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機(jī)電工程學(xué)院
畢業(yè)設(shè)計(jì)方案
論證報(bào)告
設(shè)計(jì)題目: GD1041型商用車傳動(dòng)軸、懸架設(shè)計(jì)
學(xué)生姓名：
學(xué) 號(hào)：
專業(yè)班級(jí)：
指導(dǎo)教師：
20XX 年 3 月 20 日
II
目次
1 萬向傳動(dòng)軸概述 2
2 萬向節(jié)結(jié)構(gòu)方案分析 2
2.1 十字軸式萬向節(jié) 2
2.2 雙聯(lián)式萬向節(jié) 3
2.3 凸塊式萬向節(jié) 4
2.4 球叉式萬向節(jié) 4
2.5 撓性萬向節(jié) 4
3 傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)方案分析 4
4 懸架概述 4
5 懸架結(jié)構(gòu)方案分析 5
5.1 非獨(dú)立懸架 5
5.2 獨(dú)立懸架 5
5.3 前、后懸架方案的選擇 5
6 彈性元件 6
6.1 鋼板彈簧 7
6.2 螺旋彈簧 7
7 減振器 7
論證結(jié)果 7
參考資料 8
I
1 萬向傳動(dòng)軸概述
萬向傳動(dòng)軸由軸管、萬向節(jié)及其伸縮花鍵等組成，但長軸距的汽車，有時(shí)還裝有中間支承。萬向傳動(dòng)軸主要用于相對(duì)位置不斷發(fā)生變化的兩根軸之間，用來傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。萬向傳動(dòng)軸在汽車上的應(yīng)用非常廣泛，發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)或全輪驅(qū)動(dòng)的汽車在行駛時(shí)，由于懸架的不斷變形，驅(qū)動(dòng)橋輸入軸與變速器或分動(dòng)器的輸出軸軸線之間的相對(duì)位置經(jīng)常發(fā)生變化，因而可伸縮的十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸得到普遍采用；某些汽車根據(jù)總布置的要求需要將變速器與離合器、變速器與分動(dòng)器之間拉開一些距離?？紤]到車架變形及軸與軸之間很難保證同心，所以通常采用撓性萬向傳動(dòng)軸或十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸；對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，左、右驅(qū)動(dòng)輪需要隨汽車行駛軌跡，隨時(shí)改變方向，這時(shí)大多采用等速萬向傳動(dòng)軸。萬向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的基本要求：保證所連接的兩根軸的相對(duì)位置及夾角在一定范圍內(nèi)變化時(shí)，能穩(wěn)定且可靠地傳遞運(yùn)動(dòng)及動(dòng)力；保證所連接的兩根軸盡可能的等速運(yùn)轉(zhuǎn)。由于夾角所產(chǎn)生的振動(dòng)、附加載荷及噪聲應(yīng)在允許的范圍內(nèi)，在汽車正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不應(yīng)產(chǎn)生共振現(xiàn)象；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，使用壽命長，傳動(dòng)效率高，維修容易等。
2 萬向節(jié)結(jié)構(gòu)方案分析
2.1 十字軸式萬向節(jié)
十字軸式萬向節(jié)主要由主動(dòng)叉、十字軸、從動(dòng)叉、軸向定位件及其滾針軸承和橡膠密封件等組成。如圖1所示：
圖1十字軸式剛性萬向節(jié)
滾針軸承軸向定位的方式有卡環(huán)式（圖2c、d）、蓋板式（圖2a、b）、塑料環(huán)定位式（圖2f）和瓦蓋固定式（圖2e）。
a） 普通蓋板式 b）彈性蓋板式 c）外卡式 d）內(nèi)卡式 e）瓦蓋固定式 f）塑料環(huán)定位式
1-螺栓 2-鎖片 3-蓋板 4-萬向節(jié)叉 5-套筒 6-彈性蓋板 7-軸承座 8-外卡環(huán) 9-內(nèi)卡環(huán)
圖2滾針軸承軸向定位方式
卡環(huán)式分為內(nèi)卡式（圖2d）和外卡式（圖2c）兩種。它們具有的優(yōu)點(diǎn)是工作可靠、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小和零件少。蓋板式軸向定位結(jié)構(gòu)用螺栓1和蓋板3并將套筒5固定在萬向節(jié)叉4上，且用鎖片2將螺栓鎖緊它具有的優(yōu)點(diǎn)是拆裝方便、工作可靠。它的缺點(diǎn)是零件數(shù)目較多。塑料環(huán)定位式（圖2f）具有十字軸軸向竄動(dòng)小、定位可靠，但拆裝不方便。瓦蓋固定式（圖2e）這種結(jié)構(gòu)具有的優(yōu)點(diǎn)是使用可靠、拆裝方便，但是加工工藝較復(fù)雜。
十字軸萬向節(jié)的壽命由滾針軸承的潤滑和密封好壞直接影響。毛氈油封由于防塵、防水效果差，漏油多，加注潤滑油時(shí)，有可能在滾針軸承中出現(xiàn)空氣阻塞而造成缺油，故應(yīng)用以越來越少。雙刃口復(fù)合油封不需要安裝安全閥，防水、防塵效果好。在灰塵較多的條件下使用可提高其使用壽命。十字軸萬向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，耐久性好，強(qiáng)度高，傳動(dòng)效率高，生產(chǎn)成本低等優(yōu)點(diǎn)。
2.2 雙聯(lián)式萬向節(jié)
雙聯(lián)式萬向節(jié)實(shí)際上由兩個(gè)十字軸式萬向節(jié)相組合而成。可設(shè)有分度機(jī)構(gòu)，以保證雙聯(lián)式萬向節(jié)所連接的兩根軸工作轉(zhuǎn)速趨于相同。但是偏心的雙聯(lián)式萬向節(jié)取消了分度機(jī)構(gòu)，也可以確保所連接的兩根軸工作轉(zhuǎn)速趨于相等。在軍用的越野汽車上轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中無分度機(jī)構(gòu)的雙聯(lián)式萬向節(jié)應(yīng)用相當(dāng)廣泛。雙聯(lián)式萬向節(jié)的優(yōu)點(diǎn)：允許兩軸間的夾角較大，傳動(dòng)效率高。缺點(diǎn)是：零件數(shù)目多，外形尺寸較大，傳遞轉(zhuǎn)矩有限，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。
2.3 凸塊式萬向節(jié)
凸塊式萬向節(jié)這種結(jié)構(gòu)工作可靠，加工簡(jiǎn)單，但是由于工作面全為滑動(dòng)摩擦，表面容易發(fā)生磨損，所以傳動(dòng)效率低,并對(duì)潤滑及密封要求較高。凸塊式萬向節(jié)主要應(yīng)用于傳遞較大轉(zhuǎn)矩的越野汽車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中。
2.4 球叉式萬向節(jié)
2.4.1 圓弧槽滾道型
這種萬向節(jié)只有在滾道和傳力鋼球之間具有一定的預(yù)緊力時(shí)，才能保證等角速度傳動(dòng)。用不同尺寸級(jí)別的傳力鋼球來保證預(yù)緊力。在使用過程中，隨著磨損的增加，預(yù)緊力逐漸減弱以至消失，此后兩球叉之間將發(fā)生軸向的竄動(dòng)，破壞了兩球叉的傳遞等速性，嚴(yán)重時(shí)將造成鋼球的脫落。圓弧槽滾道型球叉式萬向節(jié)主要應(yīng)用在總質(zhì)量不大的越野汽車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中。
2.4.2 直槽滾道型
直槽滾道型球叉式萬向節(jié)加工比較容易，但所允許的兩軸間夾角不能超過20度，在兩球叉之間允許有一定量的軸間間隙，主要應(yīng)用于斷開式的驅(qū)動(dòng)橋，因?yàn)樵诎胼S擺動(dòng)時(shí)，它可以彌補(bǔ)半軸的長度變化，因此可以省去滑動(dòng)花鍵。
2.5 撓性萬向節(jié)
撓性萬向節(jié)依靠彈性元件的變形來保證在相交的兩軸間傳動(dòng)不發(fā)生干涉，彈性元件可以是橡膠金屬套筒、橡膠盤、六角形橡膠圈、鉸接塊等多種形式。撓性萬向節(jié)主要應(yīng)用于乘用車三萬向節(jié)傳動(dòng)中，作為靠近變速器的第一萬向節(jié)使用，或在載質(zhì)量較大的商用車中用于變速器與分動(dòng)器之間，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，以消除車架變形和制造安裝誤差對(duì)傳動(dòng)的影響。
3 傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)方案分析
在輕、中型貨車中，連接變速器和驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)軸由傳動(dòng)軸和兩端焊接的花鍵軸以及萬向節(jié)叉等組成。在汽車行駛時(shí)，由于懸架的不斷變形，驅(qū)動(dòng)橋與變速器的相對(duì)位置經(jīng)常發(fā)生變化，因而傳動(dòng)軸用花鍵軸和滑動(dòng)叉組成的滑動(dòng)花鍵連接，以避免運(yùn)動(dòng)干涉，實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸的長度的變化。因而可伸縮的十字軸萬向節(jié)傳動(dòng)軸得到了普遍采用。
實(shí)心傳動(dòng)軸用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的半軸，微型車的萬向傳動(dòng)裝置中以及斷開式驅(qū)動(dòng)橋半軸。
空心傳動(dòng)軸能夠傳遞較大的轉(zhuǎn)矩，具有較小的質(zhì)量，且具有更高的臨界轉(zhuǎn)速，普遍應(yīng)用與萬向傳動(dòng)裝置中，為減少軸向磨損和阻力，伸縮花鍵通常應(yīng)靠近變速器?？招膫鲃?dòng)軸一般用壁厚為1.5-3.0mm的薄壁鋼板焊接而成。
4 懸架概述
車架和車軸被懸架彈性地連接起來，其傳遞車輪與車架之間的一切力矩及力，緩和路面的沖擊，減少由此引起的沖擊及振動(dòng)。以保證汽車平順行駛及操作穩(wěn)定性，使汽車能夠高速行駛。懸架主要由彈性元件、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成。近些年以來，載貨汽車懸架出現(xiàn)了空氣懸架或者橡膠懸架。空氣懸架和橡膠懸架是以空氣或橡膠彈簧為彈性元件，它們具有變剛度的特點(diǎn)，因此，整個(gè)懸架有較強(qiáng)的承載能力。在承載性等方面都比傳統(tǒng)使用的鋼板懸架更具有優(yōu)勢(shì)。
空氣懸架彈簧是一種運(yùn)用在高檔客車和重型載貨車上的懸架系統(tǒng)，是世界鋼板彈簧發(fā)展趨勢(shì)，空氣懸架的最終發(fā)展趨勢(shì)是不再需要或使用很少的彈簧扁鋼。空氣懸架在美歐發(fā)達(dá)國家已經(jīng)有70多年的歷史，在二十世紀(jì)五十年代以來，空氣懸架開始應(yīng)用在小轎車、載重車、大客車上。到了六十年代，美國、德國等發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)的大部分的公共汽車裝有了空氣彈簧懸架。
5 懸架結(jié)構(gòu)方案分析
懸架可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，獨(dú)立懸架是左右車輪通過各自的懸架與車架相連接，一側(cè)車輪的運(yùn)動(dòng)不影響另一側(cè)車輪。非獨(dú)立懸架是左右車輪用一根軸連接，在通過懸架與車架相連，一側(cè)車輪的跳動(dòng)影響另一側(cè)車輪的運(yùn)動(dòng)。懸架的結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖如圖3：
a） 非獨(dú)立懸架 b）獨(dú)立懸架
圖3懸架的結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖
5.1 非獨(dú)立懸架
以鋼板彈簧為彈性元件兼導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的非獨(dú)立懸架主要優(yōu)點(diǎn)是：制造容易，工作可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便，便于拆卸。其缺點(diǎn)是:因?yàn)檎嚨目傮w及布置的要求，鋼板彈簧不可能太長.這種懸架主要應(yīng)用在乘用車的后懸架上以及總質(zhì)量較大的商用車前后懸架上。
5.2 獨(dú)立懸架
獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)：懸架占用的空間小，簧下質(zhì)量下。其缺點(diǎn)是：成本較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修困難，不便拆卸等。這種懸架主要應(yīng)用于總質(zhì)量不大的商用車上以及乘用車.
5.3 前、后懸架方案的選擇
目前汽車上前、后懸架選擇的方案有：
（a）前輪和后輪都采用非獨(dú)立懸架。
（b）前輪和后輪都采用獨(dú)立懸架。
（c）前輪使用獨(dú)立懸架，而后輪采用非獨(dú)立懸架。
5.3.1 前輪和后輪都采用非獨(dú)立懸架
前輪和后輪都采用縱置鋼板彈簧的非獨(dú)立懸架的汽車，在轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，外側(cè)的懸架處于加載的狀態(tài)而內(nèi)側(cè)的懸架處于減載的狀態(tài)，因此外側(cè)的懸架受壓而被拉伸，內(nèi)側(cè)的懸架處于縮短的狀態(tài)。導(dǎo)致與懸架相連接的車軸的軸線相對(duì)汽車的縱向軸線偏轉(zhuǎn)一定的角度。這種偏轉(zhuǎn)對(duì)于后橋，增加了過多的轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，而對(duì)于前軸，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，如圖4a所示。通常將汽車后懸架的縱置鋼板彈簧的后部吊耳設(shè)置的比前部吊耳高，結(jié)果使懸架的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)中心位置得以降低，和懸架相連接的車軸的運(yùn)動(dòng)軌跡如圖4b所示。即oa段是外側(cè)懸架與車軸連接處的運(yùn)動(dòng)軌跡。結(jié)果后軸軸線的偏離不再導(dǎo)致汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)。
圖4汽車的軸轉(zhuǎn)效應(yīng)
5.3.2 前輪和后輪都采用獨(dú)立懸架
發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車，通常采用扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式后懸架和麥弗遜式前懸架。扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式后懸架在側(cè)向力的作用下，后軸將產(chǎn)生不利于操作穩(wěn)定性的軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)。
5.3.3 前輪使用獨(dú)立懸架，而后輪采用非獨(dú)立懸架
乘用車采用雙橫臂式獨(dú)立懸架作為前懸架，縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架作為后懸架。將上橫臂支承銷的軸線在縱向平面內(nèi)的投影設(shè)計(jì)成后低前高狀，為使懸架的縱向運(yùn)動(dòng)中心處于制動(dòng)前俯角減小處。以減少汽車制動(dòng)時(shí)的車身縱傾角。以保證車身有良好的操縱穩(wěn)定性。
6 彈性元件
6.1 鋼板彈簧
汽車上彈性元件應(yīng)用最廣泛的是鋼板彈簧，它由若干片合金彈簧片組合而成，是近乎等強(qiáng)度的彈性梁，其構(gòu)造如圖5所示。
圖5鋼板彈簧
主片的卷耳是最薄弱處，常將第二片的末端也制成卷耳，以改善主片的受力情況。為使在鋼板彈簧變形時(shí)各片有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的可能，在第二片包耳與第一片卷耳之間留有一定的間隙，有的鋼板彈簧不做成卷耳，而用其它的連接形式。鋼板彈簧變形時(shí)，各片之間發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)而產(chǎn)生摩擦，可以衰減車架的振動(dòng)。鋼板彈簧還兼導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，各片彈簧的相對(duì)滑動(dòng)進(jìn)而促進(jìn)車身振動(dòng)的衰減。在彈簧片之間加裝塑料墊片，為保證在彈簧片之間產(chǎn)生定值摩擦以及消除噪聲。
6.2 螺旋彈簧
螺旋彈簧廣泛應(yīng)用于獨(dú)立懸架。螺旋彈簧本身并沒有減振作用，螺旋彈簧中必須加裝減振器。螺旋彈簧還必須裝導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，以傳遞各種力和力矩。
7 減振器
減振器是車輛懸架系統(tǒng)中的重要部件，其性能的好壞對(duì)車輛的舒適性以及車輛及懸架系統(tǒng)的使用壽命等有較大影響。汽車在受到來自不平路面的沖擊時(shí)，其懸架彈簧可以緩和這種沖擊，但同時(shí)也激發(fā)出較長時(shí)間的振動(dòng)，使乘坐不適。與彈性元件并聯(lián)安裝的減振器可很快衰減這種振動(dòng)，改善汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。
汽車懸架中廣泛采用液壓減振器。液壓減振器按其結(jié)構(gòu)可分為搖臂式和筒式；按其工作原理可分為單向作用式和雙向作用式。筒式減振器由于質(zhì)量輕、性能穩(wěn)定、工作可靠、易于大量生產(chǎn)等優(yōu)點(diǎn)，成為了汽車減振器的主流。筒式減振器又可分為雙筒式、單筒式和充氣筒式，其中以雙筒式應(yīng)用最多。充氣筒式減振器在筒式減振器中充以一定壓力的氣體，改善了高速時(shí)的減振性能，并有利于消除減震器產(chǎn)生的噪聲，但由于成本及使用維修問題，使其推廣應(yīng)用受到一定限制。本設(shè)計(jì)中，選用雙向作用筒式減振器。
論證結(jié)果
根據(jù)所設(shè)計(jì)的車型選擇：十字軸式萬向節(jié)，滾針軸承軸向定位方式卡環(huán)式、雙刃口復(fù)合油封、空心傳動(dòng)軸、前輪和后輪都采用非獨(dú)立懸架、彈性元件采用鋼板彈簧、減振器選用雙向作用筒式減振器。
參考資料
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