《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)總結(jié)13頁

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1、《汽車?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié) 第一部分：填空題 第一章．汽車的動(dòng)力性 1．從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（1）汽車的最高車速Umax（2）汽車的加速時(shí)間t（3）汽車的最大爬坡度imax。 2．常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車的加速性能。 3．汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。 4．汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。 5．汽車動(dòng)力因數(shù)D=Ψ+δdu/g dt。 6．汽車行駛的總阻力可表示為：∑F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。 7．汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力

2、是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。 8．附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。 9．汽車行駛時(shí)，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。 第二章．汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 1．國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加侖燃油所行駛的距離。 2．評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車多種情況。 3．貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率

3、增加，使燃油消耗率b下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大。 4．從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎。 5．發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、設(shè)計(jì)制造水平；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。 6．等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。 7．混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。 第三章．汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定 1．汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比；它們對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有

4、很大影響。 2．確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。 3．確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 4．某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇，對(duì)山區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí)，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。 5．在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。 6．單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)

5、提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。 7．變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。 8．增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。 9．對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。 第四章．汽車的制動(dòng)性 1．汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，

6、即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。 2．制動(dòng)效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，評(píng)定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。 汽車的制動(dòng)距離是指從駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停止住為止汽車駛過的距離，它的值取決于制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素。 3．決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和起始制動(dòng)車速。 4．汽車在附著系數(shù)為Φ的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為Φo，若Φ＜Φo，汽車前輪先抱死；若Φ＞Φo，汽車后輪先抱死；若Φ=Φo，汽車前后輪同時(shí)抱死。 5．汽車制動(dòng)跑偏的原因有兩

7、個(gè)：（1）汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。 6．汽車采用自動(dòng)防抱死裝置為的是使車輛在制動(dòng)過程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽車的制動(dòng)距離。 7．汽車采用自動(dòng)防抱裝置為的是使車輛在制動(dòng)時(shí)保持車輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。 8．制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。 第五章．汽車的操縱穩(wěn)定性 1．保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具

8、有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特性。 2．汽車的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。 3．汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。 4．瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問題：（1）行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。 5．側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。 6．輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角

9、（絕對(duì)值）小于后輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）時(shí)，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。 7．某種小轎車在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車速。 第六章．汽車的平順性 1．研究平順性的目的是控制汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺不超過一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。 2．“ISO2631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80Hz擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺界限。 3．進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)的ISO2631-1:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座

10、椅靠背和腳支撐面共三個(gè)輸入點(diǎn)12個(gè)軸向的振動(dòng)。 4．懸架系統(tǒng)對(duì)車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對(duì)于動(dòng)撓度來說是將低頻輸入衰減的高通濾波器。 5．降低車身固有頻率，會(huì)使車身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大。 6．作為汽車振動(dòng)輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來描述其統(tǒng)計(jì)特性。 7．當(dāng)汽車的車速為臨界車速時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無窮大，臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。 8．人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：4~12.5Hz，對(duì)水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：0.5~2Hz，ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度的差異。

11、 第七章．汽車的通過性 1．根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車通過性可分為支撐通過性和幾何通過性。 2．支撐通過性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)。 3．間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。 4．汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力。 5．車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤牽引力。 第二部分：判斷題 1.同步附著系數(shù)Φo是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)。（×） 【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】 2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小

12、。 （×） 【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】 3.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對(duì)汽車的動(dòng)力性和平順性有很大影響。 （×） 【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】 4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。 （√） 【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)φl越

13、大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】 5.減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。 （√） 【降低輪胎剛度Kt能使ωt和ζt加大，這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使ωt和ζt都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷m1z1″下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載Fd/G有利。車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率ω接近ω1時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量m2的振幅比車輪質(zhì)量

14、m1的振幅大將近10倍，所以主要是車身質(zhì)量m2在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率ω接近ω2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車輪質(zhì)量m1的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】 6.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （√） 【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】 7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（√） 【輪胎

15、的氣壓低，接地印跡長，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】 8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。 （×） 【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】 9.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（×） 【降低固有頻率?o可以明顯減小車身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低?o是有限度的】 10.汽車試驗(yàn)的主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定法。（√） 【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)

16、定性的最終評(píng)定方法】 11.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。 （×） 【從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載

17、荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】 12.傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（√） 【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與

18、爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】 13.現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。 （√） 【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】 14.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。 （×） 【當(dāng)制動(dòng)器踏板力

19、Fp或制動(dòng)系液壓力P上升到某一值（制動(dòng)器液壓力Pa）、地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力Fφ值時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力P>Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力Fµ由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加了。由此可見，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】 15.通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。

20、 （×） 【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來表征汽車的操縱穩(wěn)定性】 16.特征車速Uch是表征過多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。 （×） 【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K>0，當(dāng)車速為Uch=（1/K）½時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車速Uch降低；過多轉(zhuǎn)向K<0，當(dāng)車速Ucr=（﹣1/K）½時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。

21、Ucr稱為臨界車速，是表征過多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】 17.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（×） 【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”這一說法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/B×100%）對(duì)輪胎側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而增加；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】 18.汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度

22、與行駛車速有關(guān)。 （×） 【汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度ω在Z軸上的分量，與行駛車速?zèng)]有必然關(guān)系】 19.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率。 （×） 【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】 20.汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車速。 （×） 【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】 21.制動(dòng)側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（×） 【就一般汽車而言，制動(dòng)側(cè)滑與很多因素有關(guān)，如：前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載

23、荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等。故制動(dòng)側(cè)滑不可以完全消除，只能通過改進(jìn)汽車參數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能性。同樣，以下說法也是錯(cuò)誤的：未裝有ABS的汽車在制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑是技術(shù)狀況不良造成的】 22.地面制動(dòng)力大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力。（×） 【汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】 23．采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上的動(dòng)力性。 （&

24、#215;） 【采用液力變矩器主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性同時(shí)又便于駕駛，動(dòng)力性改善不大，甚至不變、下降】 第三部分：名詞解釋 1汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計(jì)算汽車的加速阻力時(shí)，一般需要一系數(shù)δ將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性阻力，系數(shù)δ就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。 3汽車的后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動(dòng)阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率。 4汽車的制動(dòng)性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。 5地面制動(dòng)

25、力：由地面提供的，與汽車行駛方向相反的力，使汽車以一定的速度制動(dòng)到較小的車速或直至停車。 6 制動(dòng)力系數(shù)φb：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。 7制動(dòng)力分配系數(shù)β：不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。 8附著系數(shù)φ：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力Fφ，而附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz的比值稱為附著系數(shù)。 9 同步附著系數(shù)φo：制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即β曲線）與理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界減速度。同步附

26、著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。 10附著率Cφ：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。 11附著利用率：汽車的附著力占四輪驅(qū)動(dòng)汽車附著力的百分比，用以描述汽車對(duì)附著潛力的利用程度。 12滑動(dòng)率s：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值，一般用滑動(dòng)率s來說明車輪在制動(dòng)過程中滑動(dòng)成分的多少。 13汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。 14汽車的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界

27、干擾時(shí)，汽車能抵御干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。 15穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度）：汽車在等速行駛時(shí)沒在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)動(dòng)。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個(gè)比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號(hào)ωr/δ）s來表示。 16汽車的穩(wěn)定性因數(shù)K：定義K=m(a/k2-b/k1)/L ²為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位是s ² /m ²,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)：K=0時(shí)中性轉(zhuǎn)向，K>0時(shí)不足轉(zhuǎn)向，K<0過多轉(zhuǎn)向。 17車廂側(cè)傾中心：車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線，即車廂側(cè)傾軸

28、線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為車廂側(cè)傾中心。 18懸架的側(cè)傾角剛度Kφr：汽車側(cè)傾時(shí)（車輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總的彈性恢復(fù)力矩。 19汽車的平順性：主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評(píng)價(jià)。 20懸掛質(zhì)量分配系數(shù)ε：定義ε=ρ²y/ab，并稱為懸掛質(zhì)量分配系數(shù)。當(dāng)ε=1時(shí)，聯(lián)系質(zhì)量m2c=0；在ε=1的情況下，前、后軸上方車身部分的集中質(zhì)量m2f、m2r的垂直方向運(yùn)動(dòng)時(shí)相互獨(dú)立的。 21汽車的通過性（越野型）是指它能以足夠高的平均車

29、速通過各種壞路和無路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力。 第四部分：簡答題 1.輪胎在硬而直的路面上滾動(dòng)時(shí)，其滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個(gè)原因是最主要的？ 答：彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對(duì)車輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱的，這樣形成的合力Fz并不沿車輪中心（向車輪前進(jìn)方向偏移a）。如果將法向反作用力平移至與通過車輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩Tf=Fz×a，于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾

30、動(dòng)的滾動(dòng)阻力Ff=Tf/r。在硬直路面上，輪胎的變形時(shí)最主要的。 2.畫出一輛4×2前輪驅(qū)動(dòng)的轎車加速上坡受力圖。 3.寫出汽車的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？ 答：= CFb/η。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：（1）使用方面：①行駛車速的選擇②檔位的選擇③掛車的應(yīng)用及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；（2）汽車結(jié)構(gòu)方面：①縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量②提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性③適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比及提高效率④改進(jìn)汽車外形和輪胎設(shè)計(jì)。 4.對(duì)加速的汽車驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)

31、行受力分析，求其切向反作用力，并寫出保證車輪滾動(dòng)的條件。 5.在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率有何不同？ 答：在計(jì)算汽車動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。 在計(jì)算汽車燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)：只考慮滾動(dòng)阻力與空氣阻力。 6.在選擇傳動(dòng)系的傳動(dòng)比時(shí)，要充分考慮汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中： （1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮哪幾方面問題？ （2）傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則有哪些？ （3）傳動(dòng)系各檔位比根據(jù)什么來確定的？解釋其理由。 答：（1）確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速

32、。（2）①考慮滿足車速要求，即保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)車速正好等于汽車最高行駛車速；②滿足后備功率的要求，以保證汽車加速、爬坡時(shí)有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；③綜合考慮，既保證汽車的動(dòng)力性，又保證汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；④受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。 （3）傳動(dòng)系各檔位傳動(dòng)比一般按照等比級(jí)數(shù)分配。等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)有：①發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操作；②各檔工作時(shí)所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車的動(dòng)力性；③便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器。 7.如何確定汽車機(jī)械變速器的最大傳動(dòng)比

33、？ 答：確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問題：最大爬坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。 最大爬坡度要求（低速爬坡時(shí)，忽略空氣阻力與加速阻力）： 附著率要求： Fxmax≤Fφ 最低穩(wěn)定車速要求： 8.一種商用車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為150kw/3800r/min，動(dòng)力性較差，故將發(fā)動(dòng)機(jī)換成200kw/4000r/min，發(fā)現(xiàn)最高車速相差不大，但加速能力得到較大提高，分析原因。 答：當(dāng)汽車以最高車速行駛時(shí)，，可發(fā)現(xiàn)高速行駛時(shí)，空氣阻力功率增大很多（以指數(shù)形式增長），此時(shí)功率150kw，200kw的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)Uamax影響不大，因此最高車速相差不大，而在汽車加速過程中，200kw

34、的后備功率顯然比150kw的高，因此加速性能得到較大的提高。 9.追求理想制動(dòng)力分配的目的是什么？在什么情況下制動(dòng)力分配最為理想？寫出理想制動(dòng)時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)Φ的路面上）。 答：（1）目的：制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的應(yīng)用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險(xiǎn)工況。（2）在前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，制動(dòng)力分配最為理想。 （3） 消去變量得： 汽車在附著系數(shù)為Φ的路面上行駛，汽車的同步附著系數(shù)為Φo，若Φ＜Φo，β線位于I曲線下方，汽車前輪先抱死；若Φ＞Φo，β線位于I曲線上方，汽車后

35、輪先抱死；若Φ=Φo，汽車前后輪同時(shí)抱死。 10.什么是制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性？如何保證制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性？ 答：（1）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性是指：汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（2）從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 11.在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為純滾動(dòng)與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動(dòng)力，

36、制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力三者之間的關(guān)系。 答：在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)器踏板力較小時(shí)，車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長而成正比的增長。但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦力的約束反力，它的值不能超過附著力。當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)器液壓力p上升到某一值，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力Fφ值時(shí)，車輪即抱死拖滑。制動(dòng)系液壓力P＞Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力Fφ的值后就不再增加。 由此可見：汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著

37、條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 12.畫受力圖分析為什么制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑危險(xiǎn)，是一種不穩(wěn)定工況？ 13.作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，并寫出有關(guān)公式。 14.何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？ 答：（1）行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的作用，車輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y，F(xiàn)Y稱為側(cè)偏力。（2）當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向

38、亦將偏離車輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。 15.隨時(shí)間變化的汽車時(shí)域響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)，請(qǐng)問： （1）作等速行駛時(shí)的汽車在方向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)曲線簡圖，標(biāo)出汽車瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)得幾個(gè)參數(shù)值，并加以說明（常用哪幾個(gè)參數(shù)來表征其瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)？并加以說明）。（2）汽車的瞬態(tài)響應(yīng)一般包括哪兩方面問題？ 答：（1）常用以下幾個(gè)參數(shù)來表征響應(yīng)品質(zhì)：①橫擺角速度ωr波動(dòng)時(shí)的固有頻率ωo，其數(shù)值應(yīng)高些為好；②阻尼比ζ，ζ=0.5~0.8；③反應(yīng)時(shí)間τ，是指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后，橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值ωro所需的時(shí)間，τ值應(yīng)小些為好；④達(dá)到第一峰值ωr1的時(shí)間ε，又稱為峰值反應(yīng)時(shí)間，評(píng)價(jià)汽車橫擺

39、角速度反應(yīng)快慢。 （2）瞬態(tài)響應(yīng)一般包括兩方面問題：①行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況的問題；②響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。 16.前輪角階躍輸入下，汽車的瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？ 答：汽車橫擺角速度為減幅正弦運(yùn)動(dòng)，當(dāng)其最后趨于一穩(wěn)定值時(shí)，即達(dá)到穩(wěn)定。從二自由度汽車模型的運(yùn)動(dòng)微分方程可以看出，汽車是否穩(wěn)定取決于對(duì)應(yīng)的齊次微分方程，即取決于汽車本身固有特性。當(dāng)ζ≤1時(shí)，齊次微分方程的解均收斂而趨于零，因此是穩(wěn)定的；當(dāng)ζ＞1時(shí)，特征根必須為負(fù)值，其次微分方程的解才收斂趨于零，即﹛-ζωo±[（ζωo）²

40、;-ωo²]½﹜應(yīng)為負(fù)值，才收斂，換言之，即ωo²應(yīng)為正值，汽車的橫擺角速度才收斂。 17.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時(shí)的操縱穩(wěn)定性。 答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時(shí)，車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加速度時(shí)，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认蛄Ψ较騼A斜，側(cè)偏角增大，汽車操縱穩(wěn)定性突然變壞。 18.平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量主要有哪幾個(gè)？它們與汽車的哪幾個(gè)性能指標(biāo)有關(guān)？ 答：①車身加速度z″是評(píng)價(jià)汽車平順性的主要

41、指標(biāo)；②懸架彈簧的動(dòng)撓度fd，與其限位行程有關(guān)；③車輪與路面間的動(dòng)載Fd，與行駛安全性有關(guān)。 19.何謂汽車的行駛平順性？人體對(duì)水平、垂直方向上振動(dòng)的敏感頻率范圍各為多少？畫出汽車的車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)兩自由度振動(dòng)模型簡圖，并畫出系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程，試分別導(dǎo)出車身和車輪的固有頻率。 答：（1）汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評(píng)價(jià)。（2）人體對(duì)水平方向上振動(dòng)的敏感范圍：0.5~2Hz；垂直方向上振動(dòng)的敏感范圍：4~12.5Hz。（3） 例題1： 某轎車的總質(zhì)量m為1520kg，軸距

42、L為2.71m，質(zhì)心到前軸的距離a為1.42m，前輪總側(cè)偏剛度k1為57.2kN/rad，后輪總側(cè)偏剛度k2為73.1kN/rad， 試計(jì)算：①該車的穩(wěn)定性因數(shù)K； ②該車的特征車速uch或臨界車速ucr; ③如果該車后輪由于某種氣壓在逐漸降低，試分析該車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的變化。 解：⑴汽車穩(wěn)定性因數(shù)的描述為： 將相應(yīng)的參數(shù)代入上式： 由于 K>0，所以汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性。 Ø汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的特征車速uch或臨界車速ucr與汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有關(guān)，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K＞0時(shí)，可得到汽車的特征車速ucr; 當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K＜0，可

43、得到汽車的臨界車速ucr。 故其特征車速為： 因?yàn)樘卣鬈囁賣ch反映了在該車速下汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)轉(zhuǎn)向靈敏度的大小，因此希望特征車速高些。 Ø當(dāng)后輪的充氣壓力降低時(shí)，則后輪的側(cè)偏剛度k2將變小，故汽車的穩(wěn)定性因數(shù)K將降低，極限情況下將使得穩(wěn)定性因數(shù)從現(xiàn)在的K＞0改變?yōu)镵＜0，即汽車從不足轉(zhuǎn)向改變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向。 例題2： 某型五噸車輛，滿載時(shí)總質(zhì)量為9300kg，軸距4m，軸荷分配為前軸25%，后軸75%，空載時(shí)的軸荷分配為前軸55%，后軸45%，前輪胎的側(cè)偏剛度52630N/rad，后輪胎的側(cè)偏剛度58820N/rad。 試計(jì)算：①該車滿載和空載行駛時(shí)，其

44、有什么穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性？ ②該車的臨界車速ucr或特征車速uch; ③從操縱穩(wěn)定性看，該車在裝載時(shí)，應(yīng)注意什么？ 解：⑴汽車穩(wěn)定性因數(shù)的描述為： 將滿載時(shí)相應(yīng)的參數(shù)代入上式： 由于 K＜0，所以汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性。 將空載時(shí)相應(yīng)的參數(shù)代入此式， 由于 K>0，所以汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性。 Ø汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的特征車速uch或臨界車速ucr與汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有關(guān)，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K＞0時(shí)，可得到汽車的特征車速ucr; 當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K＜0，可得到汽車的臨界車速ucr。 時(shí)其車速為： 故滿載時(shí)其臨界車速為： 故空載時(shí)其特征車速為： 汽車質(zhì)心位置的影響 由于過多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)，故汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。因此在裝載時(shí)，應(yīng)盡量把貨物往前裝，使前軸分配到的軸荷大于后軸，以使汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。根據(jù)上式，質(zhì)心靠前，a減小，b增大，K減小（k1， k2 為負(fù)），故不足轉(zhuǎn)向增加。