開(kāi)題報(bào)告-某乘用車(chē)齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)

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本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 開(kāi) 題 報(bào) 告 論文題目 某乘用車(chē)齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) 班 級(jí) 姓 名 院（系） 導(dǎo) 師 開(kāi)題時(shí)間 - 16 - 1．課題研究的目的和意義 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為整車(chē)構(gòu)造中重要的系統(tǒng)之一，一直是全世界汽車(chē)行業(yè)研究的重點(diǎn)。汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的好壞直接影響到汽車(chē)的駕駛舒適性、安全性和能耗，甚至影響到環(huán)境 。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向器可分為齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、蝸桿曲柄銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條轉(zhuǎn)向器作為最常見(jiàn)的一種轉(zhuǎn)向器，具有如下優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，工作可靠，使用壽命長(zhǎng)，自動(dòng)回正力強(qiáng)，傳動(dòng)方式是齒輪齒條直接嚙合，操縱靈敏度非常高，滑動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)阻力小，轉(zhuǎn)向輕便，轉(zhuǎn)矩傳遞性能較好，其正效率與逆效率都很高，屬于可逆式轉(zhuǎn)向器，并可安裝轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)。 隨著汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展,人們對(duì)于汽車(chē)的要求也逐漸提高,汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性日益受到廣泛的關(guān)注,傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車(chē)已經(jīng)不能滿足人們的需求，取而代之的是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的崛起，包括液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已得到了廣泛的研究[1]. 傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)非常明顯，它轉(zhuǎn)向操縱難度增大，轉(zhuǎn)向費(fèi)力，其傳動(dòng)比是固定的，即角傳遞特性無(wú)法改變，導(dǎo)致汽車(chē)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性無(wú)法控制，傳動(dòng)比無(wú)法隨汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中的車(chē)速、側(cè)向加速度等參數(shù)的變化而進(jìn)行補(bǔ)償，駕駛員必須在轉(zhuǎn)向之前就對(duì)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償，這樣無(wú)形中增加了駕駛員的精神和體力負(fù)擔(dān)[1]。 助力系統(tǒng)分為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在使用中具有許多優(yōu)點(diǎn)： 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)液壓力作用來(lái)推動(dòng)傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，從而減輕了駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，解決了傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨著汽車(chē)質(zhì)量越大轉(zhuǎn)向越費(fèi)力的問(wèn)題，在一定程度上解決了傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比固定而造成的轉(zhuǎn)向“輕便”與“靈敏”之間的矛盾。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作可靠、技術(shù)成熟，能提供大的轉(zhuǎn)向助力，目前在部分乘用車(chē)、絕大部分商用車(chē)特別是中重型車(chē)輛上廣泛應(yīng)用[2]。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)很多：一是系統(tǒng)助力矩的大小由電子控制單元實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)和控制，能夠在各種行駛工況下提供最佳的助力，有效改善汽車(chē)的轉(zhuǎn)向助力特性，保證汽車(chē)在低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向輕便靈活，高速行駛時(shí)轉(zhuǎn)向穩(wěn)定可靠，可以很好地解決汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)輕與靈的矛盾；二是該系統(tǒng)只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，因而能減少能量消耗；三是該系統(tǒng)取消了液壓裝置，使得其結(jié)構(gòu)更緊湊，質(zhì)量更輕，而且徹底根除了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中液壓油泄漏的問(wèn)題，可大大降低保修成本，減小對(duì)環(huán)境的污染；四是該系統(tǒng)由于直接由電動(dòng)機(jī)提供助力，而電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此該系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也能提供助力[2]。 汽車(chē)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在經(jīng)歷了長(zhǎng)足的發(fā)展后已得到了整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的認(rèn)可和應(yīng)用，在GB7258-2004 中專門(mén)規(guī)定：車(chē)輛轉(zhuǎn)向軸最大設(shè)計(jì)軸荷大于4 000 kg時(shí)，必須采用轉(zhuǎn)向助力裝置。由此可見(jiàn)，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的重要性和必要性[3]。 綜上所述，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有明顯優(yōu)勢(shì)，而齒輪齒條轉(zhuǎn)向器是最常用、優(yōu)點(diǎn)突出的轉(zhuǎn)向器，齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力單元可靈活固定于齒條各處，方便整車(chē)布置，同時(shí)降低了齒數(shù)比即降低了轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，可以提供優(yōu)良轉(zhuǎn)向特性。所以對(duì)齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究意義重大。 2．國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2.1助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 至今，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4 個(gè)發(fā)展階段，未來(lái)則可能向線控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展。目前汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正處在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的過(guò)渡階段。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是20世紀(jì)80年代初期提出來(lái)的，并首先在微型轎車(chē)上得到了應(yīng)用。1988年2月日本鈴木公司首次在其Carvo車(chē)上裝備了Koyo公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向柱助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，隨后還用在了其Alto車(chē)上；1990年，日本Honda公司也在運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)NSX上采用了自主研發(fā)的齒條助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，從此揭開(kāi)了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向在汽車(chē)上應(yīng)用的歷史[1]。 隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的發(fā)展，EPS技術(shù)日趨完善。其應(yīng)用范圍已經(jīng)從最初的微型轎車(chē)向更大型轎車(chē)和商用客車(chē)方向發(fā)展。同時(shí)EPS的助力形式也從低速范圍向全速范圍內(nèi)助力發(fā)展，并且其控制形式和功能也將進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期的EPS僅僅在低速和停車(chē)時(shí)提供助力，還能在高速時(shí)提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。如鈴木公司裝備的Wagon R+車(chē)上的EPS系統(tǒng)是一個(gè)負(fù)載—路面—車(chē)速感應(yīng)型的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。Delphi為Punto車(chē)開(kāi)發(fā)的EPS屬于全速范圍助力型，并且首次設(shè)置了兩個(gè)開(kāi)關(guān)，其中一個(gè)用于郊區(qū)，另一個(gè)用于市區(qū)和停車(chē)。當(dāng)車(chē)速大于70km/h后，則不同開(kāi)關(guān)所執(zhí)行設(shè)置的程序是一樣的，以保證高速時(shí)有合適的路感。市區(qū)型還和油門(mén)有關(guān)，使得在踩油門(mén)加速和踩油門(mén)減速時(shí)，轉(zhuǎn)向更平滑。 美國(guó)的Delphi汽車(chē)公司最新推出的電子伺服前輪轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，取消了駕駛員和汽車(chē)前輪的機(jī)械連接，取消了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向軸和齒輪齒條等機(jī)械結(jié)構(gòu)，而由轉(zhuǎn)矩傳感器、速度傳感器、控制器、電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)等組成。但它仍采用轉(zhuǎn)向盤(pán)（必要時(shí)也可改用操縱手柄），通過(guò)電動(dòng)機(jī)向駕駛員提供路面反饋。該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以說(shuō)代表了EPS目前發(fā)展得最高水平[1-2]。 目前，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零件在很大程度上依賴進(jìn)口，幾個(gè)主要的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商有TRW，JTEKT，Delphi，ZF Lenksysteme，Thyssenkrupp Automotive，他們各自在不同的轉(zhuǎn)向產(chǎn)品領(lǐng)域中成為領(lǐng)導(dǎo)廠商[4]。 在汽車(chē)電子技術(shù)快速發(fā)展得市場(chǎng)狀況下，未來(lái)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)以EPS系統(tǒng)的市場(chǎng)前景最為看好。2008年日本新上市的乘用車(chē)中約70%裝配了EPS，歐洲市場(chǎng)約為50%，北美市場(chǎng)約為25%，而我國(guó)則不足10%。EPS代表未來(lái)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展方向，將作為標(biāo)準(zhǔn)件裝備到汽車(chē)上，并將在助力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，特別是電動(dòng)汽車(chē)將構(gòu)成未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的主體，這給EPS帶來(lái)了更加廣闊的應(yīng)用前景。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，一方面需要開(kāi)發(fā)可靠性高、成本低的傳感器，另一方面需要開(kāi)發(fā)滿足助力要求、駕駛?cè)耸孢m性要求且低成本的助力電動(dòng)機(jī)。此外，如何設(shè)計(jì)合理的控制策略以保證電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能、穩(wěn)定性以及可靠性，保證駕駛?cè)双@得良好的路感，使系統(tǒng)能與整車(chē)上其他控制子系統(tǒng)相互通信協(xié)調(diào)工作以實(shí)現(xiàn)整車(chē)綜合控制，是今后研究的重點(diǎn)，而更多的先進(jìn)控制策略，如人工智能控制方法等，將應(yīng)用于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制中[5]。 2.2 轉(zhuǎn)向器國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 2.2.1 國(guó)外情況 現(xiàn)代汽車(chē)中常用的轉(zhuǎn)向器有循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器、蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器等。在全球汽車(chē)廠家中，汽車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占市場(chǎng)份額接近一半，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占市場(chǎng)份額接近百分之四十，蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器占市場(chǎng)份額超過(guò)百分之十，其它轉(zhuǎn)向器在市場(chǎng)上基本消失。美國(guó)和日本都非常重視使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，它們使用的比重都已超過(guò)百分之九十。日本的公共汽車(chē)基本全部使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，大、中型貨車(chē)也大部分使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，微型貨車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器大約百分之六十五左右，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器的使用已經(jīng)超過(guò)百分三十五。而歐洲對(duì)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的使用和發(fā)展非常重視，在中、小、微型客車(chē)中，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器使用比重已經(jīng)超過(guò)一半，有些國(guó)家甚至達(dá)到百分之九十以上。 國(guó)外對(duì)汽車(chē)轉(zhuǎn)向器進(jìn)行了大力研發(fā)和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)轉(zhuǎn)向器專業(yè)化設(shè)計(jì)、制造、加工和生產(chǎn)，大大提高了轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量和效益。在日本NSK公司的轉(zhuǎn)向器就以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的優(yōu)勢(shì)占領(lǐng)了本國(guó)市場(chǎng)，并逐步銷(xiāo)售全世界。德國(guó)ZF轉(zhuǎn)向器公司是一個(gè)專門(mén)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向器的大公司，從上世紀(jì)五十年代開(kāi)始生產(chǎn)轉(zhuǎn)向器到現(xiàn)在每年生產(chǎn)轉(zhuǎn)向器幾百萬(wàn)臺(tái)。另外美國(guó)德?tīng)柛９?，英?guó)BURMAN公司都是非常著名的轉(zhuǎn)向器生產(chǎn)公司，每年都會(huì)生產(chǎn)許多各種型號(hào)的轉(zhuǎn)向器。國(guó)外轉(zhuǎn)向器專業(yè)化設(shè)計(jì)、制造、加工和生產(chǎn)已成為一種趨勢(shì)，能夠使轉(zhuǎn)向器質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)，快速占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)[6-7]。 2.2.2國(guó)內(nèi)情況 在我國(guó)汽車(chē)使用的轉(zhuǎn)向器中，上世紀(jì)解放汽車(chē)和東風(fēng)汽車(chē)使用蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向器，現(xiàn)在解放汽車(chē)和東風(fēng)汽車(chē)也已經(jīng)開(kāi)始使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，其它汽車(chē)大都使用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。由于齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在小型車(chē)上具有很多其他轉(zhuǎn)向器無(wú)可替代的優(yōu)點(diǎn)，我國(guó)也在大量生產(chǎn)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器并在小型貨車(chē)及家庭轎車(chē)使用中得到飛速發(fā)展。例如我國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)公司在中日合作的項(xiàng)目上使用的就是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。還有其他本田、奧迪、桑塔納、夏利等轎車(chē)，以及南京依維柯、柳州五菱等小型貨車(chē)，均使用的是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。雖然國(guó)內(nèi)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有一定發(fā)展，但生產(chǎn)效率低，成本高。只有專業(yè)化設(shè)計(jì)，流水線生產(chǎn)，才能提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上占有一席之地[6-7]。 3. 本課題的研究?jī)?nèi)容及技術(shù)方案 3.1對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算 （1）對(duì)轉(zhuǎn)向系方案進(jìn)行選擇，包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向梯形的方案選擇；（2）確定轉(zhuǎn)向系的主要參數(shù)，對(duì)轉(zhuǎn)向系的主要參數(shù)——傳動(dòng)比和計(jì)算載荷等進(jìn)行計(jì)算；（3）設(shè)計(jì)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器：確定齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的輸出形式和整車(chē)布置，對(duì)其工作原理進(jìn)行研究，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì),包括速比計(jì)算、螺旋角對(duì)其影響的分析、齒條齒面形狀分析、軸承選擇；（4）設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向梯形：分析轉(zhuǎn)向梯形的理論特性，確定轉(zhuǎn)向梯形的布置形式，對(duì)轉(zhuǎn)向梯形的尺寸進(jìn)行初步確認(rèn)，最后對(duì)梯形進(jìn)行校核。 3.2 對(duì)轉(zhuǎn)向梯形進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì) 對(duì)轉(zhuǎn)向梯形數(shù)學(xué)模型進(jìn)行推導(dǎo)，分析理想的左右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角關(guān)系和實(shí)際的左右轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的關(guān)系，對(duì)優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)和約束條件進(jìn)行確定，最后對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行分析并進(jìn)行虛擬樣機(jī)試驗(yàn)驗(yàn)證分析[8]. 3.3三維建模 用Catia建立轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向梯形完整的三維實(shí)體模型，并用CAD繪制工程圖。 3.4 有限元分析 基于有限元分析軟件ANSYS對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行建模和計(jì)算分析,并通過(guò)假設(shè)改進(jìn)方案對(duì)比,找到進(jìn)一步優(yōu)化方法[9]。 4. 本設(shè)計(jì)的特色 （1）在轉(zhuǎn)向梯形優(yōu)化設(shè)計(jì)中，進(jìn)行虛擬樣機(jī)試驗(yàn)驗(yàn)證分析，建立了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的虛擬樣機(jī)模型，系統(tǒng)尺寸、位置參數(shù)采用優(yōu)化后的參數(shù)，對(duì)優(yōu)化結(jié)果的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。 （2）在有限元分析中，采用有限元分析軟件ANSYS，它能與多數(shù)CAD軟件接口，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享和交換，如Creo, NASTRAN, Alogor, I－DEAS, AutoCAD等， 是現(xiàn)代產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的高級(jí)CAE工具之一。 5. 進(jìn)度安排 第1~3周：搜集資料，撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告； 第4~8周：確定總體方案，進(jìn)行轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算； 第9~11周：對(duì)轉(zhuǎn)向梯形進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)； 第12~15周：三維實(shí)體建模，繪制二維工程圖； 第16~17周：撰寫(xiě)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文； 第18周：準(zhǔn)備答辯。 6. 參考文獻(xiàn) [1]丁志剛、宋洪烈：汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展簡(jiǎn)述 福建工程學(xué)院機(jī)電及自動(dòng)化工程系碩士學(xué)位論文 2012.12 [2]黃安華、卜憲衛(wèi)：淺談汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程期刊 2010.01 [3]萬(wàn)科：汽車(chē)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)分析 客車(chē)技術(shù)與研究期刊 2010.10 [4]萬(wàn)福新、陳惠卿：汽車(chē)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其對(duì)油品的要求 中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)燃料與潤(rùn)滑油分會(huì)第13屆年會(huì)論文集 2008.10 [5]胡愛(ài)軍、呂寶占：汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì) 拖拉機(jī)與農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)期刊 2011.02 [6]陳益良：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器簡(jiǎn)介 汽車(chē)與配件期刊 2006.06 [7]王國(guó)營(yíng)：汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器參數(shù)化設(shè)計(jì)分析與研究 沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文 2013.02 [8]高東升：汽車(chē)轉(zhuǎn)向梯形的優(yōu)化設(shè)計(jì) 汽車(chē)技術(shù)期刊 2006.01 [9]侯范曉、黎先飛、唐毅：基于ANSYS的某仿真駕駛模擬器轉(zhuǎn)向系有限元分析 科學(xué)與技術(shù)期刊 2011.05 開(kāi)題報(bào)告檢查組意見(jiàn)： 組長(zhǎng)（簽字）： 年 月 日 - 7 -