byn-國(guó)產(chǎn)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析.ppt

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1,管理經(jīng)濟(jì)學(xué)案例分析(2)----中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,2,中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,EMBA2001第四組：,3,內(nèi)容提綱,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,4,內(nèi)容提綱,１背景說(shuō)明１.１中國(guó)汽車工業(yè)特征１.２中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)相關(guān)行業(yè)的影響１.３國(guó)產(chǎn)車價(jià)的構(gòu)成１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——進(jìn)口車的價(jià)格構(gòu)成１.５權(quán)威部門的預(yù)測(cè)１.６汽車的未來(lái)——國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力１.７汽車工業(yè)發(fā)展所需要的條件２市場(chǎng)分析２.１世界汽車業(yè)發(fā)展回顧２.２世界汽車業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析２.３中國(guó)汽車業(yè)市場(chǎng)回顧和結(jié)構(gòu)分析案例回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,5,１背景說(shuō)明,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,6,１背景說(shuō)明,１.１中國(guó)汽車工業(yè)特征,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,中國(guó)汽車屬于特種工業(yè)。中美協(xié)議將中國(guó)汽車工業(yè)列為幼稚工業(yè)。中國(guó)汽車工業(yè)的“幼稚”特征主要有以下４點(diǎn)：（1）企業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模小。即使中國(guó)的特大企業(yè)與國(guó)外大企業(yè)相比也是相去甚遠(yuǎn)。1997年中國(guó)汽車工業(yè)中的最大企業(yè)——中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司工業(yè)銷售產(chǎn)值為38億美元，資產(chǎn)總額74億美元，利潤(rùn)總額1億美元，僅分別相當(dāng)于美國(guó)通用汽車公司的2%、3%和1%美國(guó)1929年的汽車年產(chǎn)量就達(dá)到了533萬(wàn)輛，2001年的汽車年產(chǎn)量是1700萬(wàn)輛，我國(guó)2001年的汽車年產(chǎn)量是233萬(wàn)輛。,7,１背景說(shuō)明,１.１中國(guó)汽車工業(yè)特征,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,（2）布局散亂。我國(guó)汽車整車廠遍布28個(gè)省市，隸屬機(jī)械、交通、建設(shè)、航空和兵器等九大系統(tǒng)共計(jì)122個(gè)主機(jī)廠，84%的汽車企業(yè)年產(chǎn)量不到1萬(wàn)臺(tái)。（目前國(guó)際汽車業(yè)界比較一致的看法是，轎車生產(chǎn)量小有規(guī)模是30萬(wàn)輛，但考慮到多種系列、研發(fā)、營(yíng)銷等因素，一個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)要有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，產(chǎn)業(yè)規(guī)模至少在200萬(wàn)輛以上。而中國(guó)2001年的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模是233萬(wàn)輛。）,8,１背景說(shuō)明,１.１中國(guó)汽車工業(yè)特征,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率低下。中國(guó)目前平均100萬(wàn)汽車職工生產(chǎn)汽車不到100萬(wàn)輛；而日本74萬(wàn)汽車職工能生產(chǎn)超過(guò)1000萬(wàn)輛汽車，中國(guó)汽車的勞動(dòng)生產(chǎn)率僅為日本的1/8。（4）自主研發(fā)投入少，能力差。國(guó)外汽車巨商研發(fā)費(fèi)用占年銷售額的比例均在4%以上，，日本的汽車公司在R&D的投入大于5%，而中國(guó)一汽、東風(fēng)公司有個(gè)別年份略高于1%外，其他都低于1%。,9,１背景說(shuō)明,１.２中國(guó)汽車工業(yè)對(duì)相關(guān)行業(yè)的影響,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,我國(guó)1998年汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)2790萬(wàn)人，占全國(guó)城鎮(zhèn)就業(yè)總數(shù)的13.5；汽車工業(yè)年消耗產(chǎn)品總產(chǎn)量的比重是：機(jī)床24%、汽油90%、柴油20%、鋼材5%、輪胎40%、塑料11%、油漆10%。發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明：汽車工業(yè)創(chuàng)造1個(gè)增加值，將分別給上游和下游帶來(lái)0.65個(gè)和2.65個(gè)增加值。美國(guó)每7個(gè)就業(yè)人員中就有1個(gè)與汽車有關(guān)。而根據(jù)中國(guó)的實(shí)際測(cè)算，汽車業(yè)每增加1個(gè)就業(yè)崗位，汽車業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)將總共可增加25個(gè)就業(yè)崗位。,10,１背景說(shuō)明,１.３國(guó)產(chǎn)車價(jià)的構(gòu)成,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,國(guó)產(chǎn)車的車價(jià)由兩部分組成：（1）汽車制造廠的車輛出廠價(jià)（2）流通領(lǐng)域的稅費(fèi)和利潤(rùn),11,１背景說(shuō)明,１.３國(guó)產(chǎn)車價(jià)的構(gòu)成,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,國(guó)產(chǎn)車的車價(jià)由兩部分組成：（1）汽車制造廠的車輛出廠價(jià)稅金——大大小小有十來(lái)項(xiàng)，約占整個(gè)車價(jià)的25%利潤(rùn)——目前基本還處于暴利時(shí)代，個(gè)別轎車的利潤(rùn)可以達(dá)到車價(jià)的30%成本——大約占車價(jià)的50%-60%（2）流通領(lǐng)域的稅費(fèi)和利潤(rùn),,12,１背景說(shuō)明,１.３國(guó)產(chǎn)車價(jià)的構(gòu)成,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,國(guó)產(chǎn)車的車價(jià)由兩部分組成：（1）汽車制造廠的車輛出廠價(jià)（2）流通領(lǐng)域的稅費(fèi)和利潤(rùn)稅費(fèi)——購(gòu)置稅（10%）、地方稅費(fèi)和手續(xù)費(fèi)，該項(xiàng)費(fèi)用的總額越是國(guó)產(chǎn)汽車出廠價(jià)的12%-15%流通領(lǐng)域運(yùn)輸、經(jīng)營(yíng)等費(fèi)用和利潤(rùn)，目前約為2%-5%,13,１背景說(shuō)明,１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——進(jìn)口車的價(jià)格構(gòu)成,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,目前我國(guó)進(jìn)口轎車價(jià)格由到岸價(jià)、關(guān)稅（80%-100%）、增值稅（17%）、消費(fèi)稅（5%-8%）、海關(guān)費(fèi)用、許可證費(fèi)用、運(yùn)雜費(fèi)、營(yíng)銷利潤(rùn)等部分構(gòu)成。也就是說(shuō)，綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從120%-155%不等。如果加上5%的利潤(rùn)，一輛到岸價(jià)15萬(wàn)元人民幣的2.2升排量的豐田佳美，按海關(guān)正常渠道進(jìn)口的最終國(guó)內(nèi)市場(chǎng)售價(jià)將達(dá)到42萬(wàn)元人民幣。,14,１背景說(shuō)明,１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——加入WTO對(duì)進(jìn)口車價(jià)格的影響,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,中美協(xié)議的一些相關(guān)規(guī)定：“中國(guó)同意在五年內(nèi)分階段取消配額和其他數(shù)量限制?！薄捌嚺漕~將在2005年前逐步取消，在這期間，基本水平的配額將為60億美元（高于中國(guó)工業(yè)汽車政策的水平），今后將每年增長(zhǎng)15%，直到取消為止?！保ùm(xù)）,15,１背景說(shuō)明,１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——加入WTO對(duì)進(jìn)口車價(jià)格的影響,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,中美協(xié)議的一些相關(guān)規(guī)定：（續(xù)）“中國(guó)將于2006年之前，把汽車進(jìn)口關(guān)稅由目前的100%或80%降低至25%，最大的減幅將在加入世貿(mào)的頭幾年作出?！薄捌嚵悴考P(guān)稅將于2006年之前減至平均10%）,16,１背景說(shuō)明,１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——加入WTO對(duì)進(jìn)口車價(jià)格的影響,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,也就是說(shuō)，如果其它變量保持不變，入關(guān)后進(jìn)口汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷售價(jià)格將有35%-40%的下降空間。同樣，由于進(jìn)口零部件關(guān)稅的大幅降低，和配額的取消，國(guó)產(chǎn)汽車也將更多地使用國(guó)外具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的零配件，降低國(guó)產(chǎn)車制造成本。（待續(xù)）,17,１背景說(shuō)明,１.４對(duì)進(jìn)口車的一些討論——加入WTO對(duì)進(jìn)口車價(jià)格的影響,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,（續(xù)）在此問(wèn)題上，非貿(mào)易壁壘的保護(hù)措施是大有文章可做的，日本1965年就宣布了汽車自由化，但還是能在很長(zhǎng)時(shí)間通過(guò)非貿(mào)易壁壘手段使國(guó)外汽車進(jìn)入日本市場(chǎng)價(jià)格幾乎要增加一倍。所以中國(guó)加入WTO給進(jìn)口汽車進(jìn)入國(guó)內(nèi)的最終銷售價(jià)格所帶來(lái)的價(jià)格空間一般認(rèn)為在25%左右。根據(jù)近5年的數(shù)據(jù)，進(jìn)口汽車年銷售輛都在國(guó)產(chǎn)汽車年銷售量的12%左右。,18,１背景說(shuō)明,１.５權(quán)威部門的預(yù)測(cè),ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,機(jī)械工業(yè)部的預(yù)測(cè)：預(yù)計(jì)在2000–2005年這五年內(nèi)，中國(guó)轎車需求將保持20%-25%的年增長(zhǎng)，其中私家車將保持33%的發(fā)展水平，轎車需求占汽車總需求量的比例將從2000年的22%上升到2005年的60%，技術(shù)檔次主要是1.0L–1.6L，價(jià)值在4–8萬(wàn)元之內(nèi)。到2010年，汽車保有量達(dá)到7167萬(wàn)輛，年平均增長(zhǎng)15.2%，轎車保有量達(dá)2070萬(wàn)輛，年平均增長(zhǎng)16.3%。,19,２背景說(shuō)明,１.６汽車的未來(lái)——國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，“大多數(shù)國(guó)家中，60%-65%的人的年齡和體格適于駕駛汽車。理論上每個(gè)有駕駛資格的人都應(yīng)有他自己的汽車，其汽車保有量規(guī)模將達(dá)到每千人600–650輛?！倍?dāng)考慮到有人甚至?xí)碛袃奢v汽車時(shí)，汽車的極限保有量規(guī)模將是每千人700輛左右。目前每千人擁有汽車量的統(tǒng)計(jì)顯示：美國(guó)700輛（其中轎車500多輛），法國(guó)和德國(guó)是600輛（其中轎車400多輛），英國(guó)、意大利、日本、瑞典是450–500輛，中國(guó)是20輛。另外，在發(fā)達(dá)國(guó)家，轎車占汽車消費(fèi)的比例達(dá)到70%-80%，而中國(guó)不到32%。,20,１背景說(shuō)明,１.６汽車的未來(lái)——國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,從全國(guó)城鄉(xiāng)居民銀行存款已突破6萬(wàn)億元來(lái)看，家庭購(gòu)車前能不言而喻。如果全國(guó)城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄存款有5%轉(zhuǎn)化為購(gòu)車消費(fèi)，也可消化售價(jià)10萬(wàn)元左右的轎車300萬(wàn)輛。（2001年的轎車銷量是72萬(wàn)輛）也正是由于以上種種原因，中國(guó)大陸目前被認(rèn)為是未來(lái)十年最有潛力的汽車市場(chǎng)。,21,１背景說(shuō)明,１.７汽車工業(yè)發(fā)展所需要的條件,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,理論認(rèn)為，汽車生產(chǎn)需要有資金、基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源、知識(shí)資源、物力資源等五大要素。在五方面，中國(guó)都比其他發(fā)展中國(guó)家優(yōu)越。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)具有人力資源的優(yōu)勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施、物力資源則需要一個(gè)時(shí)期去完善，資金、知識(shí)資源在著力通過(guò)和世界汽車巨商合資合作的道路解決?！坝檬袌?chǎng)換資金，換技術(shù)”正是我們這幾年所做的。,22,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,23,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.１世界汽車業(yè)發(fā)展回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,1885年，德國(guó)人卡爾.本茨(KarlBenz)制成了第一臺(tái)三輪汽車。1911年，美國(guó)農(nóng)民亨利.福特開(kāi)始用世界上的第一條流水線生產(chǎn)他T型車。T型車一共生產(chǎn)了19年，到1927年停產(chǎn)時(shí)共售出了1500多萬(wàn)輛，是到目前為止單一品種生產(chǎn)的第二名。由于老福特的保守乖僻，不接受技術(shù)的進(jìn)步，福特公司也就是在這一年，讓出了汽車霸主的位置。,24,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.１世界汽車業(yè)發(fā)展回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,1904年，美國(guó)人杜蘭特收購(gòu)了陷于困境的別克公司，并在1908年組建了通用。1920年，斯隆開(kāi)始領(lǐng)導(dǎo)通用。通用不但走出了困境，并從1928年開(kāi)始，一直占據(jù)這世界汽車行業(yè)的霸主地位，形成一個(gè)龐大的汽車帝國(guó)。1928年，克萊斯勒汽車公司買下當(dāng)時(shí)美國(guó)第三大汽車公司道奇兄弟公司而成為世界第三大汽車公司。1998年，克萊斯勒和德國(guó)戴姆勒—奔馳合并，成為戴姆勒—克萊斯勒公司。,25,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.１世界汽車業(yè)發(fā)展回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,1938年，偉大的天才波爾舍在希特勒的授意和支持下建立了大眾公司，設(shè)計(jì)并生產(chǎn)了“甲殼蟲”轎車。二戰(zhàn)中，大眾汽車廠改成了軍工廠。二戰(zhàn)后，諾爾多夫主持大眾公司，力排眾意重新生產(chǎn)“甲殼蟲”轎車，取得輝煌成功，“甲殼蟲”是至今單一品種生產(chǎn)量第一名的轎車，總共生產(chǎn)和銷售了2600多萬(wàn)輛。也使大眾成為了世界排名前五位的汽車生產(chǎn)企業(yè)。,26,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.１世界汽車業(yè)發(fā)展回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,1947年豐田公司在盟軍司令部允許下生產(chǎn)了第一輛1000mL的豐田SB型轎車。豐田公司用它超越汽車工業(yè)的卓越的生產(chǎn)方式，不但創(chuàng)立了皇冠、花冠、賽麗卡、凌志等著名品牌，還在1999年，以469.5萬(wàn)輛的年銷售量，擠入了世界汽車行業(yè)前五名。,27,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.２世界汽車業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,二十世紀(jì)二、三十年代的美國(guó)有400多家汽車總裝企業(yè)，到二十世紀(jì)末只剩下三家，而世界前十位的汽車廠家及其聯(lián)合體就已經(jīng)占有了全世界汽車產(chǎn)量的70%。他們控制了汽車生產(chǎn)五大要素中的資金、知識(shí)資源和物力資源，逐步形成了寡頭壟斷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，世界汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)由公司競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)為跨國(guó)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)，而且這一趨勢(shì)正在不斷加劇。,28,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.２世界汽車業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,根據(jù)世界汽車權(quán)威專家預(yù)測(cè)，再過(guò)十年，全球汽車業(yè)將僅剩六大汽車集團(tuán)和十六家世界級(jí)供應(yīng)商，而形成所謂的6+16格局。這6家汽車集團(tuán)很有可能是通用、福特、戴姆勒—克萊斯勒、大眾、豐田、本田。博世、德納、德?tīng)柛?、伊東、GKN、李爾、菲利浦、西門子、TRW、ZF和電裝等公司則很可能成為16家世界級(jí)供應(yīng)商之一。,29,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.３中國(guó)汽車業(yè)市場(chǎng)回顧和結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,中國(guó)一汽1956年生產(chǎn)了第一輛解放牌汽車，1958年試制了第一輛東風(fēng)牌轎車。2001年全國(guó)汽車產(chǎn)量233萬(wàn)輛（其中轎車70.4萬(wàn)輛）,國(guó)內(nèi)汽車歷年產(chǎn)銷輛,30,２市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析,２.３中國(guó)汽車業(yè)市場(chǎng)回顧和結(jié)構(gòu)分析,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysisEmba2001CaseGroup4,世界汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒?，從我?guó)的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》也可以看出，我國(guó)將重點(diǎn)支持汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，重點(diǎn)扶持一汽、二汽、上汽這三大汽車集團(tuán)，以力求在二十一世紀(jì)的前十年，成為年產(chǎn)100萬(wàn)輛型的企業(yè)。所以，國(guó)內(nèi)的汽車業(yè)也必然逐步從目前的100多家整車生產(chǎn)廠和2000多家配件生產(chǎn)廠的混亂狀態(tài)發(fā)展成為幾大集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)的寡頭壟斷的市場(chǎng)格局。,31,３案例回顧,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,32,３案例回顧,在本案例中,我們通過(guò)對(duì)世界汽車業(yè)和國(guó)內(nèi)汽車業(yè)的對(duì)比分析,描述了目前汽車業(yè)的概況。世界汽車業(yè)經(jīng)過(guò)100年的發(fā)展已經(jīng)發(fā)展到了跨國(guó)集團(tuán)的寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段。而中國(guó)汽車業(yè)目前正處于“幼稚產(chǎn)業(yè)”狀態(tài)，但已經(jīng)逐步形成了寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)的雛形。另外，由于人均國(guó)民生產(chǎn)總值的不同，在中國(guó)，汽車作為消費(fèi)品而非生產(chǎn)資料的消費(fèi)才剛剛開(kāi)始啟動(dòng)。（國(guó)際上認(rèn)為當(dāng)人均國(guó)民生產(chǎn)總值達(dá)到500美元，則具備了大力發(fā)展汽車消費(fèi)的可能，也就是說(shuō)，目前，在我國(guó)的發(fā)達(dá)地區(qū)，大力推動(dòng)汽車私人消費(fèi)的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。）而我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的需求特征也將會(huì)逐漸從體現(xiàn)生產(chǎn)資料特征轉(zhuǎn)化為體現(xiàn)消費(fèi)品的特征。,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,33,謝謝！,EMBA2001第四組：梁擎?zhèn)ァⅫS健斌、丁孔剛、吳永泉、李永健、羅凱、吳小雄,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,34,謝謝！,EMBA2001第四組：梁擎?zhèn)?、黃健斌、丁孔剛、吳永泉、李永健、羅凱、吳小雄,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,35,謝謝！,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,36,謝謝！,EMBA2001第四組：梁擎?zhèn)?、黃健斌、丁孔剛、吳永泉、李永健、羅凱、吳小雄,ManagementEconomicsCaseStudy--CaseTwo:CarMarketAnalysis,