長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡輕型貨車變速器設(shè)計(jì)[中間軸式手動(dòng)五檔] 整備2.47噸【含CAD高清圖紙和說(shuō)明書】

長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡輕型貨車變速器設(shè)計(jì)[中間軸式手動(dòng)五檔] 整備2.47噸【含CAD高清圖紙和說(shuō)明書】,中間軸式手動(dòng)五檔,含CAD高清圖紙和說(shuō)明書,長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡輕型貨車變速器設(shè)計(jì)[中間軸式手動(dòng)五檔],整備2.47噸【含CAD高清圖紙和說(shuō)明書】,長(zhǎng)城,風(fēng)駿皮卡,輕型,貨車,變速器,設(shè)計(jì),中間,手動(dòng),五檔,整備 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) I 摘 要 本次設(shè)計(jì)的題目是輕型貨車變速器設(shè)計(jì)，采用車型為長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡。變速器由變 速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成，其基本功用是改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的 變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作;在發(fā)動(dòng) 機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下使汽車能倒退行駛；利用空擋中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng) 機(jī)能夠起動(dòng) 、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。 采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率 高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳 動(dòng)比。這臺(tái)變速器具有五個(gè)前進(jìn)檔（包括一個(gè)超速檔五檔）和一個(gè)倒檔，并通過(guò)鎖環(huán) 式同步器來(lái)實(shí)現(xiàn)換檔。本設(shè)計(jì)論述了變速器的總體結(jié)構(gòu)，在設(shè)計(jì)中完成了各擋齒輪和 軸的計(jì)算和校核及 CAD 繪圖等工作。 關(guān)鍵詞：變速器，鎖環(huán)式同步器，傳動(dòng)比，中間軸，第二軸，齒輪 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) II ABSTRACT The design is the subject of a light goods vehicle transmission design, the use of models for the Great Wall Wingle pickup. Transmission and transmission by the transmission control mechanism, whose basic skills is to change the gear ratio, wheel torque and speed to expand the scope of the changes to adapt to constantly changing driving conditions, while the engine in the favorable conditions of work; the engine crankshaft without changing the direction of rotation so that cars can travel backwards; the use of neutral interrupt power transmission to the engine to start, idle, and to facilitate the transmission shift or power output. The use of intermediate shaft transmission, the transmission has two significant advantages: First, the direct file transmission efficiency, wear and noise are minimal; second gear center distance is smaller still can get a larger one file transmission ratio. This transmission has five forward gears (including a five-speed overdrive) and a reverse, and through the lock ring synchronizer to achieve the shift. Discusses the transmission of the overall design structure, completed in the design of gears and shafts of the gear and check calculations and CAD drawings and other work. Keywords：Transmission, Locking ring type synchronizer,Gear ratio, Countershaft,Second axis, Gear 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) III 目 錄 摘要…………………………………………………….……………………………I Abstract……………………………………………………………………………II 第 1 章 緒論…………………………………………………………………………1 1.1 汽車變速器概述……………………………………………………………1 1.2 汽車變速器設(shè)計(jì)的目的和意義………………………………………….……2 1.3 汽車變速器國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)………………………………….…….2 1.3.1 變速器國(guó)內(nèi)外的現(xiàn)狀…………………………………………….……2 1.3.2 汽車變速器的發(fā)展趨勢(shì)……………………………………….……3 1.4 手動(dòng)變速器的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)要求及內(nèi)容……………………………….…….3 1.4.1 手動(dòng)變速器的特點(diǎn)……………………………………………….……3 1.4.2 手動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)要求……………………………………….………4 1.4.3 設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容………………………………………………….…….4 第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案確定………………………………………6 2.1 設(shè)計(jì)所依據(jù)的主要技術(shù)參數(shù)……………………………………………….…6 2.2 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析和形式選擇………………………….……….6 2.2.1 兩軸式變速器的特點(diǎn)分析……………………………………….…….7 2.2.2 中間軸式變速器特點(diǎn)分析……………………………….……………7 2.2.3 倒擋布置方案分析……………………………………………….……8 2.2.4 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置的其他問(wèn)題……………………………………….……10 2.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析……………………………………………………10 2.3.1 齒輪形式……………………………………………………….….….10 2.3.2 換擋機(jī)構(gòu)形式………………………………………………….….….10 2.3.3 防止自動(dòng)脫擋的結(jié)構(gòu)……………………………………………….11 2.3.4 變速器軸承……………………………………………………….…11 2.4 本設(shè)計(jì)所采用的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案………………………………………….11 2.5 本章小結(jié)……………………………………………………………………….12 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) IV 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇和齒數(shù)分配…………………………………13 3.1 變速器各擋傳動(dòng)比的確定………………………………………………….13 3.1.1 變速器最低擋傳動(dòng)比的確定…………………………………………13 3.1.2 變速器其他各擋傳動(dòng)比的確定……………………………………14 3.2 中心距的確定………………………………………………………………14 3.3 變速器外形尺寸的初選……………………………………………………15 3.4 變速器齒輪參數(shù)的選擇…………………………………………………….15 3.4.1 模數(shù)…………………………………………………………………….15 3.4.2 齒形、壓力角及螺旋角………………………………………………16 3.4.3 齒寬……………………………………………………………………16 3.4.4 齒頂高系數(shù)……………………………………………………………17 3.5 變速器各擋齒輪齒數(shù)的分配…………………………………………………17 3.5.1 確定一擋齒輪的 齒數(shù)….…………………………………………….17 3.5.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正……………………………………………………18 3.5.3 確定常嚙合齒輪的齒數(shù)………………………………………………19 3.5.4 確定其他各擋齒輪的齒數(shù)……………………………………………20 3.6 本章小結(jié)…………………………………………………….………………….23 第 4 章 變速器齒輪的設(shè)計(jì)計(jì)算…………………………………………………24 4.1 變速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算……………………………………………….…24 4.2 計(jì)算變速器各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速………………………………………….…….24 4.3 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算和材料選擇………………………………………….……….25 4.3.1 齒輪損壞的原因和形式……………………………….………………25 4.3.2 齒輪的材料選擇……………………………………………….………26 4.3.3 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算………………………………………….……………27 4.4 本章小結(jié)…………………………………………………………….………….38 第 5 章 變速器軸和軸承的設(shè)計(jì)計(jì)算……………………………………….…39 5.1 初選變速器軸的軸徑和軸長(zhǎng)…………………………………………….……39 5.2 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)………………………………………………………….….……39 5.3 變速器軸的強(qiáng)度計(jì)算…………………………………………………….….40 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) V 5.3.1 齒輪和軸上的受力計(jì)算…………………………………………………40 5.3.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算………………………………………………………….41 5.3.3 軸的剛度計(jì)算………………………………………………………….46 5.4 變速器軸承的選擇和校核……………………………………………………….49 5.4.1 第一軸軸承的選擇和校核……………………………………………….49 5.4.2 第二軸軸承的選擇和校核……………………………………………….50 5.4.3 中間軸軸承的選擇和校核……………………………………………….51 5.5 本章小結(jié)………………………………………………………………………….51 第 6 章 同步器和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用…………………………………………52 6.1 同步器的設(shè)計(jì)選用……………………………………………………………….52 6.1.1 鎖環(huán)式同步器 …………………………………………………………52 6.1.2 鎖銷式同步器 …………………………………………………………53 6.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定 ………………………………………54 6.1.4 同步器主要參數(shù)的確定…………………………………………………55 6.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用…………………………………………………….57 6.2.1 變速器操縱機(jī)構(gòu)的分類…………………………………………………57 6.2.2 變速器常用操縱機(jī)構(gòu)分析………………………………………………58 6.3 變速器箱體的設(shè)計(jì)……………………………………………………………….59 6.4 本章小結(jié)………………………………………………………………………….60 結(jié)論………………………………………………………………….61 參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………….62 致謝……………………………………………………………………………………….63 附錄 A…………………………………………………………………………………….64 附錄 B…………………………………………………………………………………….65 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 第 1 章 緒 論 1.1 汽車變速器概述 自 1886 年世界上第一輛汽車誕生以來(lái)，汽車已經(jīng)歷了近 120 年的發(fā)展。隨著科 學(xué)技術(shù)的日益發(fā)展，汽車的各項(xiàng)性能也日臻完善?，F(xiàn)代汽車已成為世界各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì) 和社會(huì)生活中不可缺少的交通工具。現(xiàn)代汽車除了裝有性能優(yōu)良的發(fā)動(dòng)機(jī)外還應(yīng)該有 性能優(yōu)異的傳動(dòng)系與之匹配才能將汽車的性能淋漓盡致的發(fā)揮出來(lái)，因此汽車變速器 的設(shè)計(jì)顯得尤為重要。 變速器在發(fā)動(dòng)機(jī)和汽車之間主要起著匹配作用，通過(guò)改變變速器的傳動(dòng)比，可以 使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。 變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及 克服各種道路障礙等不同行駛條件下，對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速不同要求的需要。用 變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速變化特性的特點(diǎn)是具有 相對(duì)小的對(duì)外部載荷改變的適應(yīng)性 [1]。 變速器能使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種低的車速只靠?jī)?nèi)燃機(jī)的最低穩(wěn) 定車速是難以達(dá)到的。變速器的倒擋使汽車能倒退行駛；其空擋使汽車在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、 停車和滑行時(shí)能長(zhǎng)時(shí)間將發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系分離。 變速器按其傳動(dòng)比的改變方式可分為有級(jí)、無(wú)級(jí)和綜合式的。有級(jí)變速器按其前 進(jìn)擋的擋位數(shù)分為三、四、五擋和多擋的；而按其軸中心線的位置又可分為固定軸線 式、旋轉(zhuǎn)軸線式和綜合式的。固定軸式變速器又分為兩軸式、三軸式和多軸式的。變 速器按其操縱方式又可分為自動(dòng)式、半自動(dòng)式、預(yù)選式、指令式、直接操縱式和遠(yuǎn)距 離操縱式 [2]。 變速器的結(jié)構(gòu)對(duì)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)的平穩(wěn)性 與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好 的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性；采用自鎖及互鎖裝置，倒擋安全裝置，對(duì)接合齒采取倒錐齒側(cè)措 施以及其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不跳擋、亂擋、自動(dòng)脫擋和誤掛倒擋；采用同 步器可使換擋輕便，無(wú)沖擊及噪聲；采用高齒、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動(dòng) 平穩(wěn)、噪聲低，降低噪聲水平已成為提高變速器質(zhì)量和設(shè)計(jì)、工藝水平的關(guān)鍵。隨著 汽車技術(shù)的發(fā)展，增力式同步器，雙、中間軸變速器，后置常嚙合傳動(dòng)齒輪、短第二 軸的變速器，各種自動(dòng)、半自動(dòng)以及電子控制的自動(dòng)換擋機(jī)構(gòu)等新結(jié)構(gòu)也相繼問(wèn)世。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 變速器多采用飛濺潤(rùn)滑，重型汽車有時(shí)強(qiáng)制潤(rùn)滑第一、二軸軸承等。 變速器都裝有單向的通氣閥以防殼內(nèi)空氣熱脹而漏油及潤(rùn)滑油氧化。殼底放油塞 多放置磁鐵以吸附油內(nèi)鐵屑。 1.2 汽車變速器設(shè)計(jì)的目的和意義 進(jìn)入 90 年代以來(lái)，科學(xué)技術(shù)的急速發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇，促使汽車工業(yè) 發(fā)生了根本性的變革，其生產(chǎn)組織方式從傳統(tǒng)的大批量、少品種的剛性生產(chǎn)結(jié)構(gòu)向著 多品種、中小批量的柔性生產(chǎn)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，以 CAD/CAE/CAM 為代表的現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)方法 正逐漸代替?zhèn)鹘y(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。 現(xiàn)代汽車上廣泛采用內(nèi)燃機(jī)作為動(dòng)力源，其轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍很小，而復(fù)雜 的使用條件要求汽車的驅(qū)動(dòng)力和車速能在相當(dāng)大的范圍內(nèi)變化。為解決這一矛盾，在 傳動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置了變速器，用來(lái)改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以 適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范 圍下工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空擋，中斷動(dòng) 力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換擋或進(jìn)行動(dòng)力輸出。變速器設(shè) 計(jì)的目的就是為了滿足上述的要求，使汽車在特定的工況下穩(wěn)定的工作。 [9] 變速器除了要能滿足一定的使用要求外，還要保證使其和汽車能有很好的匹配性， 可以提高汽車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況范圍內(nèi)工作提高汽車的使 用壽命、降低能源消耗、減少汽車的使用噪聲等。這就要求設(shè)計(jì)人員依據(jù)汽車的技術(shù) 參數(shù)，合理的選擇變速器的參數(shù)，使所設(shè)計(jì)的變速器能和整車具有很好的匹配性。 1.3 汽車變速器國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì) 1.3.1 變速器國(guó)內(nèi)外的現(xiàn)狀 早期的汽車傳動(dòng)系，從發(fā)動(dòng)機(jī)到車輪之間的動(dòng)力傳動(dòng)形式是很簡(jiǎn)單的。1892 年 法國(guó)制造出第一輛帶有變速器的汽車。1921 年英國(guó)人赫伯特·福魯特采用耐用的摩擦 材料進(jìn)一步完善了變速器的性能?，F(xiàn)代汽車變速器是 1894 年由法國(guó)人路易斯·雷 納·本哈特和艾米爾· 拉瓦索爾推廣使用的。目前為止，變速器經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段， 主要為： 1、手動(dòng)變速器 手動(dòng)變速器主要采用齒輪傳動(dòng)的降速原理。變速器內(nèi)有多組傳動(dòng)比不同的齒輪副， 而汽車行駛時(shí)的換擋工作，也就是通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)使變速器內(nèi)的不同的齒輪副工作。手 動(dòng)變速器又稱手動(dòng)齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動(dòng)的齒輪，通過(guò)不同齒輪的嚙合 達(dá)到變速變矩的目的 [3]。手動(dòng)變速器的換擋操作可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu) 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 簡(jiǎn)單、故障率相對(duì)較低、價(jià)廉物美。 2、自動(dòng)變速器 自動(dòng)變速器是根據(jù)車速和負(fù)荷（油門踏板的行程）來(lái)進(jìn)行雙參數(shù)控制，擋位根據(jù) 上面的兩個(gè)參數(shù)來(lái)自動(dòng)升降。自動(dòng)變速器與手動(dòng)變速器的共同點(diǎn)，就是二者都屬于有 級(jí)式變速器，只不過(guò)自動(dòng)變速器可以根據(jù)車速的快慢來(lái)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)換擋，可以消除手動(dòng) 變速器“頓挫 ”的換擋感覺。 自動(dòng)變速器是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱機(jī)構(gòu)組成，通過(guò)液力傳遞和齒 輪組合的方式來(lái)達(dá)到變速變矩的目的。 3、無(wú)級(jí)變速器 無(wú)級(jí)變速器又稱為連續(xù)變速式無(wú)級(jí)變速器。這種變速器與一般齒輪式自動(dòng)變速器 的最大區(qū)別，是它省去了復(fù)雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而只用了兩組帶輪進(jìn)行 變速傳動(dòng)。無(wú)級(jí)變速器結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)變速器簡(jiǎn)單，體積更小，它既沒(méi)有手動(dòng)變速器的眾 多齒輪副，也沒(méi)有自動(dòng)變速器復(fù)雜的行星齒輪組，主要靠主動(dòng)輪、從動(dòng)輪和傳動(dòng)帶來(lái) 實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變化 [3]。 4、無(wú)限變速式機(jī)械無(wú)級(jí)變速器（IVT） 無(wú)限變速式機(jī)械無(wú)級(jí)變速器與其它自動(dòng)變速器的差別之一是不使用變矩器。變矩 器的作用是通過(guò)油液介質(zhì)將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞給變速器，它的傳遞效率通常只有 80%。 IVT 由于不使用變矩器，與其它變矩器比較，IVT 具有效率高、不易打滑、油 耗低、不需要工藝復(fù)雜造價(jià)高昂的金屬傳送帶、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低等一系列優(yōu)點(diǎn)，加 上傳遞扭矩大，長(zhǎng)時(shí)間使用也不會(huì)過(guò)度發(fā)熱，不但使用于轎車，也使用于越野車，是 一種新型變速器。 1.3.2 汽車變速器的發(fā)展趨勢(shì) 回顧汽車變速器的發(fā)展可以清楚的知道，變速器作為汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部 分，其技術(shù)的發(fā)展，是衡量汽車技術(shù)水平的一個(gè)重要依據(jù)。現(xiàn)代汽車變速器的發(fā)展趨 勢(shì)，是向著可調(diào)自動(dòng)變速器或無(wú)級(jí)變速器的方向發(fā)展。 自動(dòng)變速器多擋化雖能擴(kuò)大自動(dòng)變速的范圍，但它并非安全迅速。理想的無(wú)級(jí)變 速器是在整個(gè)傳動(dòng)范圍內(nèi)能連續(xù)的、無(wú)擋比的切換變速比，是變速器始終按最佳換擋 規(guī)律自動(dòng)變速。無(wú)級(jí)化是對(duì)自動(dòng)變速器的理想追求。 現(xiàn)代無(wú)級(jí)變速器傳動(dòng)效率提高，變速反應(yīng)快、油耗低。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，變 速器的自動(dòng)控制進(jìn)一步完善，在各種使用工況下能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系的最佳匹配， 控制更加精確、有效，性能價(jià)格比大大提高。無(wú)級(jí)變速器裝有自動(dòng)控制裝置，行車中 可以根據(jù)車速自動(dòng)調(diào)整擋位，無(wú)需人工操作，省去了換擋及踩踏離合器踏板的操作。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 其不足之處在于價(jià)格昂貴、維修費(fèi)用很高，而且使用起來(lái)比手動(dòng)擋車費(fèi)油，尤其是低 速行駛或堵車中走走停停時(shí)，更會(huì)增大油耗 [7]。 當(dāng)今世界各大汽車公司對(duì)無(wú)級(jí)變速器的研究都十分活躍。不久的將來(lái)，隨著電子 控制技術(shù)的進(jìn)一步完善，電子控制式的無(wú)級(jí)變速器可望得到廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。 1.4 手動(dòng)變速器的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)要求及內(nèi)容 1.4.1 手動(dòng)變速器的特點(diǎn) 手動(dòng)變速器的擋數(shù)通常在 6 擋以下，當(dāng)擋數(shù)超過(guò) 6 擋時(shí)，可以在 6 擋以下的主變 速器的基礎(chǔ)上，再行配置副變速器，通過(guò)兩者的組合獲得多擋變速器。 近年來(lái)，為了降低油耗，變速器的擋數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車一般采用 4- 5 個(gè)擋位的變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車多用 5 個(gè)擋。商用車變速器采用 4-5 個(gè)擋 或多擋。載質(zhì)量在 2.0-3.5t 的貨車采用五擋變速器，載質(zhì)量在 4.0-8.0t 的貨車采用六 擋變速器。多擋變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野車上 [6]。 某些汽車的變速器，設(shè)置有用在良好的路面上輕載或空車駕駛的場(chǎng)合的超速擋， 超速擋的傳動(dòng)比小于 1。采用超速擋，可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。但是如果發(fā)動(dòng)機(jī) 功率不高，則超速擋使用頻率很低，節(jié)油效果不顯著，甚至影響汽車的動(dòng)力性。 從傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置上來(lái)說(shuō)，目前，兩軸式和三軸式變速器都得到了廣泛的應(yīng)用。其 中，兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。三軸式變速器的第一軸的常 嚙合齒輪與第二軸的各擋齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。 將第一、第二軸直接連接起來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩則稱為直接擋。此時(shí)，齒輪、軸承及中間軸均 不承載，而第一、第二軸也僅傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接擋的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也 最小，因?yàn)橹苯訐醯睦寐室哂谄渌鼡跷?，因此提高了變速器的使用壽命；在其?前進(jìn)擋位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸、中間軸和第二軸上的兩 對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸和第二軸之間的距離（中心距）不大的情況下，一 擋仍有較大的傳動(dòng)比；擋位高的齒輪采用長(zhǎng)嚙合齒輪傳動(dòng)，擋位低的齒輪可以采用或 不采用長(zhǎng)嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一擋以外的其它擋位的換擋機(jī)構(gòu)，均采用 同步器或嚙合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也用同步器或嚙合套換擋，還有各擋同步器或 嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 手動(dòng)變速器的發(fā)展趨勢(shì)是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒圓柱齒輪。 斜齒圓柱齒輪比直齒圓柱齒輪有更長(zhǎng)的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍微復(fù)雜且在 工作時(shí)有軸向力。因此，在變速器中，除低擋及倒擋齒輪外，直齒圓柱齒輪已被斜齒 圓柱齒輪所取代。當(dāng)然，常嚙合齒輪副的增多將導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)部分總慣性力矩的增大。 1.4.2 手動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)要求 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 (1)、正確選擇變速器的擋位數(shù)和傳動(dòng)比，使其和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)優(yōu)化匹配，以保證 汽車具有良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性； (2)、設(shè)置空擋以保證汽車在必要時(shí)能將發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系長(zhǎng)時(shí)間分離，設(shè)置倒擋 使汽車能倒退行駛； (3)、操縱簡(jiǎn)單、方便、迅速、省力； (4)、傳動(dòng)效率高，工作平穩(wěn)、無(wú)噪聲； (5)、體積小、質(zhì)量輕、承載能力強(qiáng)，工作可靠； (6)、制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長(zhǎng)； (7)、貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化及總成系列化等設(shè)計(jì)要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī) 定； (8)、需要時(shí)應(yīng)設(shè)置動(dòng)力輸出裝置。 1.4.3 設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 本次設(shè)計(jì)主要是依據(jù)長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡的有關(guān)參數(shù)，通過(guò)變速器各部分參數(shù)的選擇和 計(jì)算，設(shè)計(jì)出一種基本符合要求的手動(dòng)變速器。本文主要完成下面一些主要工作： 1、參數(shù)計(jì)算。包括變速器傳動(dòng)比計(jì)算、中心距計(jì)算、齒輪參數(shù)計(jì)算、各擋齒輪 齒數(shù)的分配； 2、變速器齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算。變速器齒輪幾何尺寸計(jì)算；變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及 材料選擇；計(jì)算各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速；齒輪強(qiáng)度計(jì)算及檢驗(yàn)； 3、變速器軸設(shè)計(jì)計(jì)算。包括各軸直徑及長(zhǎng)度計(jì)算、軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、軸的強(qiáng)度計(jì) 算、軸的加工工藝分析； 4、變速器軸承的選擇及校核； 5、同步器的設(shè)計(jì)選用和參數(shù)選擇； 6、變速器操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)選用； 7、變速器箱體的設(shè)計(jì)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案確定 2.1 設(shè)計(jì)所依據(jù)的主要技術(shù)參數(shù) 本設(shè)計(jì)是根據(jù)長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡的技術(shù)參數(shù)來(lái)設(shè)計(jì)一種輕型貨汽車變速器，其具體參 數(shù)如表 2.1。 表 2.1 長(zhǎng)城風(fēng)駿皮卡的主要技術(shù)參數(shù) 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 70kw 車輪型號(hào) 215/75 R15 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 260Nm 最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速 3600 r/min 最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速 1600~2600r/min 最高車速 140km/h 總質(zhì)量 2795kg 整備質(zhì)量 2470kg 2.2 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析和形式選擇 本設(shè)計(jì)應(yīng)用在現(xiàn)今使用廣泛的發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)的 4×2 總體布置方案，發(fā) 動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力依次經(jīng)過(guò)離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置（萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸） 、主減 速器、差速器、半軸，傳到驅(qū)動(dòng)輪，如圖 2.1 所示 1.離合器； 2.變速器； 3.萬(wàn)向傳動(dòng)裝置； 4.驅(qū)動(dòng)橋 圖 2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車傳動(dòng)系 變速器由變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)組成。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)的不同，變速器有三、四、五和多檔幾種。根據(jù)軸的不同類型，分 為固定軸式和旋轉(zhuǎn)軸式兩大類。而前者又分為兩軸式、三軸式和多中間軸式變速器。 2.2.1 兩軸式變速器的特點(diǎn)分析 與中間軸式變速器相比較，兩軸式變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最高擋外其他各擋 的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽 車的動(dòng)力- 傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量減少 6%～10%。兩軸式變速器則 方便于這種布置且使傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。兩軸式變速器沒(méi)有直接擋，因此在高擋工作 時(shí)，齒輪和軸承均承載，因而噪聲較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。 如圖 2.2a～c 所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)轎車的兩軸式變速器傳動(dòng)方案。其特點(diǎn) 是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體；多數(shù)方案的倒擋傳動(dòng)常用滑動(dòng)齒輪， 其它擋位均用常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖 2.2c 中的倒擋齒輪為常嚙合齒輪，并用同步器換 擋；圖 2-2a 所示方案的變速器有輔助支承，用來(lái)提高軸的剛度。 圖 2.2 兩軸式變速器傳動(dòng)方案 2.2.2 中間軸式變速器特點(diǎn)分析 中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的客車上。 變速器第一軸的前端經(jīng)軸承支承在發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪上，第一軸上的花鍵用來(lái)裝設(shè)離合器 的從動(dòng)盤，而第二軸的末端經(jīng)花鍵與萬(wàn)向節(jié)連接。 如圖 2.3a～d 所示為中間軸式變速器的傳動(dòng)方案，其中 a～b 為中間軸式五擋變 速器，c～d 為中間軸式六擋變速器的傳動(dòng)方案。中間軸式變速器的共同特點(diǎn)為：變 速器第一軸后端與常嚙合主動(dòng)齒輪做成一體。絕大多數(shù)方案的第二軸前端經(jīng)軸承支承 在第一軸后端的孔內(nèi)，且保證兩軸軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到 直接擋。使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器 第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá)到 90%以上，噪聲低、齒 輪和軸承的磨損減少。因?yàn)橹苯訐醯睦寐室哂谄渌麚跷唬蚨岣吡俗兯倨鞯氖?黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 用壽 命；在其他前進(jìn)擋位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸、中間軸和第 二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的 條件下，一擋仍然有較大的傳動(dòng)比；擋位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，擋位低的齒 輪可以不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案件中除一擋以外的其他擋位的換擋機(jī)構(gòu)， 均采用同步器或接合套換擋，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一擋也采用同步器或接合套換擋，各擋同步 器或接合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 圖 2.3 中間軸式變速器傳動(dòng)方案 在除直接擋以外的其他擋位工作時(shí)，中間軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是 它的缺點(diǎn)。 2.2.3 倒擋布置方案分析 與前進(jìn)檔位比較，倒檔使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)倒檔，故多 次數(shù)方案均采用直齒滑動(dòng)齒輪方式換倒檔。為實(shí)現(xiàn)倒檔傳動(dòng)，有些方案利用中間軸和 第二軸上的齒輪傳動(dòng)路線中加入一個(gè)中間傳動(dòng)齒輪的方案；也有利用兩個(gè)聯(lián)體齒輪方 案的。前者雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是中間傳動(dòng)齒輪的輪齒是在最不利的正、負(fù)交替變化的 彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作，并使倒 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 檔傳動(dòng)比略有增加。也有少數(shù)變速器采用結(jié)構(gòu)復(fù)雜和使成本增加的嚙合套或同步器方 案換入倒檔。 （a） （b） （c） （d） 圖 2.4 倒檔布置方案 圖 2.4 為常見的倒檔布置方案。圖 2.4(a)所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒檔時(shí)利用了 中間軸上的一檔齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度；但換檔時(shí)要求有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入 嚙合，使換檔困難。圖 2.4(b)所示方案能獲得較大的倒檔傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換檔程序不 合理。圖 2.4(c)所示方案是將中間軸上的一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖 2.4（d）所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔更為輕便。 綜上所述，方案(c)較為適合本設(shè)計(jì) 變速器的一檔或倒檔因傳動(dòng)比大，工作時(shí)在齒輪上作用的力增大，并導(dǎo)致變速器 軸產(chǎn)生較大的撓度和轉(zhuǎn)角，使工作齒輪嚙合狀態(tài)變壞，最終表現(xiàn)出齒輪磨損加快和工 作噪聲增加。為此，無(wú)論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的一檔與倒檔，都應(yīng)當(dāng) 布置在靠近軸的支承處，以便改善上述不良狀況，然后按照從抵檔到高檔的順序布置 各檔齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒檔的傳動(dòng)比雖然 與一檔的傳動(dòng)比接近，但因?yàn)槭褂玫箼n的時(shí)間非常短，從這點(diǎn)出發(fā)有些方案將一檔布 置在靠近軸的支承處，然后再布置倒檔。此時(shí)在倒檔工作時(shí)，輪齒磨損與噪聲在短時(shí) 間內(nèi)略有增加，而在一檔工作時(shí)輪齒的磨損與噪聲有所減少。 4 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置的其他問(wèn)題 常用擋位的齒輪因接觸應(yīng)力過(guò)高而易造成表面點(diǎn)蝕損壞。將高擋布置在靠近軸的 兩端支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)域因軸的變形而引起的齒輪偏轉(zhuǎn)角較小，齒輪可 保持較好的嚙合狀態(tài)，以減少偏載并提高齒輪壽命 [7]。 某些汽車的變速器有僅在好路或空車行駛時(shí)才使用的超速擋。使用傳動(dòng)比小于 1 的超速擋，能夠更充分的利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，使汽車行駛 1Km 所需發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的總 轉(zhuǎn)數(shù)減少，因而有助于減少發(fā)動(dòng)機(jī)磨損和降低燃料消耗。但是與直接擋比較，使用超 速擋會(huì)使傳動(dòng)效率降低、工作噪聲增加。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 機(jī)械式變速器的傳動(dòng)效率與所選用的傳動(dòng)方案有關(guān)，包括傳遞動(dòng)力時(shí)處于工作狀 態(tài)的齒輪對(duì)數(shù)、每分鐘轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤(rùn)滑系統(tǒng)的有效性、齒輪和殼體等零件的 制造精度等。 2.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析 2.3.1 齒輪形式 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu) 點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力，這對(duì)軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪 均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)變速器的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動(dòng)慣 量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒檔，本設(shè)計(jì)為一檔和倒檔采用直齒圓柱齒輪， 二、三、四檔常嚙合齒輪采用斜齒圓柱齒輪。 2.3.2 換擋機(jī)構(gòu)形式 變速器換擋機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。 汽車行駛時(shí)，因變速器內(nèi)各轉(zhuǎn)動(dòng)齒輪有不同的角度，所以用軸向滑動(dòng)直齒齒輪方 式換擋，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，并伴隨噪聲。這不僅使齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損 壞，同時(shí)使駕駛員精神緊張，而換擋產(chǎn)生的噪聲又使乘坐舒適性降低。只有駕駛員用 熟練的操作技術(shù)（如兩腳離合器）才能使換擋時(shí)齒輪無(wú)沖擊，并克服上述缺點(diǎn)；但換 擋瞬間駕駛員注意力被分散，又影響行駛安全。除此之外，采用直齒換擋時(shí)，換擋行 程長(zhǎng)也是它的缺點(diǎn)。因此，盡管這種換擋方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造、拆裝與維修工作皆容 易，并能減小變速器旋轉(zhuǎn)部分的慣性力矩，但除一擋、倒擋已很少使用。 當(dāng)變速器第二軸上的齒輪與中間軸齒輪處于常嚙合狀態(tài)時(shí)，可以用移動(dòng)嚙合套換 擋。這時(shí)，不僅換擋行程短，同時(shí)因承受換擋沖擊載荷的接合齒數(shù)多，而輪齒又不參 與換擋，所以它們都不會(huì)過(guò)早損壞；但因不能消除換擋沖擊，仍然要求駕駛員有熟練 的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器旋轉(zhuǎn)部分的總慣性力矩 增大。因此，目前這種換擋方法只在某些要求不高的擋位及重型貨車變速器上應(yīng)用。 這是因?yàn)橹匦拓涇嚀跷婚g的公比較小，則換擋機(jī)構(gòu)連接件之間的角速度差也小，因此 采用嚙合套換擋，并且與同步器比較還有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易、能夠減低制造成本及 減小變速器長(zhǎng)度等優(yōu)點(diǎn)。 使用同步器能保證迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)， 從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換擋方法比較，雖 然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用 同步器換擋，其換擋行程要比滑動(dòng)齒輪換擋行程短。在滑動(dòng)齒輪特別寬的情況下，這 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 種差別就更為明顯。為了操縱方便發(fā)，要求換入不同擋位的變速桿行程應(yīng)盡可能一樣， 如利用同步器或嚙合套換擋，就很容易實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。 2.3.3 防止自動(dòng)脫擋的結(jié)構(gòu) 自動(dòng)脫檔是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器軸剛度不足以及振 動(dòng)等原因都會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)脫檔。為解決這個(gè)問(wèn)題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu) 上采取措施行之有效的方案有：將兩接合齒的嚙合齒位置錯(cuò)開;將嚙合齒套齒座上前 齒圈的齒厚切薄；將接合齒的工作面設(shè)計(jì)并加工成斜面，形成倒錐角等等一些措施可 以有效防止脫檔現(xiàn)象的發(fā)生。 2.3.4 變速器軸承 作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的變速器軸支承在殼體或其它部位的地方以及齒輪與軸不做固定連接 處應(yīng)安置軸承。變速器軸承常采用圓柱輥?zhàn)虞S承、球軸承、滾針軸承圓錐輥?zhàn)虞S承、 滑動(dòng)軸套等。至于何處應(yīng)當(dāng)采用何種類型的軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特 點(diǎn)不同而不同的。 汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小的特點(diǎn)，采用尺寸大些的軸承受限制，常在布置上 有困難。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時(shí) 可布置圓柱輥?zhàn)虞S承，若空間不足則采用滾針軸承。本設(shè)計(jì)主要針對(duì)的是輕型汽車， 故內(nèi)腔空間比較狹小，只能采用滾針軸承，而第二軸后端采用球軸承，用來(lái)承受軸向 力和徑向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經(jīng)第一軸后部軸承傳給變速器殼 體，此處用軸承外圈有擋圈的球軸承。中間軸上齒輪工作時(shí)產(chǎn)生的軸向力，原則上由 前或后軸承來(lái)承受都可以，但在殼體前端面布置軸承蓋有困難，必須由后端軸承承受 軸向力，前端采用圓柱輥?zhàn)虞S承來(lái)承受徑向力，而后端采用外圈有擋圈的球軸承或圓 柱輥?zhàn)虞S承，本設(shè)計(jì)兩端均采用有擋圈的球軸承。 變速器第一軸、第二軸的后部軸承，以及中間軸前、后軸承，按之直徑系列一般 選用中系列球軸承或圓柱輥?zhàn)虞S承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證后 壁兩軸承孔之間的距離不小于 6～20mm。 滾針軸承、滑動(dòng)軸承主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的 地方。滾針軸承有滾動(dòng)摩擦損失小、傳動(dòng)效率高、徑向配合間隙小、定位及運(yùn)轉(zhuǎn)精度 高、有利于齒輪嚙合等優(yōu)點(diǎn)。滑動(dòng)軸套的徑向配合間隙大、易磨損、間隙增大后影響 齒輪的定位和運(yùn)轉(zhuǎn)精度并使工作噪聲增加?；瑒?dòng)軸套的優(yōu)點(diǎn)是制造容易、成本低，但 為了設(shè)計(jì)的整體質(zhì)量，在設(shè)計(jì)中只采用滾針軸承。 2.4 本設(shè)計(jì)所采用的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 在本次設(shè)計(jì)中采用 5+1 擋中間軸式變速器。采用如圖 2.6 所示的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 案。其中齒輪結(jié)構(gòu)形式斜齒圓柱齒輪；換擋機(jī)構(gòu)形式為環(huán)式同步器的方案。 圖 2.6 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案 2.5 本章小結(jié) 本章主要依據(jù)變速器幾種常見的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案，對(duì)兩軸式和中間軸式的變速 器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)作了簡(jiǎn)要說(shuō)明，分析了各種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，同時(shí)介紹了幾種常見的倒擋 機(jī)構(gòu)布置方案，并比較了各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)。在零部件的選擇部分，對(duì)變速器齒輪、 換擋機(jī)構(gòu)的形式和變速器防止自動(dòng)脫擋的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析和說(shuō)明。最后結(jié)合本次設(shè)計(jì) 所依據(jù)車輛的主要技術(shù)參數(shù)，選擇了本設(shè)計(jì)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案和零、部件的結(jié)構(gòu)形 式，作為以后各章節(jié)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 第 3 章 變速器主要參數(shù)的選擇和齒數(shù)分配 3.1 變速器各擋傳動(dòng)比的確定 3.1.1 變速器最低擋傳動(dòng)比的確定 在選擇最低擋傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)車輪和地面的附著力、汽 車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)車輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮、確定。 汽車爬坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的 滾動(dòng)阻力及爬坡阻力 [10]。故有 ??maxaxmax01max sinco???gfgriTTge ??? 則由最大爬坡度要求的變速器 1 擋傳動(dòng)比為 (3.1)Tergifi?0maxax)s( 式中： －汽車總質(zhì)量，m=2795 Kg；m －重力加速度， m/s2；g8.9? －道路附著系數(shù)， ；f 150f －驅(qū)動(dòng)車輪的滾動(dòng)半徑， =342 mm；r r －發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， =260 NMmaxeTmaxeT －主減速比， =3.542；0i0i －汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率， 。T?85.0?T? 將各數(shù)據(jù)代入式(3.1) 中得 61.385.042.36342.0)7.16sinco05.(89275)simaxax1???????Tergfi ? 根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件 ??201maxGriTTge? 可求得變速器一擋傳動(dòng)比為 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 (3.2)TergiGi??0max21? 式中： －汽車滿載靜止與水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷， Kg；2G 18952?G －道路的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 ～ ；?5.?6 其他參數(shù)同式(3.1) 。 將各數(shù)據(jù)代入式(3.2) 得 87.485.02.364915max2???TergiGi?? 通過(guò)以上計(jì)算可得到 3.61＜ ＜4.87，在本設(shè)計(jì)中，取 。1gi 75.31?gi 3.1.2 變速器其他各擋傳動(dòng)比的確定 變速器的四擋為直接擋，其傳動(dòng)比為 1.0，中間擋的傳動(dòng)比理論上按公比 (其中 n 為擋位數(shù))的幾何級(jí)數(shù)排列，實(shí)際上與理論值略有出入。11minax???gngiq 將各數(shù)代入式中得 5.17.314??q 則變速器其他各擋的傳動(dòng)比為 65.0.17349.2.4152312??qiigg 3.2 中心距的確定 對(duì)中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距 ；對(duì)兩A 軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸軸線之間的距離稱為變速器的中心距 。它是 一個(gè)基本參數(shù)，其大小不僅對(duì)變速器的外形尺寸、體積和質(zhì)量大小有影響，而且對(duì)輪 齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，輪齒的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最 小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證輪齒有必要的接觸強(qiáng)度來(lái)確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體 上，從布置變速器的可能與方便和不因同一垂直面上的兩軸承孔之間的距離過(guò)小而影 響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。還有，變速器中心取得過(guò)小，會(huì)使變速器長(zhǎng) 度增加，并因此使軸的剛度被削弱和使齒輪的嚙合狀態(tài)變壞 [11]。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 中間軸式變速器的中心距 (mm)可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式A 初選，經(jīng)驗(yàn)公式為 (3.3)31maxgeAiTK?? 式中： －中心距系數(shù)，乘用車： ，商用車： ；AK.98 6.98 KA? －發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩(N·m)；maxeT －變速器一擋傳動(dòng)比；1gi －變速器的傳動(dòng)效率，取 96%。? 將各數(shù)代入式(3.3) 中得 31max96.07526.98?? iTKAge? =84.50~93.91mm 故可初選中心距 mm。90 3.3 變速器外形尺寸的初選 變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒擋中間齒輪和換擋機(jī)構(gòu)的布置初 步確定。 影響變速器殼體軸向尺寸的有變速器的擋數(shù)、換擋機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式。實(shí)際 初可根據(jù)中心距離 的尺寸參照下列關(guān)系初選。A 乘用車變速器殼體的軸向尺寸為 。??A 4.30 商用車變速器的軸向尺寸為： 四擋 ：五擋 ；六擋 ??7.2??A 0.372?? 5.32 所以本設(shè)計(jì)變速器的軸向尺寸可初選為 mm，取整6~0)4.3~(4.3??? mm。96?A 變速器殼體的軸向尺寸最后應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。 3.4 變速器齒輪參數(shù)的選擇 3.4.1 模數(shù) 齒輪模數(shù)由齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度或最大載荷作用下的靜強(qiáng)度所確定。選擇模數(shù)時(shí) 應(yīng)考慮到當(dāng)增大齒寬而減小模數(shù)時(shí)將降低變速器的噪聲，而為了減小變速器的質(zhì)量， 則應(yīng)增大模數(shù)并減小齒寬和中心距。降低噪聲水平對(duì)乘用車很重要，而對(duì)商用車則更 應(yīng)重視減小其質(zhì)量。 變速器用齒輪模數(shù)的范圍如表 3.1。 所選模數(shù)應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB/T1357—1987 的規(guī)定，在本設(shè)計(jì)中所有齒輪模數(shù)選 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 擇 3.0。同步器的接合齒和嚙合套多采用漸開線齒形。由于工藝上的考慮，同一變速 器中的結(jié)合齒采用同一模數(shù)。其選取的范圍是：轎車及輕、中型貨車為 2～3.5；重型 貨車為 3.5～5。選取較小模數(shù)并增多齒數(shù)有利于換擋。所選模數(shù)應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。此 處取 3.0mm。 表 3.1 汽車變速器齒輪的法向模數(shù) nm 乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量 V/L 貨車的最大總質(zhì)量 /ta 車 型 1.0＞V≤ 1.6 1.6＜V≤ 2.5 6.0＜ ≤14.0a≥14.0 模數(shù) /mmnm2.25～2.75 2.75～3.00 3.50～4.50 4.50～6.00 3.4.2 齒形、壓力角及螺旋角 汽車變速器的齒形、壓力角及螺旋角按表 3.2 選取。 表 3.2 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角 項(xiàng)目 車型 齒形 壓力角 α 螺旋角 β 轎車 高齒并修形的齒形 ， ， ，?5.14?16?5.～?245 一般貨車 GB1356-78 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形 20～186 重型車 GB1356-78 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形 低擋、倒擋齒輪 ，?.2?5小螺旋角 斜齒輪在變速器中得到廣泛應(yīng)用。選取斜齒輪的螺旋角，應(yīng)該注意它對(duì)齒輪工作 噪聲、齒輪的強(qiáng)度和軸向力有影響。在齒輪選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合 度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。實(shí)驗(yàn)還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相 應(yīng)提高。不過(guò)當(dāng)螺旋角大于 時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因 此，從提高低擋齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過(guò)大的螺旋角，以 15°～25° 為宜； 而從提高高擋齒輪的接觸強(qiáng)度和增加重合度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。 斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)力求使中間軸上 同時(shí)工作的兩對(duì)齒輪產(chǎn)生的軸向力平衡，以減小軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。因此，中 間軸上不同擋位齒輪的螺旋角應(yīng)該是不一樣的。為使工藝簡(jiǎn)便，在中間軸軸向力不大 時(shí)，可將螺旋角設(shè)計(jì)成一樣的，或者僅取為兩種螺旋角。 壓力角初選 ?20 3.4.3 齒寬 齒寬的選擇既要考慮變速器的質(zhì)量小、軸向尺寸緊湊，又要保證輪齒的強(qiáng)度及工 作平穩(wěn)性的要求。通?？梢愿鶕?jù)齒輪模數(shù)來(lái)選擇齒寬 b。ncmkb? 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 式中： －齒寬系數(shù)，直齒輪取 ，斜齒輪取 ；ck 0.74 kc?6.807 kc? －法面模數(shù)。nm 3.4.4 齒頂高系數(shù) 齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒 頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的 彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上 受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過(guò)齒頂高系數(shù)為 0.75～0.80 的短齒制齒輪。我國(guó) 規(guī)定，齒頂高系數(shù)取為 1.00。 3.5 變速器各擋齒輪齒數(shù)的分配 在初選了變速器的擋位數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、軸向尺寸及齒輪模數(shù)和螺旋角并繪 出變速器的結(jié)構(gòu)方案簡(jiǎn)圖后，即可對(duì)各擋齒輪的齒數(shù)進(jìn)行分配。所設(shè)計(jì)的變速器的傳 動(dòng)簡(jiǎn)圖如圖 3.1 所示。 3.5.1 確定一擋齒輪的齒數(shù) 初選一擋螺旋角 ???2587? 已知一擋傳動(dòng)比 ，且 1gi 8712zig? 為了確定 ， 的齒數(shù)，先求齒數(shù)和7z8 ? 直齒輪 (3.4)mA?? 斜齒輪 (3.5)nz87cos2?? 由于一擋齒輪為斜齒輪，故可用式(3.5)計(jì)算。代入數(shù)據(jù)后得 5432cos90cs87??????nmAz 計(jì)算后應(yīng)取 為整數(shù)，然后再進(jìn)行大、小齒輪齒數(shù)的分配，中間軸上小齒輪的 最小齒數(shù)，還受中間軸軸徑尺寸的限制，即受剛度的限制。在選定時(shí)，對(duì)軸的尺寸和 齒 輪齒數(shù)要統(tǒng)一考慮。為避免根切、增加強(qiáng)度，一擋小齒輪應(yīng)為變位齒輪。貨車中間軸 式變速器一擋傳動(dòng)比 時(shí)，中間軸上一擋齒輪的齒數(shù)可在 之間8.351 ig? 17512 z? 選?。回涇嚳稍?12～17 之間選用 [13]。則可取 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 54??z 取一擋小齒輪齒數(shù) 178357??z 1- 第一軸常嚙合齒輪；2-中間軸常嚙合齒輪；3-第二軸三擋齒輪；4-中間軸三擋齒輪；5-第二軸二擋齒輪；6-中間軸二擋齒輪；7-第 二軸一擋齒輪；8-中間軸一擋齒輪；9-第二軸五擋齒輪；10-中間軸五擋齒輪；11-第二軸倒擋齒輪；12-中間軸倒擋齒輪；13-倒擋中間 齒輪 圖 3.1 變速器傳動(dòng)簡(jiǎn)圖 3.5.2 對(duì)中心距進(jìn)行修正 因?yàn)橛?jì)算齒數(shù)和 后，經(jīng)過(guò)取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的 和?z ?z 齒輪變位系數(shù)重新計(jì)算中心距 ，再以修正后的中心距 作為各擋齒輪齒數(shù)分配的AA 依據(jù)，故中心距變?yōu)?mmmmzn37.8925cos4cos2)(87??????? 對(duì)中心距進(jìn)行取整，取中心距 mm。0?A 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 由于調(diào)整后中心距發(fā)生了變化，所以需對(duì)一擋齒輪進(jìn)行變位。中心距變動(dòng)系數(shù)為 21.0???mAy 嚙合角為 93.cos.9378coss? ????120 查變位系數(shù)線圖得 變位系數(shù)之和為 ??x 而齒輪齒數(shù)比為 18.273u 故可以分配變位系數(shù)得 ， 。.07??xx 根據(jù)所確定的齒數(shù)，一擋齒輪精確的螺旋角的值為 ? ????84.25)]902/(3)1arcos[(877 Amzn? 3.5.3 確定常嚙合齒輪的齒數(shù) 由式 得8712zig?7812zig?? 因常嚙合齒輪副與 1 擋齒輪副以及其它各擋齒輪副的中心距相同，故由式(3.5)可 得 nmAz2121cos????63.532cos90cos27.5.3211782 ????????ngzi? 聯(lián)立求解并將 、 取整數(shù)后得2 , 1z2z63.1758712????ig 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 20 ??1gi 故齒輪齒數(shù)不需調(diào)整。 mm??6.902cos35cos221???????nmzA 由于調(diào)整后中心距發(fā)生了變化，所以需對(duì)常嚙合齒輪進(jìn)行角度變位。中心距變動(dòng) 系數(shù)為 2.0??mAy 嚙合角為 93.cos6.9csos? ????021 查變位系數(shù)線圖得 變位系數(shù)之和為 3.???x 而齒輪齒數(shù)比為 67.125u 故可以分配變位系數(shù)得 ， 。3.01??x0x 根據(jù)所確定的齒數(shù)，常嚙合齒輪精確的螺旋角的值為 ? ????04.21)]92/()5arcos[(1Amzn? 3.5.4 確定其他各擋齒輪的齒數(shù) 1、確定二擋齒輪的齒數(shù) 二擋齒輪為斜齒輪，則有 451.3219.265 ???zig 8.cos0cos655???nmAz? 聯(lián)立求解，并對(duì)齒數(shù)取整后得 ，325?z6z 由平衡中間軸上兩工作齒輪的軸向力的要求出發(fā)，要平衡軸向力 ?????????6521652tanzz? 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 21 中心距為 mm????3.9024cos3cos265????????nmzA 由于調(diào)整后中心距發(fā)生了變化，所以需對(duì)二擋齒輪進(jìn)行角度變位。中心距變動(dòng)系 數(shù)為 1.039.???nmy 嚙合角為 936.2cos.90csos? ??A ???5 齒輪總變位系數(shù)為 ???20.tan205.134,65??????ivizx? 齒輪齒數(shù)比為 39.u 變位系數(shù)可分配為 ， 。.5x156x 2、確定三擋齒輪的齒數(shù) 三擋齒輪為斜齒輪，當(dāng)其螺旋角與常嚙合齒輪不同時(shí)，則有 93.02134??zig.56cos43??nmAz? 由平衡中間軸上兩工作齒輪的軸向力的要求出發(fā)，要平衡軸向力，要求滿足下式 ?????????4321432tanzz? 求解上述三式，取整得 ， ， 。6z0???0.3?59743123??zig??3gi 故齒輪齒數(shù)不需調(diào)整。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 mm??62.894.0cos2356cos243???????nmzA 由于調(diào)整后中心距發(fā)生了變化，所以需對(duì)三擋齒輪進(jìn)行角度變位。中心距變動(dòng)系 數(shù)為 126.0??mAy 嚙合角為 936.0cos.89coss ?? ????6520 查變位系數(shù)線圖得 變位系數(shù)之和為 .??x 而齒輪齒數(shù)比為 074.129u 故可以分配變位系數(shù)得 ， 。.03?x4x 3、確