單置頂凸輪軸和雙置頂凸輪軸

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1、DOHC是指頂置雙凸輪軸. SOHC是指頂置單凸輪軸. DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發(fā)動機的氣門談起。 氣門（Value）的作用是專門負責向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率

2、很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，現(xiàn)在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸布置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經(jīng)常看到的“16V”就表示發(fā)動機共16個氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。 了解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一部分，專門負責驅(qū)動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的

3、廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設計比較復雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。 轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動

4、，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發(fā)動機多采用這種形式。一般來說，SOHC的運動性比較高，F(xiàn)1賽車應用較多，但是由于制造工藝復雜，成本較高；DOHC 的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經(jīng)濟性的要求。 目前市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；采用DOHC發(fā)動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。 看到這兒，也許車友會認為

5、DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。。。。） DOHC和SOHC兩個原廠設定發(fā)動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝復雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC 在這方面是占優(yōu)勢的。 SOHU與DOHC的優(yōu)缺點比較: 單凸輪軸機械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定

6、的，但是機械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。 雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因為機械結(jié)構(gòu)的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。 單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。 由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。 通過以上的對比，我想大家應該對1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個折中的看法。其實并不存在誰好誰壞，還是看你的個人應用。所以每個廠商在推出他的新車的時候，多種型號的存在目的就是為了

7、考慮不同的用戶群體，拿華晨剛剛上市的駿捷來說，有三款發(fā)動機型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的應用特點是： 經(jīng)常城市道路行駛的朋友：1.6升——扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路 偏重高架環(huán)路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航 追求綜合性能：2.0升——SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52 所以最后，告訴在這里的各位DX，如果你買TT主要還是在城市里跑，建議1.5的，如果經(jīng)常走高速，那1.3絕對是首選。大家在買車的時候，也不要被JS那些所謂的發(fā)動機技術參數(shù)所蒙蔽，那不過是唬人的把戲。 汽車氣門驅(qū)動的設計時，首先談

8、氣門驅(qū)動的演變過程。 汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排

9、氣量下，OHC比 OHV動力大，油耗小，易修護?，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設計。 在多氣門科技之前，OHC的設計就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團的LANCIA DELTA，當時的菲亞特集團生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個系列的發(fā)動機，DOHC比SOHC馬力大。到

10、了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16 氣門的發(fā)動機中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅(qū)動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。 但是DOHC是否就完全沒缺點了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設計就要更注意協(xié)調(diào)性。另外， DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復雜，發(fā)動機的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應該有注意到，不是所有的車廠

11、在家用轎車上面都支持 DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術導向的公司，本田早年（80年代）在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC 增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關鍵還是要看車廠設計發(fā)動機的能力，不是所有的V型DOHC一定

12、都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機，雖然是V6 SOHC設計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機。 同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機，三菱4G92和本田B16發(fā)動機都是SOHC，馬力都能達到100PS，不輸給馬自達、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機，馬力至少都達到120PS以上遠高于另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的 20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機的設計能力上有其相當獨到的技術。 最后，給一個觀念給大家

13、。從8氣門進化到16氣門，由于進氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進步。但是從16氣門進化到 20氣門雖然每缸增加了一個進氣門，但必須使得每缸三個進氣門的呼吸面積不得大于另兩個排氣門呼吸面積的總和（如果進氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當有限的，但卻使機械結(jié)構(gòu)更加復雜，事實上每缸多一個進氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原

14、因也在于此。 多 氣 門 發(fā) 動 機 1886年1月29日，德國人卡爾·本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動機裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權(quán)，世界從這一天開始才真正有了汽車?？梢哉f，是發(fā)動機創(chuàng)造了汽車。發(fā)動機的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進氣門（藍色）和一個排氣門（橙色）。 氣門裝置是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一個組成部分，在發(fā)動機工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動機的工作運轉(zhuǎn)由進氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發(fā)動機連續(xù)運轉(zhuǎn)就必須使這四個工作過程周而復始，順序定時地循環(huán)工作。 其中的兩

15、個工作過程，進氣和排氣過程，需要依K發(fā)動機的配氣機構(gòu)準確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動機)或新鮮空氣(柴油發(fā)動機)，以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動機正常地工作。負責上述工作的機件就是配氣機構(gòu)中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進呼出，缺它不可。隨著技術的發(fā)展，汽車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一般可達每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動機性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間

16、。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術才使發(fā)動機的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。 多氣門發(fā)動機是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發(fā)動機多是四氣門式的。四缸發(fā)動機有16個氣門，6氣缸發(fā)動機有24個氣門，8氣缸發(fā)動機就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動機就是8缸32個氣門。增加了氣門數(shù)目就要增加相應的配氣機構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室

17、中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸6氣門以上的發(fā)動機？熱力學有一個叫“簾區(qū)”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間?！昂焻^(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動機為例，它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值，在進氣狀態(tài)時要大一半，在排氣狀態(tài)時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區(qū)”值反而

18、會下降了，而且氣門越多機構(gòu)越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 以汽油發(fā)動機為例，多氣門發(fā)動機與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機比較，前者能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動機的功率和降低噪音的優(yōu)點，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。 隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發(fā)動機的這種技術缺陷也逐步克服了?，F(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發(fā)動機。 氣門是由凸輪軸、氣門搖臂、氣門彈簧、氣門導管、氣門本體及氣門座組

19、成。氣門機構(gòu)運動的動力來源是曲軸，即由連接于氣缸曲軸上的時規(guī)齒盤以時規(guī)鏈條來帶動連接于凸輪軸末端的另一個時規(guī)齒盤，兩個齒盤的齒比是1:2，也就是說經(jīng)過4個行程后曲軸轉(zhuǎn)了7200，而凸輪軸只轉(zhuǎn)了3600.。有了這些驅(qū)動裝置，凸輪軸便能隨發(fā)動機運轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)動。平時因為氣門彈簧的彈力作用而關著的氣門，當凸輪軸上的的凸輪轉(zhuǎn)到凸面時，由凸輪推動氣門搖臂，氣門便被打開，之后再隨著凸面的離開及氣門彈簧的作用而關閉。 SOHC是單頂置凸輪軸發(fā)動機的簡稱，即一個進氣門一個排氣門，是目前的主流發(fā)動機技術。相比雙頂置凸輪軸發(fā)動機而言，能夠有效提升發(fā)動機的功率和扭矩，對發(fā)動機自身的躁聲和共震有很好的抑制作用，而且能有效

20、節(jié)省燃油，省油率在5%左右。低轉(zhuǎn)速時扭據(jù)較同排量DOHC發(fā)動機大，爆發(fā)力更好,SOHC發(fā)動機最合適在2500-3500轉(zhuǎn)發(fā)揮最大功率.至于SOHC搭配每氣缸5氣門，現(xiàn)實中似乎并無哪家車廠采用這樣的設計，雖然理論上通過設計SOHC也可以做到，但相信難度會比較高一點，在效能方面肯定不如DOHC，結(jié)構(gòu)上也會過于復雜，成本方面恐怕也不會比DOHC搭配5氣門有太大優(yōu)勢。 [DOHC] Double Overhead Cam 雙頂置式凸輪軸 轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)，由于中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制

21、進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。由于凸輪軸的安裝方式直接涉及到整臺發(fā)動機的構(gòu)造和性能，因此，頂置凸輪軸也和多氣門一樣，被視為衡量轎車發(fā)動機的一項重要的標志，列入了轎車技術規(guī)格表中。 發(fā)動機基本構(gòu)造—配氣機構(gòu) Post By：2009-8-21 9:32:00 目前，四沖程汽車發(fā)動機都采用氣門式配氣機構(gòu)。其功用是按照發(fā)動機的工作順序和工作循環(huán)的要求，定時開啟和關閉各缸的進、排氣門，使新氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。 進入氣缸內(nèi)的新氣數(shù)量或稱進氣量對發(fā)動機性能的影響很大。進氣量越多，發(fā)動機的有效功率和轉(zhuǎn)矩越大。因此，配氣機構(gòu)首先要保證進氣充分，進氣量盡可能

22、的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內(nèi)殘留的廢氣越多，進氣量將會越少。 氣門式配氣機構(gòu)由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅(qū)動形式等有關?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機均采用頂置氣門，即進、排氣門置于氣缸蓋內(nèi)，倒掛在氣缸頂上。 凸輪軸的位置有下置式、中置式和上置式3種。 一、凸輪軸下置式配氣機構(gòu) 凸輪軸置于曲軸箱內(nèi)的配氣機構(gòu)為凸輪軸下置式配氣機構(gòu) 。 其中氣門組零件包括氣門、氣門座圈、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門鎖夾等；氣門傳動組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)取? 下置凸輪軸由曲軸定時齒輪驅(qū)動。發(fā)動機工

23、作時，曲軸通過定時齒輪驅(qū)動凸輪軸旋轉(zhuǎn)。當凸輪的上升段頂起挺柱時，經(jīng)推桿和氣門間隙調(diào)整螺釘推動搖臂繞搖臂軸擺動，壓縮氣門彈簧使氣門開啟。當凸輪的下降段與挺柱接觸時，氣門在氣門彈簧力的作用下逐漸關閉。 四沖程發(fā)動機每完成一個工作循環(huán)，每個氣缸進、排氣一次。這時曲軸轉(zhuǎn)兩周，而凸輪軸只旋轉(zhuǎn)一周，所以曲軸與凸輪軸的轉(zhuǎn)速比或傳動比為2∶1。 二、凸輪軸中置式配氣機構(gòu) 凸輪軸置于機體上部的配氣機構(gòu)被稱為凸輪軸中置式配氣機構(gòu)。 與凸輪軸下置式配氣機構(gòu)的組成相比，減少了推桿，從而減輕了配氣機構(gòu)的往復運動質(zhì)量，增大了機構(gòu)的剛度，更適用于較高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機。 有些凸輪軸中置式配氣機構(gòu)的組成與凸輪軸下置式

24、配氣機構(gòu)沒有什么區(qū)別，只是推桿較短而已，如YC6105Q、6110A、依維柯8210.22S和福特2.5ID等發(fā)動機都是這種機構(gòu)。 三、凸輪軸上置式配氣機構(gòu) 凸輪軸置于氣缸蓋上的配氣機構(gòu)為凸輪軸上置式配氣機構(gòu)(OHC)。 其主要優(yōu)點是運動件少，傳動鏈短，整個機構(gòu)的剛度大，適合于高速發(fā)動機。由于氣門排列和氣門驅(qū)動形式的不同，凸輪軸上置式配氣機構(gòu)有多種多樣的結(jié)構(gòu)形式。 氣門驅(qū)動形式有搖臂驅(qū)動、擺臂驅(qū)動和直接驅(qū)動三種類型。 1.搖臂驅(qū)動、單凸輪軸上置式配氣機構(gòu) 凸輪軸推動液力挺柱，液力挺柱推動搖臂，搖臂再驅(qū)動氣門；或凸輪軸直接驅(qū)動搖臂，搖臂驅(qū)動氣門。 2.擺臂驅(qū)動、凸輪

25、軸上置式配氣機構(gòu) 由于擺臂驅(qū)動氣門的配氣機構(gòu)比搖臂驅(qū)動式剛度更好，更有利于高速發(fā)動機，因此在轎車發(fā)動機上的應用比較廣泛。如CA488 3、SH680Q、克萊斯勒A452、奔馳QM615、奔馳M115等發(fā)動機均為單上置凸輪軸(SOHC)擺臂驅(qū)動式配氣機構(gòu)；而本田B20A、尼桑VH45DE、三菱3G81、富士EJ20等發(fā)動機都是雙上置凸輪軸(DOHC)擺臂驅(qū)動式配氣機構(gòu)。 3.直接驅(qū)動、凸輪軸上置式配氣機構(gòu) 在這種形式的配氣機構(gòu)中，凸輪通過吊杯形機械挺柱驅(qū)動氣門；或通過吊杯形液力挺柱驅(qū)動氣門。與上述各種形式的配氣機構(gòu)相比，直接驅(qū)動式配氣機構(gòu)的剛度最大，驅(qū)動氣門的能量損失最小。因此，在高度

26、強化的轎車發(fā)動機上得到廣泛的應用。如奧迪、捷達、桑塔納、馬自達6、歐寶V6、奔弛320E，還有依維柯8140.01、8140.21等均為直接驅(qū)動式配氣機構(gòu)。 配氣機構(gòu)的故障： 　　配氣機構(gòu)的故障主要有配氣相位失準和配氣機構(gòu)異響。配氣相位失準主要是同步帶安裝位置不正確或同步帶齒形磨損引起滑轉(zhuǎn)，遇此故障應立即更換同步帶，并按發(fā)動機拆裝的有關內(nèi)容重新安裝同步帶。配氣機構(gòu)異響的故障診斷與排除如下所述。 　　(一)凸輪軸響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)在發(fā)動機上部發(fā)出有節(jié)奏較鈍重的“嗒嗒”聲。 　　(2)中速時明顯，高速時響聲雜亂或消失。 　　2.原因

27、　　(1)凸輪軸軸向間隙過大，產(chǎn)生軸向竄動。 　　(2)凸輪軸有彎、扭變形。 　　(3)凸輪工作表面磨損。 　　(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。 　　3.診斷與排除 　　(1)按上節(jié)有關內(nèi)容檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應更換止推板；嚴重時，應更換凸輪軸。 　　(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現(xiàn)象。此時，應分解配氣機構(gòu)，查明具體原因，視情更換凸輪軸。 　　(二)氣門腳響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)發(fā)動機怠速時，氣缸蓋罩內(nèi)發(fā)出有節(jié)奏的“嗒嗒嗒”的響聲。 　　(2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速升

28、高，響聲增大。 　　(3)發(fā)動機溫度變化或作斷火試驗，響聲不變。 　　2.原因 　　(1)氣門間隙調(diào)整不當 　　(2)氣門桿尾端與氣門間隙調(diào)整螺釘磨損。 　　(3)氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母松動。 　　(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。 　　3.診斷與排除 　　(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母是否松動；檢查氣門間隙值，并視情重新調(diào)整。 　　(2)檢查氣門桿尾部端面和調(diào)整螺釘?shù)哪p情況，必要時更換氣門或調(diào)整螺釘。 　　(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。 　　(三)氣門彈簧晌

29、　　1.現(xiàn)象 　　(1)發(fā)動機怠速時有明顯的“嚓嚓”的響聲。 　　(2)各轉(zhuǎn)速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機體有震抖現(xiàn)象。 　　2.原因 　　氣門彈簧過軟或折斷。 　　3.診斷與排除 　　(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應予以更換。 　　(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。 　　(四)氣門座圈響 　　1.現(xiàn)象 　　(1)有節(jié)奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。 　　(2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，響聲時大時小，并伴有破碎聲。 　　(3)發(fā)動機中低速運轉(zhuǎn)時，響聲較清脆，高速時響聲增大且變得雜亂。 　　2.原因 　　(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。 　　(2)氣門座圈鑲?cè)霘飧咨w氣門座圈座孔后，滾邊時沒有將座圈壓牢。 　　(3)氣門座圈粉末冶金質(zhì)量不佳，受熱變形以致松動。 　　3.診斷與排除 　　拆下氣缸蓋罩，經(jīng)檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機構(gòu)后進一步檢查，必要時，鉸削氣門座圈座孔，更換松動的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。