560 大學生方程式賽車設計（發(fā)動機匹配試算與裝配設計）（有cad圖+三維圖）

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RTAV eV t bT e4T）模型對于CO2和C5H9NO混合的液體和蒸汽是很有效的,公式中的P是總數壓力,T是絕對溫度,V是摩爾體積,R是國際瓦斯常數。對于給定的(T,P)三個典型的摩爾體積可滿足Eq，其中最小的符合液體狀態(tài)最大的符合蒸汽狀態(tài)。叁數a和b是從標準混合規(guī)則獲得的: 在這里ai、aj和bi表示純凈的CO2和C5H9的物理特性并取決于臨界參數和表3列出的離心因素。kij是一個二進位的交互作用叁數取決于實驗數據, 這里是 0.004。 xi, xj 分別表示CO2和C5H9在液體狀態(tài)下的摩爾分數。 使用這模型,CO2/C5H9NO蒸汽-液體狀態(tài)要保持在固定的壓力下?？紤]到成份操作壓力和溫度限制,原型操作設備能在預計的理想情況下有幫助于控制CO2量和吸收的費用。圖2表示平衡圖表和操作設備用交叉線標記。最大值操作溫度和壓力分別是60°C和35bar。在這里,模型的主要作用是確定了原型的操作設備。熱力學模型的更多細節(jié),如何描述焓,熱力學函數改變與溫度和壓力之間的關系和蒸汽-液體狀態(tài)有關研究方面的著作。 從圖2可看出,考慮到樣品單位的操作壓力和溫度限制，最大值 CR(周期比) 大約 是0.16. CR 是有計算得出的。mCO2和mC5H9分別表示CO2和C5H9的質量。周期比根據CO2和C5H9之間的比例而改變。 4. 測試結果和討論 原型的測試真值表是根據汽車空調操作條件和原型操作的壓力限制制作的。真值表結果列在表5中。表4給出了每個標準值。表4中在IHX效率專欄中, ''0'' 表示沒有IHX, ''總數''表示使用所有的那熱交換器。IHX的效率由計算得出。熱量計測試結果在表6中。它顯示了研究獲得的最初性能。一個獨特有能力遞送持續(xù)不斷的冷卻的 WCA CO2 冷卻系統(tǒng)有和現有的HFC134a冷卻單元相當的外形設備構成。 從例1, 2 和 3,顯示系統(tǒng)周期比對系統(tǒng)性能有很大的影響。系統(tǒng)周期比變化在 8-13%范圍內,系統(tǒng)能力增加21.6%。同時, 尤其在高壓縮物旋轉速度下增加系統(tǒng)周期比，系統(tǒng)壓力將不再增加。因為操作壓力限制, 例9測試不能實現。有和沒有IHX,系統(tǒng)能力和性能系數分別是9%和19.3%，體現在例1,4和5。在例1和4,IHX 效率是95%和34%；例5沒有IHX。最大性能值在例8中,在高壓縮物速度和系統(tǒng)周期 比。 總之， WCA CO2 冷卻系統(tǒng)的效率和冷卻性能不太可能適合全負荷操作下設計完好的蒸汽-周期系統(tǒng)，這就是為什么蒸汽-周期系統(tǒng)領先了數十年。 然而,這個系統(tǒng)并不是最優(yōu)的在將來的工作中有待于改善,WCA CO2 系統(tǒng)的環(huán)境利益可能是在實踐中獲得。 5、總結 使用CO2和C5H9作為工作液體的汽車空調 WCA 冷卻原型已得到發(fā)展。測試結果表示系統(tǒng)能補給足以支撐的冷卻能力。WCA系統(tǒng)在汽車應用中有優(yōu)勢并發(fā)揮重要作用，硬件能夠兼容R134a蒸汽壓縮系統(tǒng)。 從測量,發(fā)現系統(tǒng)周期比和IHX性能對系統(tǒng)容量和性能有重要影響。在特定的情況下存在一個最適宜的性能系數和IHX量。通常,對CO2和C5H9最適宜的系統(tǒng)周期比是10 – 20%。對IHX 含量, 應考慮到系統(tǒng)效率和經濟因素。通常效率可達到85%。 為了改善系統(tǒng)性能和容量適合R134a系統(tǒng),長期研究為了找到更好的吸收體找到控制CO2集中的方法,優(yōu)化壓縮物適和濕氣壓縮并校訂加熱交換器兼容CO2吸收混合體。 參考文獻 [1] G. Lorentzen,天然制冷劑的使用:對氟氯碳化物/HCFC 替換的完全解決辦法 ,Int。 J. Refrig。 18(3)(1995)190 – 197.