汽車車門畢業(yè)設計

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1、 本科畢業(yè)設計 微型汽車背門外板設計 丁維峰 燕 山 大 學 2010年6月 本科畢業(yè)設計 微型汽車背門外板設計 學院（系）： 里仁學院 專 業(yè)： 06級汽車2班 學生 姓名： 丁維峰

2、 學 號： 061101011387 指導 教師： 趙明慧 答辯 日期： 2010年6月20日 燕山大學畢業(yè)設計任務書 學院： 車輛與能源學院 系級教學單位：車輛與交通系 學 號 061101011387 學生 姓名 丁維峰 專 業(yè) 班 級 汽車06-2 題 目 題目名稱

3、 微型車背門外板設計 題目性質(zhì) 1.理工類：工程設計 （ √ ）；工程技術(shù)實驗研究型（ ）； 理論研究型（ ）；計算機軟件型（ ）；綜合型（ ） 2.管理類（ ）；3.外語類（ ）；4.藝術(shù)類（ ） 題目類型 1.畢業(yè)設計（ √ ） 2.論文（ ） 題目來源 科研課題（ ） 生產(chǎn)實際（ ）自選題目（ √ ） 主 要 內(nèi) 容 1. 背門外板3D模型修復； 2. 背門外板沖壓工藝分析，編制沖壓工藝卡片； 3. 繪制工程圖； 4. 熟悉CATIA軟件，掌握基本操作。 基 本

4、 要 求 1. 畢業(yè)設計說明書字數(shù)不少于2萬字； 2. 查閱參考文獻不少于15篇； 3. 翻譯與畢業(yè)設計有關的外文翻譯資料不少于三千字； 4. 設計目標：建立背門外板3D模型，繪制工程圖；進行工藝分析，編制沖壓工藝卡片。 參 考 資 料 1. 汽車工程手冊.北京：人民交通出版社，2001 2. 劉惟信主編.汽車設計.北京：清華大學出版社，2001 3. 吳亞良編.現(xiàn)代轎車車身設計.上海：上?？茖W技術(shù)出版社，1999 4. 郭竹亭主編.汽車車身設計.吉林：吉林科學技術(shù)出版社，1992 5. 車身制造工藝學 6. 沖壓工藝手冊 周 次 第 ～ 周 第 ～

5、 周 第 ～ 周 第 ～ 周 第 ～ 周 應 完 成 的 內(nèi) 容 調(diào)查研究，收集資料，翻譯外文資料，撰寫開題報告，初步熟悉車門總成結(jié)構(gòu) 熟悉CATIA軟件；進行3D模型修復，完成模型曲面轉(zhuǎn)接 繼續(xù)進行模型修復；進行工藝分析，編制沖壓工藝 撰寫論文 準備答辯 指導教師：趙明慧 職稱： 講師 2009年12月30日 系級教學單位審批： 年 月 日 摘要 摘要 車門是車身結(jié)構(gòu)中一個較復雜的總成, 熟悉車門結(jié)構(gòu)的功能要求、結(jié)構(gòu)特點和較常見的結(jié)構(gòu)處理方法是車門結(jié)構(gòu)設計的基礎，另外，在

6、具體的結(jié)構(gòu)設計過程中正確的方法、步驟是實現(xiàn)合理設計的關鍵, 如車門總體結(jié)構(gòu)的確定、附件的布置、結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和強度、剛度、可靠性等方面都有一定的規(guī)律和要求。 由于車門為大面積覆蓋件，需要用整體沖壓進行加工，以保證車門結(jié)構(gòu)的完整性，同時在車門內(nèi)外板之間添加加強梁保證車門剛度。本課題通過使用CATIA軟件對車門進行3D建模設計，再制定模型沖壓工藝路線，最終完成車門外板設計。 關鍵詞　車門；結(jié)構(gòu)；設計 I 燕山大學本科生畢業(yè)設計（論文） Abstract Car body door is a more comp

7、lex assembly in the body structure. Structural function requirement, specialty of structure and general handing method of structure are the basis of body door structure design. In the course of door structural design, correct method and procedure are the key points to realize rational design, such a

8、s determination of door structure outlay, arrangement of accessories, motion verification and also others as overall coordination of structure, strength, rigidity, reliability etc, all have definite rule and demand. As the door to a large area covering parts, need to process the whole press to ens

9、ure the integrity of the door structure, while in the door between the inside and outside panels to add rigidity to enhance beam to ensure the door. This issue through the use of CATIA 3D modeling software to design the door, and then stamping process to develop model route, finally completing the j

10、ourney outside the board design. Keywords　 Car door; Structure; Design II 目 錄 摘要 I Abstract II 第1章 緒論 1 1.1 課題背景 1 1.2 汽車車身設計發(fā)展現(xiàn)狀 3 1.2.1 國外主要國家汽車車身設計發(fā)展情況 3 1.2.2 我國汽車車身設計發(fā)展情況 4 1.3 目前微型汽車面臨的主要問題 5 1.4 汽車車身發(fā)展趨勢 5 1.5 主要內(nèi)容 6 第2章 車身結(jié)構(gòu)與設計 7

11、 2.1 汽車車身 7 2.1.1 車身簡介 7 2.1.2 車身結(jié)構(gòu)及內(nèi)外飾 7 2.2 車門類型及功能要求 9 2.2.1 車門的種類 9 2.2.2 車門的結(jié)構(gòu) 11 2.2.3 車門的功能 12 2.2.4 車門內(nèi)的加強結(jié)構(gòu) 13 2.3 本章小結(jié) 14 第3章 CATIA建模 15 3.1 CATIA簡介 15 3.2 模型分析 16 3.3 CATIA建模 16 3.4 本章小結(jié) 20 第4章 沖壓工藝制定 21 4.1 汽車覆蓋件拉深成型原則 21 4.2 汽車表面覆蓋件拉深特點 22 4.3 背門拉深工藝

12、23 4.4 工藝方案制定 24 4.4.1 沖壓工藝 24 4.4.2 沖壓工序 27 4.5 本章小結(jié) 29 結(jié)論 31 參考文獻 32 致謝 33 附錄1開題報告 34 附錄2文獻綜述 41 附錄3外文翻譯 47 III 章1章 緒論 第1章 緒論 1.1 課題背景 汽車車身是汽車的重要組成部分，是整車零件的載體，它的質(zhì)量和制造成本都占到整車的40%到60%以上。 車身設計在汽車設計中，占有極其重要的位置。在各大總成中，除發(fā)動機外，車身設計的工作量最大，

13、最復雜，周期最長。車身作為轎車、載貨車和大客車整車中的重要部分,是汽車上乘人和載貨的容器,作為承載乘客的車身要求具有舒適性和安全性。近幾年來，我國政府已經(jīng)將汽車工業(yè)作為一項支柱產(chǎn)業(yè)進行發(fā)展，是我國的汽車產(chǎn)業(yè)有了一個蓬勃發(fā)展的春天[1]。 車身是一個品牌的標志和象征，它代表著汽車開發(fā)的水平，在汽車開發(fā)中占有主體地位。國外汽車企業(yè)在車身開發(fā)、制造方面廣泛采用最先進的設計制造技術(shù)進行全新開發(fā)和超前開發(fā)，使得車身的開發(fā)周期越來越短，創(chuàng)新的車型越來越多。 由于車身總成占這些車型整車總質(zhì)量和成本的一半左右，并代表了公司產(chǎn)品的品牌形象，加之對其投資的巨大，各集團公司均把車身開發(fā)放在整車開發(fā)的首要位置[2

14、]。車身開發(fā)周期的長短是決定整車競爭力的大小和成本高低的關鍵因素。國際領先汽車集團均開發(fā)和研究的方法、先進設計與制造技術(shù)在滿足汽車一般的性能要求之外，近年來特別強調(diào)要滿足輕量化、防碰撞、低成本和回收再利用等社會方面的要求。同時隨著能源危機的進一步深化,小型化、輕量化的汽車相繼產(chǎn)生,又由于高速公路的建設,車速迅速提高,為減小風阻，對車身的設計工作又提出了更高的要求，同時高速帶來的安全問題，在發(fā)生撞車事故時如何保證生存空間問題及車內(nèi)軟化問題也也引起了極大的重視[3]。 汽車工業(yè)作為資金和技術(shù)密集的支柱產(chǎn)業(yè)之一，充分將信息技術(shù)和傳統(tǒng)制造技術(shù)相結(jié)合，展現(xiàn)了現(xiàn)代設計、先進制造工藝和設備、制造業(yè)自動化、

15、系統(tǒng)管理、綜合集成等現(xiàn)代化先進制造技術(shù)。因此各個汽車廠家都圍繞這安全、環(huán)保和節(jié)能三個重點在新成型審計制造中采用新能源、新材料、新工藝技術(shù)進行開發(fā)，并將這作為現(xiàn)代汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和重點。覆蓋件成形工藝直接決定著產(chǎn)品能否成形和成形質(zhì)量，而從車身的設計到產(chǎn)品投產(chǎn)，模具設計與制造約占2/3的時間，這成為新車型快速上這成為新車型快速上市的重要環(huán)節(jié)[4]。汽車車身技術(shù)已經(jīng)成為汽車競爭的關鍵砝碼，車身技術(shù)發(fā)展狀況足以反映出一個國家的汽車工業(yè)水平。要是我國汽車產(chǎn)業(yè)趕超世界先進水平，關鍵是提高車身制造技術(shù)。 基于國內(nèi)市場競爭和國外汽車進入中國市場的壓力進一步增大，在大多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)都將精力投放在轎

16、車上時我國一些汽車廠家，如：通用五菱、長安、哈飛、昌河、一汽佳寶等廠家都加大了對微型汽車的關注，并且都加大了對新車型的開發(fā)研究。許多廠家都引進先進的軟件生產(chǎn)技術(shù)對開發(fā)的產(chǎn)品進行設計，并且采用計算機軟件仿真系統(tǒng)對產(chǎn)品進行碰撞等仿真實驗，從而縮短了新產(chǎn)品的開發(fā)時間[5]。 節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適和智能化是當今世界汽車技術(shù)發(fā)展的總趨勢[6]。其中，汽車的輕量化是節(jié)能的重要措施。減輕汽車質(zhì)量對于將低油耗，節(jié)約能源，減少排放，都有現(xiàn)實和長遠的戰(zhàn)略意義[7]。研究表明，減輕汽車質(zhì)量的重要途徑，要減輕車重，除了優(yōu)化結(jié)構(gòu)外，新型材料(高強度鋼板、鋁鎂合金板、激光拼焊板)的應用成為最主要的方法。目前高強度鋼和

17、超高強度鋼的大量應用是汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。激光拼焊成形也是汽車輕量化的關鍵技術(shù)。 日本豐田汽車公司將拼焊板用于內(nèi)覆蓋件以改善板料的成形性和覆蓋件的整體性，用于外覆蓋件以改善車身的外觀和裝配精度，用于骨架件以改善車身的防撞性和減輕車身重量。美國的三大汽車公司將拼焊板主要用于門內(nèi)板、側(cè)圍、立柱、橫梁等零件，在門內(nèi)板中應用比例高達40%。實踐證明采用拼焊板技術(shù)可減少零件數(shù)量66%，材料利用率由40%增加到65%。隨著剛強度材料的大量使用和激光焊接技術(shù)的使用，對提高車身各組件的穩(wěn)定性和使用性有很大幫助。并且伴隨著新技術(shù)手段和制造材料的運用，更多新的加工工藝流程誕生，這有利于解決之前傳統(tǒng)制造工藝中的缺

18、陷和不足。為新型產(chǎn)品的研發(fā)提供了更多可行依據(jù)。 除了上述先進的車身制造技術(shù)外，已經(jīng)形成商品化的成形分析CAE軟件和立體建模軟件CAD，也得到了許多工業(yè)部門的重視和應用，美國的通用、福特、德國的大眾、奔馳、日本的豐田、日產(chǎn)等大型汽車制造公司，都已開始應用板料成形分析CAE軟件指導板料成形件的開發(fā)和生產(chǎn)，產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟效益。隨著我國汽車、飛機等工業(yè)的發(fā)展，成形分析CAE軟件和立體建模軟件CAD在我國的應用越來越廣泛[8]。 1.2 汽車車身設計發(fā)展現(xiàn)狀 1.2.1 國外主要國家汽車車身設計發(fā)展情況 世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類微型汽車，并且取得了一定程度的進展和突破。

19、20世紀90年代以來 ,在外形上，國外轎車車身以高流線型、大圓角的造型居多。兩廂式或三廂式轎車的廂與廂之間 ,多用圓滑流暢的曲線過渡。有些車型采用了整體流線型與局部棱角型相結(jié)合的設計方法。這種圓滑、飄逸型的造型風格已博得廣大消費者的理解和喜愛，并成為今天的車身造型主流。 據(jù)統(tǒng)計，轎車自重每減少10%,燃油消耗可降低6%~8%，出于對環(huán)保、能源和汽車安全性等問題的考慮，汽車輕量化成為國內(nèi)外汽車工業(yè)發(fā)展的主要目標。要減輕車重，除了優(yōu)化結(jié)構(gòu)外，輕質(zhì)板材的應用是未來汽車輕量化的重要方向。目前超深沖IF(無間隙原子鋼Interstitial Free Steel) 鋼取得重大進展和成果, 根據(jù)前人對鋼

20、板的大量研究，當前車身用新型鋼板主要有:冷軋鋼板、高強度鋼板、表面處理鋼板、高強度拼焊鋼板、夾層鋼板、不銹鋼板等。而從保證車身碰撞安全性的角度來看,高強度鋼的用量將直接決定車身輕量化的水平[9]。 德國奧迪汽車公司與Alcoa鋁業(yè)公司聯(lián)合開發(fā)的奧迪A8轎車，其車身采用全鋁空間框架，由擠壓成形中空構(gòu)件組成，這種全新的結(jié)構(gòu)—奧迪承載構(gòu)架，降低車身質(zhì)量約40%，使車身強度、剛度增加，且具有吸能作用，這種車身將成為轎車車身的發(fā)展方向。激光拼焊成形也是汽車輕量化的關鍵技術(shù),激光拼焊板最顯著的優(yōu)點是減少了零件數(shù)量和材料消耗,降低了整車重量,簡化了裝配工藝,因而得到了越來越廣泛的應用。近年來該項技術(shù)在全球

21、新型鋼制車身設計和制造上獲得了日益廣泛的應用。目前,世界知名汽車制造商奔馳、寶馬、通用等相繼在車身中采用了激光拼焊板技術(shù)。 1.2.2 我國汽車車身設計發(fā)展情況 與世界其他國家一樣。微型汽車研發(fā)工作在我國也正在如火如荼的進行著：“十五”期間，國家從維護我國能源安全、改善大氣環(huán)境、提高汽車工業(yè)競爭力、實現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮。通過組織企業(yè)、高等院校和科研機構(gòu)，集中國家、地方、企業(yè)、高校、科研院所等方面的力量進行聯(lián)合攻關，加緊對微型汽車的研發(fā)，提高我國微型汽車發(fā)展水平。 基于國內(nèi)市場競爭和國外汽車進入中國市場的壓力進一步增大，在大多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)都將精力投放在轎車上時我國

22、一些汽車廠家，如：通用五菱、長安、哈飛、昌河、一汽佳寶等廠家都加大了對微型汽車的關注，并且都加大了對新車型的開發(fā)研究。許多廠家都引進先進的軟件生產(chǎn)技術(shù)對開發(fā)的產(chǎn)品進行設計，并且采用計算機軟件仿真系統(tǒng)對產(chǎn)品進行碰撞等仿真實驗，從而縮短了新產(chǎn)品的開發(fā)開發(fā)時間[10]。 節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適和智能化是當今世界汽車技術(shù)發(fā)展的總趨勢。其中，汽車的輕量化是節(jié)能的重要措施。減輕汽車質(zhì)量對于將低油耗，節(jié)約能源，減少排放，都有現(xiàn)實和長遠的戰(zhàn)略意義。研究表明，減輕汽車質(zhì)量的重要途徑，要減輕車重，除了優(yōu)化結(jié)構(gòu)外，新型材料(高強度鋼板、鋁鎂合金板、激光拼焊板)的應用成為最主要的方法。目前高強度鋼和超高強度鋼的大量

23、應用是汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。激光拼焊成形也是汽車輕量化的關鍵技術(shù)[11]。 近年來我國設計的新型微型汽車大多采用電——液混合驅(qū)動方案，在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到較大提高。2004年5月在北京召開的世界氫能大會上，我國自主研發(fā)的混合動力轎車和客車樣車與世界領先的奔馳公司樣車同堂展示，引起了世界的驚贊。 而車門作為汽車車身覆蓋件中的重要組成部分，對汽車整體機構(gòu)上的完整性有重要意義，隨著汽車車身設計的不斷翻新，新型的車門結(jié)構(gòu)也層出不窮，如上翻式車門較傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)式車門相比更具新意，并且符合現(xiàn)代新型汽車的要求。 1.3 目前微型汽車面臨的主要問題 國產(chǎn)微型車除存

24、在質(zhì)量不穩(wěn)定外，整車技術(shù)性能和基本結(jié)構(gòu)方面的一些薄弱環(huán)節(jié)日漸顯露，急需改進。 由于汽車生產(chǎn)過程中加工工藝的影響使得許多汽車的平部件存在問題，這使得現(xiàn)在很多汽車生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的產(chǎn)品不能滿足汽車行駛需求。近年來，汽車設計軟件發(fā)展迅速，但是由于國內(nèi)的汽車生產(chǎn)廠家對汽車設計軟件引進的比較晚，沒有足夠的經(jīng)驗，導致在零部件設計和汽車整體布置上存在著一定的缺陷。使得國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)研發(fā)周期較長。這在很大程度上影響了汽車的發(fā)展速度。 車身作為汽車生產(chǎn)中的大型覆蓋部件，焊接技術(shù)在其生產(chǎn)中大量的應用。而我國多數(shù)汽車生產(chǎn)廠家采用傳統(tǒng)的焊接手段，由于焊點的實際數(shù)量較多且位置不連續(xù)，為了保證實際焊點位置和節(jié)點位置相對應

25、，就需要細化局部網(wǎng)格，這樣使得建模和計算的工作量大大增加，且焊點位置也很難保證。 此外，國產(chǎn)幾種微型車由于底板結(jié)構(gòu)單薄，本體下部太輕，整車質(zhì)心偏高（大發(fā)廂式車為620mm，長安廂式車為615mm），高頂車尤其顯著，同時輪距、軸距偏小等原因，整車行駛穩(wěn)定性較差。高速行駛時，在5級以上風速、較滑路面條件下，出現(xiàn)車體漂移，不走直線；應急制動時，易出現(xiàn)前翻和原地打轉(zhuǎn)；急轉(zhuǎn)彎時發(fā)生倒翻等現(xiàn)象[12]。 1.4 汽車車身發(fā)展趨勢 在未來汽車車身整個開發(fā)過程中，將全面采用車身虛擬開發(fā)技術(shù)。采用虛擬開發(fā)技術(shù)，可以省卻許多費時耗工的實體樣車制造和試驗過程，及早發(fā)現(xiàn)解決樣車性能和生產(chǎn)工藝過程中的問題。它在

26、降低成本、縮短開發(fā)周期、提高開發(fā)質(zhì)量方面具有極大的優(yōu)勢和潛力，是汽車工業(yè)競爭取勝的關鍵術(shù)。 隨著人們對汽車環(huán)保、節(jié)能、安全和舒適的要求逐漸增高，在汽車車身設計制造中使用高強度材料已經(jīng)成為當今微型汽車發(fā)展的一個重要的方面。使用高強度輕型材料可以在滿足汽車安全性能時減輕汽車總重量，從而使汽車更加的節(jié)能，保證微型汽車能在當今能源危機的情況下得到更好的生存空間。也能夠滿足更多的消費者的需要[13]。 最后，除了研究上述整車碰撞標準、車身輕量化、車身模態(tài)和剛度等關鍵技術(shù)外，還關注整車生產(chǎn)中的沖壓、焊接、裝配和性能等技術(shù)向汽車產(chǎn)品開發(fā)的優(yōu)化，從而降低汽車產(chǎn)品開發(fā)的成本。 1.5 主要內(nèi)容 隨著科

27、技的發(fā)展，人們對汽車環(huán)保、節(jié)能、安全和舒適要求的提高，使得汽車跟新?lián)Q代的速度越來越快。汽車中包含的科技含量越來越高，這使得包括CATIA、UG等工程制圖軟件在汽車設計和仿真中廣泛應用，并且在汽車制造中應用了更多的新型制造加工工藝。 以下為完成老師指定的課題設計任務的設計思路及其過程: (1)查找有關車身和車門設計的結(jié)構(gòu)資料，了解車身和車門設計的原則方法。 (2)分析給定的車門模型，測量各部分車存數(shù)據(jù)，并根據(jù)已得到的數(shù)據(jù)進行3D建模處理。 (3)制定合理的沖壓工藝路線，對模型的每一步?jīng)_壓工序進行分析，從而得到正確的沖壓工藝方案。 61

28、 章2章 車身結(jié)構(gòu)與設計 第2章 車身結(jié)構(gòu)與設計 2.1 汽車車身 2.1.1 車身簡介 汽車車身包括車窗、車門、駕駛艙、乘客艙、發(fā)動機艙和行李艙等。車身的造型有廂型、魚型、船型、流線型及楔型等幾種，結(jié)構(gòu)形式分單廂、兩廂和三廂等類型。車身造型結(jié)構(gòu)是汽車的形體語言，其設計好壞將直接影響到汽車的性能。 汽車車身既是駕駛員的工作場所，也是容納乘客和貨物的場所。 車身應對駕駛員提供便利的工作條件，對乘員提供舒適的乘坐條件，保護他們免受汽車行駛時的振動、噪聲，廢氣的侵襲以及外界

29、惡劣氣候的影響，并保證完好無損地運載貨物且裝卸方便。汽車車身上的一些結(jié)構(gòu)措施和設備還有助于安全行車和減輕事故的后果。 車身應保證汽車具有合理的外部形狀，在汽車行駛時能有效地引導周圍的氣流，以減少空氣阻力和燃料消耗。此外，車身還應有助于提高汽車 行駛穩(wěn)定性和改善發(fā)動機的冷卻條件，并保證車身內(nèi)部良好的通風。汽車車身是一件精致的綜合藝術(shù)品，應以其明晰的雕塑形體、優(yōu)雅的裝飾件和內(nèi)部覆飾材料以及悅目的色彩使人獲得美的感受，點綴人們的生活環(huán)境。 為保證行車安全，在現(xiàn)代汽車上廣泛采用對乘員施加約束的安全帶、頭枕、氣囊以及汽車碰撞時防止乘員受傷的各種緩沖和包墊裝置。按照運載貨物的不同種類，貨車車箱可以是

30、普通欄板式結(jié)構(gòu)、平臺式結(jié)構(gòu)、傾卸式結(jié)構(gòu)、閉式車箱、氣、液罐以及運輸散粒貨物(谷物、粉狀物 等)所采用的氣力吹卸專用容罐或者是適于公路、鐵路、水路、航空聯(lián)運和國際聯(lián)運的各種標準規(guī)格的集裝箱。 2.1.2 車身結(jié)構(gòu)及內(nèi)外飾 汽車車身結(jié)構(gòu)主要包括：車身殼體、車門、車窗、車前鈑制件、車身內(nèi)外裝飾件和車身附件、座椅以及通風、暖氣、冷氣、空氣調(diào)節(jié)裝置等等。在貨車和專用汽車上還包括車箱和其它裝備（圖2-1）。 車身殼體是一切車身部件的安裝基礎，通常是指縱、橫梁和支柱等主要承力元件以及與它們相連接的鈑件共同組成的剛性空間結(jié)構(gòu)?？蛙囓嚿矶鄶?shù)具有明顯的骨架，而轎車車身和貨車駕駛室則沒有明顯的骨架。車身

31、殼體通常還包括在其上敷設的隔音、隔熱、防振、防腐、密封等材料及涂層。 車門通過鉸鏈安裝在車身殼體上，其結(jié)構(gòu)較復雜，是保證車身的使用性能的重要部件、鈑等。這些鈑制制件形成了容納發(fā)動機、車輪等部件的空間。 圖2-1 車身總體結(jié)構(gòu) 車身外部裝飾件主要是指裝飾條、車輪裝飾罩、標志、浮雕式文字等等。散熱器面罩、保險杠、燈具以及后視鏡等附件亦有明顯的裝飾性。 車身內(nèi)部裝飾件包括儀表板、頂篷、側(cè)壁、座椅等表面覆飾物，以及窗簾和地毯。在轎車上廣泛采用天然纖維或合成纖維的紡織品、人造革或多層復合材料、連皮泡沫塑料等表面覆飾材料；在客車上則大量采用纖維板、紙板、工

32、程塑料板、鋁板、花紋橡膠板以及復合裝飾板等覆飾材料。 車身附件有：門鎖、門鉸鏈、玻璃升降器、各種密封件、風窗刮水器、風窗洗滌器、遮陽板、后視鏡、拉手、點煙器、煙灰盒等。在現(xiàn)代汽車 上常常裝有無線電收放音機和桿式天線，在有的汽車車身上還裝有無線電話機、電視機或加熱食品的微小爐和小型電冰箱等附屬設備。 表2-1 車身內(nèi)、外飾及附件 分類 類型 外部裝飾 裝飾條、車輪裝飾罩、標志、浮雕式文字等 內(nèi)部裝飾 儀表板、頂篷、側(cè)壁、座椅等表面覆飾物，以及窗簾和地毯 附件 門鎖、門鉸鏈、玻璃升降器、各種密封件、風窗刮水器、風窗洗滌器、遮陽板、后視鏡、拉手、

33、點煙器、煙灰盒等 2.2 車門類型及功能要求 2.2.1 車門的種類 車門有多種類型。不同類型的車門可分為車門本體、車門附件兩部分。車門本體屬白車身范疇，指作為一個整體涂漆、未裝備狀態(tài)的鈑金焊接總成，包括車門內(nèi)外板、加強板和窗框等，是實現(xiàn)車門整體造型效果、強度、剛度及附件安裝的基礎框架。而附件則是為滿足車門的各項功能要求，在白車身上裝配的零件及總成，其中包括車門鎖、鉸鏈、限位器、玻璃、拉手、操縱鈕、出風口、密封件及內(nèi)外裝飾件等，另外還有一些其它的在車門上裝備的附件，如煙灰盒、揚聲器、放物袋、限位塊和行程開關等（圖2-3）。 圖2-3

34、 車門結(jié)構(gòu) 根據(jù)不同車型的需要車門按照開啟方式、結(jié)構(gòu)、旋轉(zhuǎn)方式和有無窗框可分為：旋轉(zhuǎn)門、折疊門、拉門、整體式車門、分開式車門、有窗框和無窗框車門等類型。從而滿足不同車型的要求，來滿足不同類型汽車的要求，并保證其車內(nèi)通風性能，駕駛員及其成員的安全性，以及良好的視野性能（表2-2）。 表2-2 車門分類 分類方式 類型 特點及常用車型 開啟方式 旋轉(zhuǎn)門 用于大多汽車 折疊門 多用于客車 拉門 多用于輕型客車 結(jié)構(gòu) 整體式車門 剛度高、質(zhì)量好、隨形性好 分開式車門 鈑金件小，材料利用率高，視野性能好。 窗框 有窗

35、框車門 用于大多數(shù)汽車，可為獨立窗框或整體式窗框。 無窗框車門 敞篷車、硬頂車、運動車使用 旋轉(zhuǎn)方向 順開式 安全性好，車門誤開時不會因氣流作用開門，較常用 逆開式 較少采用，僅為方便上、下車 上開式 用于轎車和輕型車的背門，也用于低矮的汽車 按照老師指定的設計題目和車門在車身上的不同功用，選用上開式拉門，以保證背門開啟的方便性。由于背門面積較前門大，為了保證汽車背門的剛性和外形的完整性選用整體式車門的設計方式。這樣不但保證了車門與車身結(jié)構(gòu)上的完整還能加大背門的強度。 2.2.2 車門的結(jié)構(gòu) 車門本體主要由板制零件構(gòu)成，也叫鈑金件，鈑金件由薄鋼板經(jīng)沖壓、輥壓等工藝制

36、成，一般采取增加板料厚度，采用高強度鋼板，合理設計加強筋及拉延結(jié)構(gòu)等措施以使鈑金件自身具有高強度、剛度[14]。 而對車門結(jié)構(gòu)的加強，除制件本身合理結(jié)構(gòu)的應用外，構(gòu)件的整體組合效果更為重要。對窗口部位的加強對車門本體而言，內(nèi)、外板構(gòu)成一個封閉的盒體結(jié)構(gòu)，窗口線部位為實現(xiàn)玻璃升降必須提供一個通道，為非封閉結(jié)構(gòu)。這一部分的剛度明顯低于其它封閉結(jié)構(gòu)處的剛度，易產(chǎn)生變形而影響玻璃升降及該處密封性。因此，一般應在該處分別對內(nèi)、外板進行加強。為增強剛度，加強板一般都有橫的壓筋，類似“ 瓦楞板”形狀。加強板與內(nèi)、外板的焊接方式不同，與內(nèi)板沿接觸處沿周焊接，但與外板除窗口翻邊處有窗口密封條裝飾可焊接外，為確

37、保外表面質(zhì)量與外板下部不能用焊接方式而采用粘接。窗框與下部連接處的加強由于設置車門窗口及車門玻璃， 窗框部位的剛度明顯比下部要低。另外，車門的承力點鉸鏈、門鎖均在下部， 而上部窗框在車身上沒有這樣的支撐點，對上部窗框的定位也不利, 為使窗框能與密封條可靠接觸, 并在行車和振動時起到對玻璃的支撐保護和與門洞間的密封作用，必須使窗框具有足夠的剛度。在輥壓窗框結(jié)構(gòu)處理上，一般應使窗框下端盡量增大連接界面并設計有較強的連接件，以便增大該部位的剛度、強度。 因車門外板是車身外表面件, 中部不應該有焊點, 以免影響外觀質(zhì)量, 這樣外板中部剛度就較差,行車時易產(chǎn)生振動噪聲, 因此必須對外板剛度進行加強,

38、采取的措施有在外板內(nèi)側(cè)粘貼磁性瀝清板設計加強梁,與外板柔性粘接。一般緩沖件通常采用毛氈或泡沫,雙面膠帶粘貼, 以起支撐作用。加強梁下部可與內(nèi)板下部焊接,上部與外板加強板焊接,若結(jié)構(gòu)允許也可與內(nèi)板焊接,但是應該以不影響玻璃升降為原則,例如, 帶有三角窗的車門在三角窗下部, 或無升降玻璃的拉門窗及旅行車背門等。另外,車門外裝飾條也可設計成為加強件,也可利用外板壓印及外形裝飾線加強外板剛度。如對轎車側(cè)門強度有明確的法規(guī)要求,通常在門腔內(nèi)部設計縱向的管狀或方形加強梁。 2.2.3車門的功能 車門與車窗、駕駛艙、乘客艙、發(fā)動機艙和行李艙等部件共同組成車身。車門作為汽車車身的重要組成部件，對乘客安全，

39、汽車整體性能，行駛平穩(wěn)性有重要作用。因此，對車門總成的功能要求，一方面，車門作為車身結(jié)構(gòu)中的重要組成部分，其造型風格、強度、剛度、可靠性及工藝性等必須滿足車身整體性能要求[15]，另一方面，車門開關及上下車的方便性又是車門結(jié)構(gòu)首要滿足的要求，而車門結(jié)構(gòu)自身的視野性、安全性、密封降噪等性能，又對整個車身結(jié)構(gòu)性能影響較大，也是車門功能要求的重要部分（表2-3）。 表2-3 車門功能要求 功能 要求 使用方便性 1. 開關方便性：靈活、輕便、自如，有最大、中間兩檔開度，并能可靠限位。 2. 上下車方便性：開度應足夠，一般不少于60°躲著開度不小于650mm。 視野性 1. 盡量加大車

40、門窗口及玻璃的尺寸。 2. 合理布置三角窗位置、大小、形狀。 可靠性 安全性 1. 足夠的強度、剛度。不允許因變形、下沉而影響車門開關的可靠性；開關車門是不允許有振動噪聲。 2. 部件性能可靠、部件間不干涉。 3. 撞、翻車時不能自行開門，以保證成員安全。 4. 滿足側(cè)撞時對乘員的保護要求 密封性 雨、雪、塵不能進入車內(nèi)，應具備良好的氣密封性。 工藝性 維修性 1. 易于生產(chǎn)制造。 2. 拆裝方便。 2.2.4 車門內(nèi)的加強結(jié)構(gòu) 車門本體主要有鈑金件組成，鈑金件由薄鋼板（板厚0.7mm~3mm），經(jīng)沖壓、輥壓等工藝制成，一般采取增加板料厚度，采用高強度鋼板，

41、合理設計加強筋及拉延結(jié)構(gòu)等措施以使鈑金件自身具有高強度、剛度。 因車門外板（圖2-4）是車身外表面件，中部不應該有焊點，以免影響外觀質(zhì)量，這樣外板中部剛度就較差，行車時易產(chǎn)生振動噪聲，因此必須對外板剛度進行加強，采取的措施有：在外板內(nèi)側(cè)粘貼磁性瀝青板；設計加強梁（圖2-4），與外板柔性粘接。一般緩沖件通常采用毛氈或泡沫，雙面膠帶粘貼，以起支撐作用。加強梁下部可與內(nèi)板下部焊接，上部與外板加強板焊接，若結(jié)構(gòu)允許也可與內(nèi)板焊接。另外，車門外裝飾條也可設計成為加強件，也可利用外板壓印及外形裝飾線加強外板剛度[14]。 由于背門為大面積覆蓋件，用時為了保證其整體性和強度選用了整體式的車門結(jié)構(gòu)，這樣就

42、會在車門內(nèi)外板之間形成許多打的間隙，室內(nèi)外板不能很好的固定在一起，并且還容易產(chǎn)生形變和振動。為了避免振動和形變一般在內(nèi)外板之間加入一定數(shù)量的加強筋，從而能加強內(nèi)外板之間的剛性，使車門整體更加穩(wěn)固。 圖2-4汽車背門外板及加強梁 2.3 本章小結(jié) 汽車車身是轎車、載貨車和大客車整車中的重要部分,車身是汽車上乘人和載貨的容器,乘人的容器,乘人的車身要求具有舒適性和安全性。車門直接關系到乘員操作與上下車的方便性、空氣動力特性、密封性，以及噪聲大小和車身造型等。車門上附件較多，開關頻繁，因此對性能及可靠性要求甚高。 章3章 CATIA建模

43、 第3章 CATIA建模 3.1 CATIA簡介 CATIA是英文Computer?Aided?Tri-Dimensional?Interface?Application?的縮寫。?是世界上一種主流的CAD/CAE/CAM?一體化軟件。在70年代Dassault?Aviation?成為了第一個用戶，CATIA?也應運而生。從1982年到1988年，CATIA?相繼發(fā)布了1版本、2版本、3版本，并于1993年發(fā)布了功能強大的4版本，現(xiàn)在的CATIA?軟件分為V4版本和?V5版本兩個系列。V4版本應用于UNIX?平臺，V5版本應用于UNIX和

44、Windows?兩種平臺。V5版本的開發(fā)開始于1994年。 通過使企業(yè)能夠重用產(chǎn)品設計知識，縮短開發(fā)周期，CATIA解決方案加快企業(yè)對市場的需求的反應。自1999年以來，市場上廣泛采用它的數(shù)字樣機流程，從而使之成為世界上最常用的產(chǎn)品開發(fā)系統(tǒng)。CATIA是汽車工業(yè)的事實標準，是歐洲、北美和亞洲頂尖汽車制造商所用的核心系統(tǒng)。CATIA 在造型風格、車身及引擎設計等方面具有獨特的長處，為各種車輛的設計和制造提供了端對端（end to end ）的解決方案。CATIA 涉及產(chǎn)品、加工和人三個關鍵領域。CATIA 的可伸縮性和并行工程能力可顯著縮短產(chǎn)品上市時間[7]。 CATIA是汽車工業(yè)的事實標準

45、，是歐洲、北美和亞洲頂尖汽車制造商所用的核心系統(tǒng)。CATIA?在造型風格、車身及引擎設計等方面具有獨特的長處，為各種車輛的設計和制造提供了端對端（end?to?end?）的解決方案。CATIA?涉及產(chǎn)品、加工和人三個關鍵領域。CATIA?的可伸縮性和并行工程能力可顯著縮短產(chǎn)品上市時間。?年開始重新開發(fā)全新的CATIA?V5版本，新的V5版本界面更加友好，功能也日趨強大，并且開創(chuàng)了CAD/CAE/CAM?軟件的一種全新風格。?模塊化的CATIA系列產(chǎn)品旨在滿足客戶在產(chǎn)品開發(fā)活動中的需要，包括風格和外型設計、機械設計、設備與系統(tǒng)工程、管理數(shù)字樣機、機械加工、分析和模擬。 3.2 模型

46、分析 車身本體主要由板制零件構(gòu)成，也叫鈑金件，鈑金件由薄鋼板經(jīng)沖壓、輥壓等工藝制成，一般采取增加板料厚度，采用高強度鋼板，合理設計加強筋及拉延結(jié)構(gòu)等措施以使鈑金件自身具有高強度、剛度[16]。 車身表面覆蓋件的形狀復雜、尺寸大，因此一般經(jīng)過數(shù)到工序才能夠完成。本可以是進行汽車背門外板的建模處理，而車門是車門總成中面積較大的沖壓覆蓋板件，需要經(jīng)過落料、拉深、修邊、翻邊和沖孔整形等工序才能完成。 汽車背門外板作為整體式的大面積車身表面覆蓋件，在進行3D建模時應對已有的模型進行修改，將模型上的出現(xiàn)的裂縫、重疊、斷裂以及其他的一些缺陷進行修改，并將原有的模型上的各個片體進行結(jié)合處理，將原有模型組

47、合成一個完整的背門外板模型。然后根據(jù)修復的模型進行數(shù)據(jù)采集。并且根據(jù)修復完成的模型進行沖壓工藝的分析，由于背門外板為整體沖壓形成的覆蓋板件，其沖壓工藝初步制定為：落料、拉伸、脹型、翻邊、沖孔和整形。然后根據(jù)以上制定的工藝流程和測量的數(shù)據(jù)對背門外板進行模型的初步建立。 3.3 CATIA建模 根據(jù)車身制造中工藝順序并根據(jù)已有的3D模型進行汽車背門外板的3D建模，首先要處理已有的模型中的縫隙、重疊等問題，然后將以后的模型進行初步的修復，使其原來未連接的片體連接在一起形成一個整體的板件，然后將板件的缺陷部分進行修正。并根據(jù)修改的模型進行模型尺寸的測量，根據(jù)得到的數(shù)據(jù)對模型進行重新的建立。其建立的

48、具體操作為： (1)根據(jù)已有汽車背門圖形（圖3-1）進行測量分析，研究汽車背門整體結(jié)構(gòu)和各部分的組成關系，初步制定設計圖形參數(shù)，并對軟件進行初步熟悉，掌握一定的操作指令。 (2)對背門圖形進行拆解，分析背門結(jié)構(gòu)，確定背門內(nèi)、外板及其鉸鏈的位置，了解內(nèi)、外板之間的接合原理，并將圖中背門內(nèi)板(圖3-2)和背門中間的加強結(jié)構(gòu)及其鉸鏈（圖2-4右）刪除，保留圖中的外板結(jié)構(gòu)（圖2-4左）。得到背門外板的模型圖，然后將模型中存在的一些問題進行修復處理將已有的模型接合成一個整體模型，得到背門外板整體視圖。 (3)對背門外板進行片體建模，在已有的背門外板上創(chuàng)建與模型相垂直的平面，利用平面與模型進行相交然

49、建立模型的的曲線，然后將在建立一條與此曲線相垂直的樣條線，根據(jù)兩條生成的樣條線通過掃略功能建立片體，再根據(jù)模型的輪廓形狀將已經(jīng)生成的大片體修剪整型成背門外板的形狀（圖3-3）。 (4)通過沖壓功能對模型中凹槽進行加工，并對背門上的孔進行沖孔加工，初步完成背門外板中的沖壓形狀（圖3-4）。 (5)對完成的模型進行集合和修復，將已經(jīng)建立的獨立散裝模型接合成一個整體模型。并對模型進行修邊翻邊操作，完成模型設計和繪制（圖3-5）。 (6)在裝配設計工作界面中將背門外板、背門內(nèi)板及其中間加強結(jié)構(gòu)和鉸鏈進行裝配，制成汽車背門總裝圖（圖3-6）。 (7)將已經(jīng)裝配的背門總裝圖轉(zhuǎn)換成工程圖，并通過網(wǎng)格

50、線標注出背門尺寸和定位尺寸以及焊點位置（圖3-7）。 圖3-1背門原圖 圖3-2 背門內(nèi)板 圖3-3 繪制片體結(jié)構(gòu)過程 圖3-4 繪制車牌凹坑及沖車燈孔 圖3-5 背門外板成圖 圖3-6 背門總裝圖 圖3-7背門工程圖 3.4 本章小結(jié) CATIA系列產(chǎn)品已經(jīng)在七大領域里成為首要的3D設計和模擬解決方案：汽車、航空航天、船舶制造、廠房設計、電力與電子、消費品和通用機械制造。同過對汽車背門外板進行3D建模處理，了解到了很多關于CATIA軟件的功能，并且對汽車車

51、身有了進一步的認識，尤其是對背門的結(jié)構(gòu)有了清楚的了解，對背門各部件的功能和作用以及連接方式有了新的認識。而通過軟件的使用使得自己了解了更多的軟件應用知識，熟練了軟件中的基本功能，并且進一步學習了其它繪圖軟件的下關功能的使用。 章4章 沖壓工藝制定 第4章 沖壓工藝制定 汽車車身外形是由許多輪廓尺寸較大且具有空間曲面形狀的覆蓋件焊接而成，因此對覆蓋件的尺寸精度和表面質(zhì)量有較高要求。車身覆蓋件要求表面平滑、按線清晰，不允許有皺紋、劃傷、拉毛等表面缺陷，此外還要求具有足夠的剛性和尺寸穩(wěn)定性[17]

52、。車身表面質(zhì)量的好壞取決于覆蓋件拉伸的結(jié)果，而拉伸模是拉出合格覆蓋件的關鍵。由于影響拉伸件質(zhì)量的因索主要是起皺、開裂、拉毛和回彈，所以從編制沖壓工藝到模具設計都必須認真考慮。模具制造完畢，在拉伸模調(diào)試過程中，還必須對拉伸件的起皺和開裂現(xiàn)象進行仔細分析與研究，并采取相應的措施。 4.1 汽車覆蓋件拉深成型原則 汽車背門外板是整體式的大面積沖壓覆蓋件，其表面結(jié)構(gòu)比較復雜，成型工序較多，在進行工藝加工的時候容易產(chǎn)生斷裂、褶皺等缺陷，所以在進行背門外板的拉深工藝設計時，應遵循以下的設計原則： (1) 盡可能用一道拉深工序成形出覆蓋件形狀。因為二次拉深經(jīng)常會發(fā)生拉深不完整的情況，造成覆蓋件表面質(zhì)量

53、惡化。 (2)覆蓋件的拉深深度應盡可能平緩均勻，使各處的變形程度趨于一致。在多道工序成形時，預先要很好的考慮前后各工序間的相互協(xié)調(diào)，并保證使各個工序的成形條件達到良好狀態(tài)。 （3）拉深表面較為平坦的覆蓋件時，其主變形方式應為脹形變形。適當?shù)卦O置拉深筋、拉深檻和設計合適的壓料面，以調(diào)整各個部位的材料變形流動狀況，達到良好的效果。 (4)覆蓋件主要結(jié)構(gòu)面上往往有急劇的凸凹折曲和較深的鼓包等局部形狀，在形狀設計時，應盡可能合理拉深成形條件的要求。在制定拉深工藝時，可以通過加大過渡區(qū)域和過渡圓角、預加工藝切口等辦法，改善材料的流動和補充條件。 (5)覆蓋件的焊接面不允許存在皺折、回彈等質(zhì)量問題

54、，對不規(guī)則的形狀只能考慮拉深出焊接面。 (6)覆蓋件上的孔一般應在零件拉深成形后沖出，以預防預先沖制的孔在拉深過程發(fā)生變形，如孔位于零件上不變形或變形極小的部位時，也可在零件拉深前制出。 (7)覆蓋件拉深的壓料圈形狀設計，應使材料不發(fā)生皺折、翹曲等質(zhì)量問題為原則，保證壓料面材料變形流動順利。同時，壓料面的形狀還應保證坯料定位的穩(wěn)定性、可靠性和送料、取件的方便性、安全性。 (8)覆蓋件在拉深工序之后，一般為翻邊、修邊等工序，在進行拉深工序的坯料形狀尺寸和拉深工藝設計時，應充分考慮為后續(xù)翻邊、修邊等工序提供良好的工藝條件，包括變形條件、模型結(jié)構(gòu)、零件定位、送料、取件等。 (9)坯料的送進和

55、拉深件的取出裝置應安全、方便，有利于覆蓋件的自動化、流水線生產(chǎn)。當拉深模具的內(nèi)表面與坯料發(fā)生干涉時，有必要在模具內(nèi)設置導向裝置。 4.2 汽車表面覆蓋件拉深特點 拉深工序是制造覆蓋件的關鍵工序，它直接影響產(chǎn)品質(zhì)量、材料利用率、生產(chǎn)效率和制造成本。覆蓋件拉深具有一下特點: (1)無論覆蓋件分塊有多大，形狀有多復雜，盡可能在一次拉深中成形出全部空間曲面形狀及曲面上的棱線、筋條和凸臺。否則很難保證覆蓋件幾何形狀的一致性和表面光滑。 (2)覆蓋件形狀復雜，深度不勻，且又不對稱，壓料面積小，因而需要采用拉深筋來加大進料助力；或利用拉深筋的合理布置，改善毛坯在壓料圈下的流動條件，使各個區(qū)段金屬流動

56、趨于均勻，才能有效的防止起皺和拉裂。 (3)覆蓋件的拉深不僅要求一定的拉深力，還要求在拉深過程中具有足夠的、穩(wěn)定的壓料力。由于覆蓋件往往輪廓尺寸大，普通帶氣墊的單動壓力機不能滿足其對壓料力的要求。因此，在大量生產(chǎn)中，覆蓋件的拉深均在雙動壓力機上進行。 (4)覆蓋件的拉深要求材料的塑性好，表面質(zhì)量高和尺寸精度高。碳質(zhì)量分數(shù)在0.05%~0.15%的低碳鋼具有延伸率高（），屈強比?。ǎ?，能滿足復雜的、拉深變形程度很大的覆蓋件的拉深工藝要求。 (5)覆蓋件拉深時，為減少板料與凹模和壓料圈的摩擦，降低材料內(nèi)應力以避免破裂和表面拉毛的現(xiàn)象，常需要在壓料面上涂抹特質(zhì)的潤滑劑，它能夠很好地附著在鋼板表

57、面上，并形成一層均勻的、具有相當程度、足以承受相當大的壓力的潤滑膜，并要求潤滑劑在拉深后對鋼板不產(chǎn)生腐蝕，并易于清洗。 由于背門外板為大面積的覆蓋拉深件，而且形狀復雜，汽牌部位拉伸深度較深，容易產(chǎn)生褶皺、拉裂等工藝缺陷，所以在拉深是采用在車窗部位和車牌拉伸位置設置工藝孔和工藝切口，保證拉伸時候板件完整性[1]。 4.3 背門拉深工藝 圖4-1所示為微型車背門外板，其材料為St14，料厚0.8mm。從圖可以看出，該零件形狀復雜，高差較大，局部成形較多，板料的變形不是單純的拉延成形，而是存在一定程度的脹形變形，是典型的汽車覆蓋件。 圖4-1 背門外板沖壓圖 圖4-1中的A和

58、B處，由于車牌坑部分進行內(nèi)工藝補充后，形成了零件的反成形形狀，這部分形狀的成形一般不能靠外部材料進行補充，只能靠該部分板料的脹形成形來實現(xiàn)，脹形成形深度較深，A和B處大約有50mm左右，且轉(zhuǎn)角部R較小，因此在拉延成形過程中很容易出現(xiàn)破裂。并且車窗兩側(cè)部分拉伸機構(gòu)較為復雜，所以在進行拉伸加工過程中應該在車窗玻璃位置加工工藝切口，是容易破裂的區(qū)域從變形區(qū)域內(nèi)部得到材料的補充。其切口的位置應該靠近容易破裂的區(qū)域，并且切口應位于修邊線以外，并且不能影響覆蓋件的整體結(jié)構(gòu)和形狀。并在拉伸加工時應該沿其加工情況進行一次或多次拉伸從而保證加工件不會因此出現(xiàn)褶皺，破裂等缺陷，保證拉伸后工件的完整性。在拉伸結(jié)構(gòu)位

59、置應該設置壓邊圈，保證拉伸工件結(jié)構(gòu)和形狀的完整。 綜上所述，后門外板是一個結(jié)構(gòu)復雜的拉伸板件，其沖壓拉伸工序復雜，并且容易產(chǎn)生形變，褶皺，破裂等工藝缺陷。為了避免上述缺陷的產(chǎn)生應該在沖壓過程中設置壓邊圈，并且加工一定數(shù)量的工藝切口和工藝孔補充拉深時板料的不足。 4.4 工藝方案制定 4.4.1 沖壓工藝 產(chǎn)品沖壓成形工藝的確定過程，就是分析和預測板料在變形過程中可能產(chǎn)生的缺陷，并采取一定的措施，以消除和防止沖壓缺陷，同時考慮制造能力、沖壓設備、投資成本等因素。根據(jù)本零件的工藝性和本身的結(jié)構(gòu)特點，結(jié)合實際生產(chǎn)情況，背門外板的工藝過程如下：下料；拉深；脹型沖孔；切邊修邊沖孔；整形翻邊；

60、修邊整形沖孔。 拉深工序是覆蓋件沖壓成形的關鍵工序，覆蓋件的大部分形狀是在此工序形成的，拉延成形的好壞將直接影響覆蓋件質(zhì)量。該工序一方面將成形出零件的大部分形狀，同時在拉深過程中還將對坯料進行切角，減少落料模具，降低成本。 拉深件在拉深過程中，其凸緣部分由于切向壓應力過大，造成材料失穩(wěn)，使得拉深件沿凸緣切向形成高低不平的皺紋，這種現(xiàn)象稱為起皺。拉深件的起皺直接影響其表面質(zhì)量及尺寸精度，起皺嚴重時，還將引起板料在拉深過程中難于通過凸模和凹模之間的間隙，增大拉深變形力，甚至拉裂。在生產(chǎn)中主要從改變沖壓件拉深變形時的變形方式，以及受力特點出發(fā)，采用有效措施來防止起皺，具體措施如下： (1)采用

61、壓料裝置; (2)采用反拉深; (3)采用拉深筋; (4)采用軟模拉深; (5)采用錐形凹模。 背門外板屬于大面積覆蓋件且要求表面平整，所以采用壓料裝置和拉深筋來保證去表面質(zhì)量。從而減少在拉深和沖壓過程中出現(xiàn)的斷裂、褶皺等工藝缺陷。提高產(chǎn)品的合格率，降低產(chǎn)品的成本。 拉裂是拉深工藝中出現(xiàn)的主要問題之一，當筒壁處所受拉應力超過了材料的強度極限時，工件就會拉裂，裂口一般出現(xiàn)在凸模圓角稍上一點筒壁處。為了防止工件嚴重變薄和拉裂，在擬定拉深工藝、設計模具及進行生產(chǎn)時，采取有效措施防止拉裂，具體措施如下： (1)合理選用材料; (2)正確確定凸凹模圓角半徑; (3)合理選取拉深系數(shù);

62、 (4)正確進行潤滑。 結(jié)合零件的工藝性，在拉深工序中對零件的某些部分作如下處理：在零件的A和B處可采取以下方式來消除破裂：第一方案，增大A和B處的相應模具圓角，以減小材料流動阻力，后工序再對相應部分作整形;第二方案，利用在窗框的適當部位沖切工藝切口的方法，使容易破裂的區(qū)域從相鄰區(qū)域里得到材料補充，從而改善該區(qū)域的變形情況，避免破裂的產(chǎn)生。 拉深工序工藝的制定包括拉深方向的選擇、工藝補充和壓料面的設計等。選擇合理的拉深方向應考慮以下原則： (1)保證凸模能夠進入凹模，需拉深的部位一次成形; (2)凸模與毛料接觸面積要大，接觸部位對稱于中心線; (3)保證凸模有良好的接觸狀態(tài); (

63、4)使各部位拉深深度均勻; (5)同時要考慮后工序內(nèi)容和模具結(jié)構(gòu)。綜上所述，結(jié)合車門內(nèi)板本身特點，拉深工序的沖壓方向如圖4-1所示。 合理的壓料面形狀應遵循以下幾個主要設計原則： (1)壓料面應為平面、單曲面或曲率很小的雙曲面，不允許有局部的起伏或折棱，當毛坯被壓緊時，不產(chǎn)生褶皺現(xiàn)象，而且要求塑流阻力小，像凹模內(nèi)流動順利; (2)在拉延過程中壓料面任一斷面的展開長度要小于拉延件內(nèi)部相應斷面的長度; (3)壓料面應使成形深度小且各部分深度接近一致。結(jié)合本零件的特點，壓料面沿零件四周的變化趨勢順延成曲面?！　? 在進行工藝補充時，應主要考慮以下幾個原則： (1)盡量簡化拉延件結(jié)構(gòu)形狀;

64、 (2)工藝補充部分盡量小，以提高材料利用率，降低成本; (3)對后工序有利原則，如定位、修邊等。由于后工序全部有沖孔動作，出于模具結(jié)構(gòu)簡單化的目的考慮，窗框型面部分采用向下整形，并保證合適的切邊角度。其余部分順著產(chǎn)品延伸出來。工藝切口的大小和形狀要視其所處的區(qū)域情況和其向外補充材料的要求而定。 由于脹形時板料處于雙向拉應力狀態(tài)，板料不會產(chǎn)生壓縮失穩(wěn)，主要是防止拉伸破裂。脹形是否超過成形極限，以制件是否發(fā)生破裂來判別。影響脹形成形極限的因素：變形區(qū)應變分布；制件的形狀和尺寸；材料的延伸率和拉深極限系數(shù)；潤滑條件、變形速度以及板料厚度。 4.4.2沖壓工序 加工工藝：下料；拉深；脹型沖

65、孔；切邊修邊沖孔；整形翻邊；修邊整形沖孔。 (1)落料—根據(jù)模型圖測量出模型長和寬尺寸，按照工藝要求計算出落料尺寸為1250×1450（mm×mm），并進行落料加工，制成最初板件。 (2)拉深沖孔—拉深及沖孔，如表4-1中2所示對車牌凹坑和車窗兩側(cè)進行拉深，對車門等位置進行沖孔加工，并在車窗靠近底部位置技工切口。 (3)脹型及切邊—對工序二加工完成的工件進行脹型處理使得形成符合車身外覆蓋件的形狀，并且根據(jù)工件輪廓將工件外部和車窗內(nèi)部多余的部分進行切邊處理，初步完成背門外板形狀加工。 (4)修邊沖孔—按照工件尺寸形狀要求將工件沿其形狀邊線進行切除，從而得到光滑平順的邊緣，并且對工件上的雨

66、刷電機軸位置和其他設施位置進行沖孔加工，從而完成背門覆蓋件的幾本沖壓工藝。 (5)翻邊整形—將工序四中完成的工件進行翻邊處理，沿工件邊緣按照內(nèi)外板接合方式進行翻邊，并對工件各部分進行初步的整形處理。 (6)整形修邊側(cè)沖孔—將上一工序中的到的工件進行車牌位置的側(cè)沖孔處理，并對車窗附近位置進行修邊，從而得到較為圓滑的邊線，并且將工件進行最終整形，使工件符合成品要求，達到能與內(nèi)板和加強筋進行粘接或焊接的要求。 車門內(nèi)板是典型的汽車覆蓋件，用計算機進行仿真模擬，預測了拉延過程中可能出現(xiàn)的缺陷，為模具設計提供了指導，減少了模具試模次數(shù)，有效降低了設計和制造成本，縮短了生產(chǎn)周期，所生產(chǎn)的制件質(zhì)量高，提高了企業(yè)的市場競爭力。并且使用計算機進行3D建模設計能更加直觀的看到制造的工件的各個部分，能避免因視角盲區(qū)造成的錯誤，使得產(chǎn)品的生產(chǎn)能夠更加的人性化，提高了所設計的產(chǎn)品的直觀性，降低了設計者的工作量，提高了工作的效率。 表4-1 沖壓工藝卡 工序 工藝說明 簡圖 1 下料1250×1450 （mm×mm） 2 拉深及沖孔 3 脹型及切邊 4 修邊沖孔