環(huán)境，給我們充分發(fā)揮的空間，提高了我學(xué)習(xí)創(chuàng)造的積極性。在我做設(shè)計期間，他盡心盡責(zé)的指導(dǎo)我，引導(dǎo)我，每當(dāng)設(shè)計過程中遇到困難時，給予我莫大的支持和幫助，，讓我一步步前進(jìn)。同時，我還從指導(dǎo)老師那里學(xué)到很多編程方法。至此論文完成之際謹(jǐn)向指導(dǎo)老師王老師致以最崇高的謝意！ 其次要深深感謝我的同學(xué)們，在生活上幫助我，讓我安心做設(shè)計。學(xué)習(xí)上，給我指導(dǎo)。特別是遇到難題時，與他們談?wù)撨^程中，使知識更深的印到腦海中。感謝幫助過我的同學(xué)們。在論文的整理、畫梯形圖時幫我反復(fù)的修改，細(xì)心的幫我檢查我沒有發(fā)現(xiàn)的細(xì)節(jié)問題，并給我提出不少的修改意見，讓我的論文更加完善。 最后要感謝學(xué)校給我們畢業(yè)生提供設(shè)計的環(huán)境，實習(xí)的地點，讓我們在畢業(yè)的一學(xué)期中不僅學(xué)習(xí)知識，也學(xué)習(xí)了在社會中生存的法則。為我們畢業(yè)后踏入社會奠定基礎(chǔ)。 第 19 頁