汽車車門外板沖壓模具設計【含CAD圖紙、說明書】

汽車車門外板沖壓模具設計【含CAD圖紙、說明書】,含CAD圖紙、說明書,汽車,車門,沖壓,模具設計,cad,圖紙,說明書,仿單 設計(論文) 題 目： 汽車車門外板 沖壓模具設計 摘 要 本次設計的內容是某轎車前車門外板的沖壓模具，分析了汽車覆蓋件及其沖壓模具的特點及要求。汽車覆蓋件的尺寸大結構屬于復雜的曲面結構，零件表面的質量要求高，因此對其模具的設計也比較復雜。 該零件的數(shù)學模型為由曲面構成的非參數(shù)化特征，首先利用UG軟件繪制該零件的三維造型，再對其成形特點和成形工藝進行分析，為了得到合格的零件產(chǎn)品，必須先進行生產(chǎn)方案的分析與確定。再利用Dynaform軟件進行數(shù)值模擬分析，借助軟件對其拉深方向、工藝補充、坯料尺寸、零件的成形極限、厚度變化情況和拉延力等進行分析計算，最后是對其成形模具進行設計。 拉延模的設計是本設計的重點，包括沖壓方向的確定、內外工藝補充面、壓料面的確定、拉延筋的設計、工藝計算等，重點對拉延凸模、凹模、壓邊圈進行設計，還有對頂件裝置、導向裝置、合模限位裝置、起吊裝置和通氣孔等進行設計。工件在拉延成形之后需要進行修邊和沖孔，在這里以拉延模為基礎對修邊沖孔模進行簡單的設計和說明，完成工件的沖壓成形。最后繪制了拉延模具的二維裝配圖和部分零件圖。 關鍵詞：車門外板；覆蓋件；工藝分析；模具設計；UG The design of car door panels stamping die Abstract: The content is designed for a car before the car door panel stamping dies, analyzes and stamping automotive panel characteristics and requirements. Large size structure of an automobile covering parts are complex surface structure, high quality requirements of the part surface, so the design of their molds more complicated. Mathematical model of the part of the grounds of non-parametric feature curved surface, the first use of UG software to draw three-dimensional modeling of the part, and then analyzed the characteristics shaping and forming processes, in order to get qualified parts products must be produced programs Analysis and determination. Reuse Dynaform numerical simulation analysis software, with the software to its drawing direction, forming limit addendum, blank size, part thickness changes and drawing force of analysis and calculation, and finally the design of its mold. Drawing die design is the focus of this design, including stamping direction is determined, both inside and outside addendum, binder determination drawbead design, process calculation, focusing on drawing punch, die, blankholder ring design, as well as for top pieces of equipment, guides, clamping stopper, lifting device and the vent, etc. design. After forming the workpiece drawing needed trimming and punching, drawing die in here with the basis for trimming punching die design and simple instructions to complete the stamping workpiece shape. Finally, draw the two-dimensional drawing die assembly drawing and some parts Fig. Key words：car door panels；cover；process pnalysis；mold design；UG 目 次 摘 要 I Abstract II 1 緒論 1 1.1 概述 1 1.2 車門的組成和特點 1 1.3 模具的發(fā)展與現(xiàn)狀 1 1.4 汽車覆蓋件模具 2 1.5 本文研究的內容和目的 2 2 沖壓工藝分析 3 2.1 沖壓的工件 3 2.2 08AL材料 3 2.3 沖壓件工藝方案的確定 4 2.3.1 沖壓工藝方案的提出 4 2.3.2 沖壓工藝方案的對比與選擇 4 2.4 車門外板沖壓模具設計思路 5 2.5 本章小結 5 3 車門外板拉延成形數(shù)值模擬 6 3.1 數(shù)值模擬 6 3.2 車門成形的有限元模擬 6 3.2.1 拉延工藝 6 3.2.2 數(shù)據(jù)庫簡易操作 6 3.3有限元模擬的后處理 12 3.4 本章小結 14 4 外板拉延模具設計 15 4.1 拉延方向的確定 15 4.1.1 拉延方向設計要求 15 4.1.2 工件拉延方向的確定 15 4.2 工藝補充的設計 16 4.2.1 工藝補充的設計原則 16 4.2.2 制件工藝補充的確定 16 4.3 壓料面的設計 17 4.3.1 壓料面對制件成形的影響 17 4.3.2 壓料面的設計要點 17 4.4 拉延筋的設計 18 4.4.1 拉延筋對制件成形的影響 18 4.4.2 拉延筋的設計要點 18 4.5 拉延工藝的計算 19 4.5.1 拉延模拉深力的計算 19 4.5.2 拉延模壓邊力的計算 20 4.5.3 拉延模壓力中心的確定 20 4.5.4 拉延設備的選擇 20 4.5.5 模具工作部分尺寸的計算 21 4.6 拉延模結構形式的確定 22 4.7 拉延模主要零件的設計 22 4.7.1 拉延凸模的設計 22 4.7.2 拉延凹模的設計 23 4.7.3 壓邊圈的設計 24 4.7.4 頂件裝置的設計 25 4.7.5 其他零部件的設計 25 4.8 拉延模的工作原理 26 4.9 本章小結 26 5 外板修邊沖孔復合模具的簡單設計 27 5.1 修邊沖孔工藝的分析 27 5.1.1 修邊方向的確定 27 5.1.2 修邊模的定位 28 5.1.3 修邊模的結構形式 28 5.2 修邊沖孔模結構與零件的設計 28 5.2.1 修邊模工作部分的設計 28 5.2.2 修邊模卸料裝置的設計 29 5.3 修邊沖孔模的工作原理 29 5.4 本章小結 29 6 模具的圖樣繪制 30 6.1零件圖的繪制要求 30 6.2總裝圖的繪制要求 30 7 結論 31 致謝 32 參考文獻 33 VII 1 緒論 1.1 概述 自從世界上第一輛汽車誕生以來，經(jīng)過不斷的發(fā)展、改進和創(chuàng)新，汽車逐漸進入了普通人的生活，來到了千家萬戶。汽車的出現(xiàn)正在改變著我們所有人的生活，如今，汽車在大家的日常生活中有著重要的作用，汽車是我們出行、旅游、上班便捷的交通工具。汽車技術的進步為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的收益，自從1886年世界上第一輛汽車誕生以來，便出現(xiàn)了很多有關汽車技術的發(fā)明和專利，使汽車的發(fā)展日新月異?，F(xiàn)代汽車是新時代新科技的發(fā)展所帶來的產(chǎn)物，汽車技術的發(fā)展見證了人類的文明史。汽車技術的進步也帶動了一些行業(yè)的技術改造和更新。汽車也豐富著我們的生活，各種與汽車相關的比賽、電影、汽車玩具和與戲也是層出不窮。汽車是我們現(xiàn)代生活中不可缺少的一個重要的部分[1]。 1.2 車門的組成和特點 車門是為駕駛員和乘客提供出入車輛的通道，并隔絕車外干擾，在一定程度上減輕側面撞擊，保護乘員[2]。汽車的美觀也與車門的造型有關。車門的好壞，主要體現(xiàn)在，車門的防撞性能，車門的密封性能，車門的開合便利性，當然還有其它使用功能的指標等。防撞性能尤為重要，因為車輛發(fā)生側碰時，緩沖距離很短，很容易就傷到車內人員。 轎車的車門一般由門體（內板、車門外板、車門窗框、車門加強橫梁和車門加強板），車門附件（車門鉸鏈、車門開度限位器、門鎖機構及內外手柄、車門玻璃、玻璃升降機和密封條）和內飾蓋板（固定板、芯板、內飾蒙皮、內扶手）三部分組成[3]。 車門外板屬于車外覆蓋件，與一般沖壓件相比具有材料薄、空間尺寸大、質量要求高(光滑、美觀，不允許有波紋、皺紋、凹痕)、剛性好、形狀復//立體表面多等特點，如果外板剛度不足，在關門時會產(chǎn)生嗡嗡的振動聲，行駛時也會發(fā)生振動。其自身外形特點是零件拉延深度淺、外表面要求光滑勻稱。 1.3 模具的發(fā)展與現(xiàn)狀 模具是工業(yè)生產(chǎn)中的基礎工藝裝備，其技術水平的高低已成為衡量一個國家制造水平的重要標志[4]。隨著工業(yè)技術的發(fā)展，模具的需求量變得越來越大，對模具的使用要求也越來越高。目前我國模具工業(yè)的發(fā)展越來越迅速，產(chǎn)品發(fā)展重點主要應表現(xiàn)在： 1）汽車覆蓋件模； 2）精密沖模； 3）大型及精密塑料模； 4）主要模具標準件； 5）其它高技術含量的模具。 與一般沖壓件相比，汽車覆蓋件多是尺寸大、形狀復雜、相對厚度（板厚與毛坯最大長度之比）小（相對厚度最小值可達0.0003）的三維曲面，成形規(guī)律難以掌握，同時對外觀質量要求高，配合精度高，形狀和尺寸的一致性及互換性好，剛性好，還要有良好的成型工藝性，因此，汽車覆蓋件的成型過程有其特殊性，如通常為一次拉延成形（外覆蓋件），拉延時兼有脹形變形等[5]。正因如此，在實踐中常把金屬覆蓋件從一般沖壓件中分離出來，作為沖壓加工中的特殊類別加以研究和分析。 1.4 汽車覆蓋件模具 汽車覆蓋件在制造時主要由拉深成型、修邊和翻邊三個基本的沖壓工序組成，覆蓋件模具按其完成的工序分類，主要有落料模、拉延模、修邊模、翻邊模、整形模，還有完成復合工序的修邊沖孔模、修邊翻邊模、翻邊沖孔模等。一般來講，覆蓋件模具的尺寸大、結構復雜、工作零件的精度要求高，而且其一般都是非標準件，需要自行設計。 1.5 本文研究的內容和目的 本文主要是設計出一套具有使用要求的汽車車門外板模具，并能以這套模具進行批量且自動化生產(chǎn)。此車門外板要求足夠的剛度，外邊面質量要求高（光滑、美觀、勻稱），尺寸精度高滿足裝配。通過利用UG軟件繪制工件的三維模型圖，分析工件的成型工藝，使用Dynaform軟件進行拉延成形過程的有限元分析，設計模具的整體結構以及用AutoCAD軟件繪制模具工作零件的二維圖和總裝圖完成設計。 這次設計，對我而言是在大學一次最重要的課程，綜合性很強，不單單提高自己對本專業(yè)知識的理解，且為以后從事模具行業(yè)奠定一定的基礎。特別是，在老師同學的幫助下，自己能一個人去熟練掌握設計模具的具體步驟，充分加強自己各方面的能力。 2 沖壓工藝分析 2.1 沖壓的工件 圖2.1 車門外板三維圖 圖2.2 車門外板二維圖和尺寸 圖2.1所示是車門外板結構圖，材質選用08AL優(yōu)質碳素結構鋼。制件尺寸大（1250mm×1100mm），厚度為0.8mm。零件上面有一個車玻璃窗的位置，一個車門把手的孔。外形較復雜，拉深深度不是很深，屬于汽車拉深件；此類拉深件的拉深表面主要是靠壓料面下的毛坯向里面補充而拉深成形；變形、應力比較均勻，一般都不會破裂。圖2.2為工件的尺寸。 2.2 零件材料分析 本車門外板采用的是08AL材料，08AL是優(yōu)質碳素結構鋼的一種，“08”表示鋼中平均碳質量分數(shù)為0.08%，“A”表示質量等級，“L”為“拉”字的漢語拼音首字母，表示其拉伸性能好。它是一種很軟的低碳鋼，其強度、硬度非常低，可塑性及韌性較好，對于冷加工性能較好。其抗拉強度σb≧325 MPa。08AL一般用于軋制成薄帶、薄板、冷軋變形材、冷拉、焊接件、冷沖壓等，主要用于制造6mm以下的各種冷沖壓構件，如車身、駕駛室、各種儀表及機器外殼等[6]。 2.3 沖壓件工藝方案的確定 2.3.1 沖壓工藝方案的提出 工藝方案是在保證沖壓件質量的前提下，實現(xiàn)高效和低成本的生產(chǎn)，通過上面的分析，該制件屬于大批量生產(chǎn)。汽車覆蓋件的沖壓加工成形工序有落料、拉延（拉深）、修邊（沖孔）、翻邊（翻孔）、和整形等[7]，其中最基礎、最重要的就是拉延成形工序。在編制沖壓工藝時，關鍵在于拉延的可能性和可靠性，如果覆蓋件能夠進行拉延，對于拉延以后的工序，主要是確定工序數(shù)和安排工序之間先后順序的問題。一般來說，覆蓋件都是進行一次拉延成形的，拉延工藝性的好壞主要取決于覆蓋件的形狀。為實現(xiàn)工件的一次拉延成形，對深度深的、立體曲面復雜的覆蓋件，除了對拉深的形狀進行優(yōu)化外，還必須采用性能比較好的深拉延鋼板。結合本設計的工件，初步確定了一下幾種沖壓工序： 方案一：把工件的數(shù)學模型展開，計算其外形尺寸，第一步是下料和垂直沖孔，第二步進行拉延成形，共需要兩套模具； 方案二：把工件的數(shù)學模型展開，計算其外形尺寸，第一步下料，第二步垂直沖孔，最后拉延成形，共需要三套模具； 方案三：先對工件的模型進行工藝補充，第一步進行拉延成形，第二步修邊，最后沖孔，共需要三套模具； 方案四：先對工件的模型進行工藝補充，第一步進行拉延成形，最后同時修邊和沖孔，共需要兩套模具。 2.3.2 沖壓工藝方案的對比與選擇 方案一先對零件展開，因為這是個復雜的數(shù)學模型，有很多的復雜曲面，雖然可以借助計算機來計算出展開尺寸，但是那些孔的位置也是很難確定的，存在工藝的缺陷，這個方案不可取。 方案二實施起來浪費材料，增加了加工工序，不是合適的方案。 方案三第一步就是對零件進行工藝補充，采用了拉延筋，這樣可以防止起皺，有利于沖壓件的順利成形，并且經(jīng)過了工藝補充，這樣使零件的外形尺寸的精度得到了很好的保證。但是先進行修邊，后進行沖孔，增加了整個模具的設計與制造的復雜程度，增加了制造工序，因此方案二也不是最佳的方案。 方案四與方案三比較都是先進行工藝補充后，再拉延成型，后同時沖孔和修邊，保證了孔的位置尺寸和外形尺寸，雖然增加了模具的復雜程度，增加了模具制造的費用和時間，但只有兩套模具，減少了模具的制造成本， 減少了生產(chǎn)周期和制造工序，因此方案四是可取的方案。 所以本次設計采用方案四。先進行一次拉延成形，拉出工件的整體外形部分，再進行車門玻璃窗和門把手的沖孔（此沖孔必須要在拉深成形后再進行）和外部輪廓的修邊工序。根據(jù)制定的工序，需要設計出一套拉延模具和一套修邊沖孔模具。 2.4 車門外板沖壓模具設計思路 對于車門外板的沖壓成形，其中最主要的工序就是外板的拉延成形，后續(xù)再加以修邊、沖孔和翻邊等工序得到最終的復合要求的工件。由于拉延模具中有壓邊圈和拉延筋的存在，為了滿足工件拉延成形的要求和保證拉延成形的質量，后面修邊和翻邊等工序不可能與拉延在同一套模具中經(jīng)過沖壓而得到，因此，拉延模具和修邊模具就必須分別設計。本設計首先利用Dynaform軟件對零件的成形進行模擬，然后再借助模擬分析進行模具設計，本次主要對拉延模具進行分析，設計了一套車門外板拉延模具和修邊沖孔模的簡單設計說明。 2.5 本章小結 本章對工件進行分析，確定了工件的成形工藝過程，為接下來的模具設計制定了方向和思路。 3 車門外板拉延成形數(shù)值模擬 3.1 數(shù)值模擬 影響金屬塑性成形的因素包括所選用材料的性能、模具的形狀、坯料的形狀、工藝參數(shù)的設定值等[8]。以往主要是依靠實驗、經(jīng)驗或是在較多的簡化和假設的前提下進行理論分析處理來解決此類問題。但往往這樣理論分析所得的結果與實際結果有很大的出入，因此在實際中不能廣泛的應用此方法。 本章利用DYNAFORM軟件對汽車前門內板進行拉延成形過程的有限元分析。 3.2 車門成形的有限元模擬 3.2.1 拉延工藝 通過分析知道本工件在成形時沒有成形很困難的部分，從外形看比較簡單流暢，如果選擇的沖壓方向合理的話就不會出現(xiàn)沖壓負角。本工件沒有法蘭部分，需要在工件本體部分以外添加工藝補充面之后才能進行拉延成形[9]。本零件的工藝補充部分包含兩類：一種是車窗那里需要填充的部分；第二種是零件外輪廓線邊緣部分的外工藝補充部分，它由拉延部分的補充面和壓料面組成。 3.2.2 數(shù)據(jù)庫簡易操作 (1) 創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫 啟動Dynaform軟件，選擇菜單文件→另存為，輸入“chemen.df”為文件名，將建立的數(shù)據(jù)庫保存在自己設定的目錄下，保存數(shù)據(jù)庫。 (2) 導入igs模型 ① 選擇文件導入，將車門外板件的IGS格式的文件導入到軟件中，如圖3.1所示： 圖3.1 導入的零件模型 ② 選擇菜單零件層的編輯，修改零件層的名稱、編號和顏色，修改車門外板零件層名稱為DIE，點擊確定。 (3) 曲面網(wǎng)格劃分 ① 選擇菜單預處理→網(wǎng)格劃分，彈出網(wǎng)格劃分菜單對話框。 ② 在“曲面網(wǎng)格劃分”對話框中設定最大單元值為20，其它各項的值采用默認值，自動劃分網(wǎng)格。劃分的網(wǎng)格單元圖3.2所示： 圖3.2 劃分的網(wǎng)格單元 (4) 網(wǎng)格檢查和修補 ① 選擇菜單前處理→模型檢查，單擊“顯示邊界”按鈕。 ② 點擊清除高亮顯示按鈕，點選平面法向按鈕，確定所有單元的法向量方向一致。 (5) 沖壓方向的調整 在Dynaform中，本功能用來調整零件的沖壓方向，它允許用戶移動工件且圍繞任意軸旋轉工件，通過平均所有單元的法矢來調整沖壓方向，使沖壓負角和拉延深度達到最小，從而更適合于拉延。 選擇模面工程→預處理菜單項，在彈出的對話框中選擇沖壓方向調整選項，將模型調整到一個最佳的沖壓方向的位置上。如圖3.3所示，從圖中可以看出，拉延件的最深的拉深深度為107mm。 圖3.3 沖壓方向的選擇 (6) 內部填充 ① 選擇菜單模面工程→前處理，選擇自動填充按鈕，點擊應用，模型中的所有孔洞的邊界線都是高亮顯示。 ② 在模型中最大的孔洞邊界上選擇一個節(jié)點，則高亮顯示線被去除，點擊鼠標中鍵，填充內孔如圖3.4所示： 圖3.4 被填充內孔的模型 (7) 添加工藝補充面 ① 創(chuàng)建內壓料面：選擇模面工程→壓料面菜單項，將當前零件定義成凹模，在彈出的壓料面對話框中選擇壓料面類型為兩線壓料面，點選內壓料面選項，輸入壓料面的法蘭寬度為20mm，點擊定義壓料面方向按鈕，點擊鼠標左鍵選擇參考點，結果如圖 3.5所示： 圖3.5 壓料面設置 ② 創(chuàng)建內工藝補充面：選擇模面工程→工藝補充面菜單項，在輪廓母線組中點擊新建，選擇截面線類型為2，輸入半徑均為5.00mm，輸入部件的值為10.0mm，點擊分配按鈕，選擇類型為內部，關閉通過段選項，點擊選擇，在凹模內部邊界上拾取一個節(jié)點，點擊應用按鈕，生成工藝補充面曲面。 ③ 內壓料面裁剪：選擇模面工程→模面修改菜單項，點擊裁剪壓料面選項，確認選擇，返回到裁剪壓料面對話框，點擊應用按鈕，彈出窗口提示用戶是否裁剪壓料面，點擊按鈕確認，結果如圖4.6所示： 圖3.6 創(chuàng)建的內工藝補充面 ④ 創(chuàng)建外壓料面：編輯零件層，將C_BINDER改為INNBIND，選擇模面工程→壓料面菜單項，選擇壓料面類型為兩線壓料面，點選外壓料面選項，法蘭寬度設為200mm。點擊定義壓料面按鈕，點擊鼠標中鍵確定，點擊應用按鈕創(chuàng)建新的壓料面，點擊否按鈕保留INNBINDE，生成外壓料面。 ⑤ 創(chuàng)建外工藝補充面：選擇模面工程→工藝補充面菜單項，在產(chǎn)生補充面組中點擊新建按鈕，選擇截面線類型，并加以編輯，創(chuàng)建外工藝補充面。然后裁剪外壓料面，最后結果如圖 3.7所示，最后生成的模面如圖 3.8所示： 圖3.7 裁剪后的壓料面 圖3.8 生成的整個模面 (8) 坯料尺寸估算 由于汽車覆蓋件的形狀復雜，人工很難準確地計算出拉深件的表面面積，在這里，我們利用Dynaform軟件坯料工程中設置的計算模塊來計算毛坯尺寸的大小和形狀。 ① 將需要求板料的圖層編輯添加到一個圖層中，如圖 3.9所示。然后檢查、修補該零件層中的網(wǎng)格。 圖3.9 檢查修整后 ② 選擇坯料工程→預處理菜單項，單擊毛坯尺寸估算選項，彈出毛坯估算對話框，確保在材料庫中選擇材料DQSK，類型為36，修改毛坯厚度為1.2mm，經(jīng)過計算得到的毛坯展開輪廓線如圖3.10所示： 圖3.10 計算后展開的毛坯 (9) 矩形包絡 選擇菜單坯料工程→開發(fā)，在對話框中選擇板坯形狀擬合選項。選擇坯料輪廓線，創(chuàng)建包絡坯料輪廓的包絡矩形。 圖3.11 創(chuàng)建的包絡矩形線 (10) 偏置矩形輪廓線并生成毛坯網(wǎng)格 包絡后的矩形輪廓線沒有余量，不是毛坯尺寸，還需要偏置放大以增加壓料面的部分，偏置距離為50。將偏置后的矩形輪廓定義為實際的落料形狀，并生成網(wǎng)格。得出毛坯的尺寸為1530mm×1430mm。 (11) 快速設置 打開設置工具欄，進行快速設置，定義好上部工具、壓邊圈、拉延筋和坯料，自動分配后點擊應用，可以進行沖壓時的動畫預覽，如圖3.12所示，然后提交任務，進行計算。 圖3.12 定位好的工具 3.3 有限元模擬的后處理 (1) 后處理結果 打開軟件后處理部分，可以看到工件的模擬結果如圖3.13所示： 圖3.13 成形結果 (2) 通過軟件對其拉延成形進行簡單的優(yōu)化 ①如圖3.14所示，是在不同拉延速度時得到的成形圖： a) b) 圖3.14 不同拉延速度時的拉延結果 圖a是在工具速度為3000時的成形結果，工件成形比較完好；圖b是在工具速度為5000時的拉延結果，工件在拉延到一定程度后，軟件出現(xiàn)失真現(xiàn)象，拉延失敗。在覆蓋件拉延時，拉延速度對其會有很大影響，在實際中需要選擇合適的拉延速度才能拉延出復合要求的工件。 ②如圖3.15所示，是在有拉延筋和沒有拉延筋的情況下得到的結果： a) b) 圖3.15 有無拉延筋時的成形結果 圖a是在有拉延筋時的拉延結果，工件成形比較好；而b是在沒有拉延筋時的拉延結果，從圖中可以明顯看出工件有起皺現(xiàn)象。拉延筋對于覆蓋件拉延來說很重要，有拉延筋時可以在拉延過程中可以對坯料產(chǎn)生較大的壓力，能夠有效地避免工件的起皺現(xiàn)象。因此在后續(xù)的設計當中，可以借此作為參考對模具的拉延筋進行設計。 (2) 工件成形極限圖如圖3.16所示： 圖3.16 成形極限圖 根據(jù)模擬結果，對成形極限圖進行研究，發(fā)現(xiàn)存在一些起皺狀態(tài)，關鍵部分屬于安全成型區(qū)域，因此此產(chǎn)品在成形極限圖的研究下可以成形。 (3) 工件成形極限圖如圖3.17所示： 圖3.17 工件厚度變化圖 根據(jù)模擬結果，發(fā)現(xiàn)制件厚度變化不是很大，且厚度分布比較均勻，此產(chǎn)品在厚度變化圖的研究下可以成形。 3.4 本章小結 本章利用Dynaform軟件對工件的成形進行模擬和分析，對工件的工藝補充部分進行了補充，對后面的模具設計提供了參考。通過計算，得出了工件的模擬成形的結果，在分析條件下，工件可以完成拉延成形。4 外板拉延模具設計 4.1 拉延方向的確定 汽車覆蓋件的沖壓工藝一般由兩道或兩道以上的工序才能夠完成，確定拉延方向是覆蓋件拉延工藝的第一步，每一道工序的沖壓方向都要根據(jù)本工序的具體情況來確定。首先要確定的是拉延工藝的沖壓方向，然后制定后續(xù)工序的沖壓方向，并且盡可能將各工序的沖壓方向設計成一樣的，這樣可以減少覆蓋件在流水線上的翻轉次數(shù)，減輕工人的勞動強度。拉延方向設計的合不合理，直接決定了能否拉延出復合要求的工件，同時影響到后續(xù)的沖壓工序。 4.1.1 拉延方向設計要求 合理的拉延方向需要考慮以下因素： ① 保證凸模能順利進入凹模，拉延完成時，必須能進入拉延成形要求的每一個角落，不能出現(xiàn)凸模接觸不到的死角和死區(qū)，這樣可以方便一次完成沖壓件的拉延。并且，為了完成制件表面上加強筋等的局部成形，應使該表面與拉延方向垂直或較小的夾角。 ② 應盡可能的使拉延深度適中，而且深度要均勻，保證壓料面各部分進料阻力均勻，當拉深深度相差過大時，因不同部位的進料阻力不一樣，會產(chǎn)生毛坯竄動。拉延深度太深，容易產(chǎn)生破裂、起皺等質量問題；拉延深度太淺，則會使材料在成形過程中得不到充分的塑性變形，覆蓋件的剛度不夠。因此，所選擇的拉延方向，應使拉延件的拉延深度適中，既能使成形過程順利完成，又能充分發(fā)揮材料的塑性變形能力[9]。 4.1.2 工件拉延方向的確定 根據(jù)以上的設計原則，將零件放入Dynaform軟件中進行模擬，得出了在拉延時深度最小，沒有負角度時的拉延方向。本工件拉延的最深深度為107mm，如圖4.1所示： 圖 4.1 沖壓方向 4.2 工藝補充的設計 沖壓方向確定之后，為了滿足拉延工藝的要求，拉出符合質量要求的工件，對大多數(shù)汽車覆蓋件要將其形狀、輪廓或深度進行工藝補充。覆蓋件拉延成形時，必須將覆蓋件的翻邊展開，將覆蓋件的窗口、孔等填平，增加壓料面、拉延筋等，在零件本體外增加一部分材料，這部分添加的材料就是工藝補充。工藝補充部分的設計是沖壓工藝的重要內容[10]。工藝補充設計的合理與否，也是沖壓設計先進與否的重要標志，增加工藝補充的作用，在于改善覆蓋件拉延時的工藝條件，改善拉延件工藝性，力求使各處材料變形均勻，增加工藝補充后的拉延件，在后續(xù)切邊、翻邊工藝時，可有效地定位。 4.2.1 工藝補充的設計原則 ① 簡化拉延件的結構形狀。拉延件形狀越復雜，拉延就越困難，設置工藝補充部分可以使拉延件的結構、形狀簡單，越接近于基本形狀的零件，沖壓成形過程中材料的流動和塑性變形就越容易控制。 ② 應盡可能保證良好的塑性變形的條件。對有些斜度大的拉延件，為了保證拉延時材料能夠很好地貼緊凸模，可以在工藝補充部分上增加一部分直壁以保證良好的拉延條件。 ③ 內孔封閉的原則，對于內部有孔的零件，首先要將孔洞進行封閉補充，將零件變?yōu)闊o內孔的零件，但若該部分屬于內部的局部成形部分則需要進行變形分析。這部分成形一般都屬于脹形成形，若其脹形變形超過材料的極限，需要在工藝補充部分預沖孔或切口，這樣可以減小脹形變形量。 ④ 盡可能使用料減少，工藝補充部分不是零件結構的一部分，只是成形工藝的需要，一般在拉延結束之后的修邊工序中會被切除，因此在保證了拉延件有良好的拉延條件的前提下，應盡可能的減少工藝補充部分的用料，這樣可以提高材料利用率。 4.2.2 制件工藝補充的確定 工藝補充的設計要有利于修邊等后續(xù)工序中工件的定位和可靠，盡量滿足垂直修邊、垂直翻邊，以便設計結構簡單的模具。拉延模在工作時，模具的壓料面需要進行調整，在工作一段時間后要對磨損的拉延筋進行打磨加工，但是這個加工不能影響到修邊線，一般拉延筋到修邊線的距離為25mm，修邊線到凸模圓角的距離通常取3～5mm，凸模圓角半徑一般取3～10mm。當凹模圓角半徑也是工藝補充的部分時，半徑取8～10mm；當凹模圓角本來就是工件的一部分時，要保證拉延成形的要求。根據(jù)以上要求，經(jīng)過Dynaform軟件的模擬和分析，綜合考慮得出制件如下圖4.2的工藝補充示意圖： 圖4.2 工藝補充 4.3 壓料面的設計 4.3.1 壓料面對制件成形的影響 壓料面是工藝補充的重要部分，是指位于凹模圓角半徑Rd以外，并且在拉延開始時被壓邊圈和凹模壓住的那一部分材料。壓料面的形式與位置決定了拉力的大小與分布。因此，壓料面設計的好壞直接影響到壓料毛坯向凹模內流動的方向與速度、毛坯變形的分布和大小、破裂起皺等問題，甚至關系到拉延成形的成功與否。 壓料面分為兩種：一種壓料面是拉延件法蘭面的一部分，這種壓料面的形狀已經(jīng)是確定的，允許局部修改，但在后續(xù)工序需要進行整形，來達到零件的形狀要求；另一種壓料面是由工藝補充部分補充而得到的，壓料面的形狀多為曲面，這種壓料面在拉延后的修邊工序中會被切除[11]。 4.3.2 壓料面的設計要點 ① 壓料面的形狀應盡量簡單，最好為水平平面。在保證良好的拉延前提下也可以設計成錐面、單曲面或平滑的雙曲面。但是設計的面不要有大角度的交叉，高度變化劇烈的形狀，壓料面上不能有凸起或凹坑。 ② 壓料面與拉延方向的相對位置要合理。最有利的壓邊位置時水平位置；其次是相對于水平面由上向下傾斜的壓料面，傾角一般在40°～50°。 ③ 壓料面應保證凸模對拉延毛坯有一定的拉延效應。壓料面任一斷面的曲線長度應小于拉延件內部相應斷面線的長度；壓料面的仰角應大于凸模的仰角。 ④ 壓料面的選取應盡量使成形深度降低且各部分成形深度均勻，以減小成形難度。 綜合考慮以上因素，結合本工件的拉延成形特點，得出以下壓料面示意圖如圖4.3所示： 圖4.3 壓料面 4.4 拉延筋的設計 4.4.1 拉延筋對制件成形的影響 在汽車覆蓋件的拉延中，一般在拉延凹?？谥苓叺膲毫厦嫔显O置凹進或凸起的拉延筋或拉延檻，目的是增加材料的變形阻力，以此來控制材料的流動，提高制件的剛性。拉延筋能夠很有效地控制壓料面上毛坯的流動，根據(jù)需要可以調節(jié)壓料面上各部位的進料阻力，從而解決拉延破裂、起皺、面畸變等質量問題。因此，拉延筋的位置、數(shù)量和形狀的合理布置是拉延出滿意拉延件的必要條件[12]。拉延筋（檻）的結構形式如圖4.4所示： （a） （b） 圖4.4 拉延筋（檻） 4.4.2 拉延筋的設計要點 拉延筋的位置尺寸應盡可能從凹?？谥薪o出，一般距離模口25～30mm。設計拉延筋的數(shù)量以及位置時，必須根據(jù)拉延件的形狀特點、拉延深度和材料的流動性等情況而定，要達到的目的不同，拉延筋的布置也不同。 ① 凹模內輪廓的曲率變化不大時，拉延成形中壓料面上坯料的變形差別也不大，為了加大材料的變形程度，可以沿模口設置封閉的拉延筋。 ② 凹模內輪廓的曲率變化大時，拉延時壓料面上坯料的變形差別會比較大，為了調節(jié)毛坯的變形差異，均勻毛坯的流動速度，可沿著凹?？谠O置間斷式的拉延筋。 ③ 若為了改善壓料面上材料流動的不均勻性，可在壓料面上流動速度快的地方設置拉延筋。 根據(jù)以上要求和特點，本設計采用半圓拉延筋，拉延筋的各項尺寸如圖4.5所示。本工件內輪廓的曲率變化不大，沖壓時各部位的變形差別也不大，采用封閉的拉延筋，拉延筋在壓邊圈上的布置如下圖4.6所示，拉延筋距離凹?？?0mm。 圖4.5 拉延筋尺寸 圖4.6 拉延筋布置圖 4.5 拉延工藝的計算 4.5.1 拉延模拉深力的計算 車門外板屬于一個不規(guī)則的形狀，不能使用一般的圓筒件、帶法蘭圓筒件、錐形零件的計算公式對其進行計算，需要采用任何形狀的拉深力的計算公式： F=Ltσb k （4-1） 式中：L為拉延件的截面周長，mm；t為材料厚度；σb 為材料的抗拉強度，MPa；k為修正系數(shù)，一般k=0.5～0.8。 這里，L利用UG軟件的測量功能對模型進行測量，得到制件拉延時的周長為4258mm，面積為1168085mm2；t為0.8mm；σb 是08AL材料的抗拉強度，查資料，取為350MPa；k取上限0.8。計算得到制件的拉深力為： F=Ltσb k=4258×0.8×350×0.8=953792N=954kN 4.5.2 拉延模壓邊力的計算 對于拉延來說，壓邊力的大小是很重要的，如果壓邊力過大，坯料就會被拉裂，壓邊力過小，坯料得不到充分的壓邊，就容易起皺。壓邊力的計算公式為： Q=A×q （4-2） 式中：A為壓邊圈下坯料的投影面積，mm2；q為單位壓邊力，MPa，可以通過查表選取。 對于車門外板，利用UG軟件得到A的值為101981mm2；q的值在表中查得為2MPa。則計算壓邊力為： Q=A×q=101981×2=203962N=204kN 4.5.3 拉延模壓力中心的確定 設計模具時，要使模具的壓力中心通過模柄的軸線，這樣可以保證模具的壓力中心和沖床滑塊中心重合[13]。如果它們的中心不一致，沖壓時會產(chǎn)生偏裁而出現(xiàn)側壓力，導致模具以及壓力機滑塊的急劇磨損，這樣就會降低模具和壓力機的使用壽命。由于本覆蓋件的外形是曲面結構，外形尺寸很復雜，很難用幾何作圖方法來確定它的壓力中心，因此在這里使用毛坯的幾何中心作為壓力中心。本零件的毛坯尺寸是由Dynaform軟件分析得到：1530mm×1430mm×0.8mm, 作這個毛坯的對角線的交點就模具的壓力中心。 4.5.4 拉延設備的選擇 對于單動壓床： P壓=F+Q （4-3） 式中P壓—壓床的公稱壓力；F—拉延力； Q—壓邊力。 因此，單動壓力機的P壓=F+Q=954+204=1158kN。 在實際生產(chǎn)中按下式確定壓力機的公稱壓力： Fg≥(1.6～1.8) P=1.8×1158kN=2084.4kN 因此可選壓機為：Y27-1300（框架式單動薄板拉伸液壓機），主要技術參數(shù)如表所示： 表1 壓力機相關參數(shù) 型號 Y27-1300 型式 閉式雙點單動 公稱力 13000KN 滑塊行程 1500mm 最大閉合高度 2200mm 工作臺尺寸(mm) 5500×2700 液壓墊力 4000kN 行程次數(shù) 8～11次/min 滑塊平面尺寸(mm) 5500×2700 4.5.5 模具工作部分尺寸的計算 （1）凸、凹模拉深間隙的計算。本模具是帶壓邊圈的拉深模，其間隙查表確定： Z/2=（1～1.1）t=1×0.8=0.8mm （2）凸、凹模工作部分尺寸與公差的計算。本工件的外形尺寸精度是在后序的修邊和整形等工序中得以保證的，本工序不是零件成形的最后工序，因此在拉延工序中不需要太高的精度等級，根據(jù)IT11級來確定工件的外形尺寸。工件的外形尺寸：R20+0.13、1250+0.71、1107+0.65、1112+0.65。這里給的是工件的外形尺寸，所以拉延以凹模為基準件，凸模尺寸由凹模尺寸減去間隙配做得到。 凹模工作部分尺寸： 凸模工作部分尺寸： （3）凸、凹模圓角半徑的計算。 凹模圓角半徑： R凹=（8～13）t （4-4） 式中t為板坯的厚度，0.8mm，則凹模圓角半徑取中間值10mm。 凸模圓角半徑： R凸=（6～10）t （4-5） 式中t為板坯的厚度，0.8mm，因此凸模圓角半徑取為8mm。 4.6 拉延模結構形式的確定 汽車覆蓋件拉延模有正裝和反裝兩種類型，根據(jù)所使用拉延設備的不同，反裝車門外板拉延模是在單動壓力機上拉延的拉延模（或稱單動拉延模）[14]，正裝拉延模是在雙動壓力機上拉延的拉延模（或稱雙動拉延模）。 單動拉延模結構復雜，尺寸大，制造精度要求較高，成本也高。但是模具能夠成形較大尺寸的汽車覆蓋件，采用通氣孔，塑料彎管等結構或裝置，有利于保證工件的加工質量。此模具適用于結構較復雜、尺寸大、生產(chǎn)批量大的汽車覆蓋件類零件的加工。因此，本模具選擇單動拉延模結構，凸模在下，凹模和壓邊圈在上，利用單動壓力機作為壓力設備。 4.7 拉延模主要零件的設計 4.7.1 拉延凸模的設計 車門外板單動拉延模中，凸模部分安裝在下模上。由于模具結構復雜，尺寸較大，為了減輕模具零件的重量，因此拉延模中的凸模、凹模、壓邊圈等都采用帶加強筋的空心鑄件結構。由于零件料厚只有0.8mm，為了降低模具材料成本，又保證滿足模具有足夠的強度、韌性和良好的加工工藝性的要求，凸模、凹模和壓邊圈的材料均選用鉬鉻鑄鐵，熱處理硬度達到HCR50～55。為保證模具的裝配精度和質量，降低模具制造難度，凸模和下模座、凹模和上模座采用的都是整體式結構。 凸模工作部分表面處的模壁厚比其它部位的壁厚要大一些，一般為70～90mm，這里取70mm，非工作部位的壁厚為40mm。由于下模座與凸模為整體加工，凸模型腔下部深度較深，鑄造過程中型砂不容易去除，故在凸模下部肋條中應設計孔位，便于散熱與型砂的去除，提高鑄件的質量。 凸模尺寸設計設計包括凸模高度、模座尺寸和工作部分的尺寸等。 高度： H凸=h+H圈+L （4-6） 式中h為工件的最大拉深深度，通過Dynaform軟件分析，取為107mm；H圈 是壓邊圈的高度，取為300mm；L為壓邊圈下表面距離凸模座上表面的安全距離，取50mm。于是凸模的高度為： H凸=h+H圈+h1=107+300+50=457mm 凸模座尺寸：模座厚度按經(jīng)驗值取為250mm，外輪廓尺寸為沖壓坯料尺寸加上安裝導向裝置的空間，坯料尺寸為1430mm×1530mm，則凸模座尺寸設計為1900mm×2000mm。 凸模工作部分的外輪廓尺寸就是工件的內輪廓尺寸。凸模的二維圖如圖4.7所示： 圖4.7 凸模二維圖 4.7.2 拉延凹模的設計 由于零件的外形尺寸比較大，在模具手冊中選取不到標準的模座，因此自行設計。凹模與凸模一樣也要設計成整體式的結構，即凹模和上模板是整體鑄造的。在拉延時凹模會將坯料緊壓在壓邊圈上，凹模型腔內的空氣不能順利的排出，這樣會影響零件的成形，因此必須要設計通氣孔來排凹模內的空氣，通氣孔的位置設在工件的工藝補充部分。凹模座的長度和寬度與凸模一致。 凹模尺寸設計包括凹模厚度、凹模圓角半徑、模座尺寸等。 凹模座：凹模座尺寸設計與凸模座尺寸相同，為1900mm×2000mm×250mm。 凹模厚度： H凹=h+h0 （4-7） 式中h為工件拉深的最深深度，107mm；h0是凹模壁厚；因為本設計的凹模是和凹模座整體鑄造的，有了凹模座的厚度，不必要另取凹模壁厚，因此凹模厚度設計為110mm。凹模外輪廓尺寸要比坯料尺寸大，這里設計為1500mm×1600mm。 凹模圓角半徑：R凹=（8～13）t t為板坯的厚度，0.8mm，則凹模圓角半徑取中間值10mm。 凹模工作部分的內輪廓尺寸就是工件的外輪廓尺寸。 圖4.8 凹模二維圖 4.7.3 壓邊圈的設計 工作時，壓邊圈受到較大的載荷，壓邊圈要有一定的厚度以滿足強度和剛度的要求，因此壓邊圈高度一般不低于200mm。同時考慮到導板空間，沿壓料面形狀鑄造，比壓料面低20mm，本設計壓邊圈高度為300mm。在整個拉延過程中，壓邊力必須要均勻并且壓邊圈不能將坯料壓得過緊，這里采用的是帶限位裝置的剛性壓邊圈，使壓邊圈和凹模之間始終保持一定的距離，對于凸緣小或球形的拋物線件的拉深，為了防止起皺，壓邊圈上設計有拉延筋。 壓邊圈尺寸設計包括厚度和外輪廓尺寸。 厚度：壓邊圈厚度取為300mm。 壓邊圈外形尺寸大小要比坯料的尺寸（1530mm×1430mm）大，留有對坯料的定位裝置和與上下模板之間的導向裝置，這里設計成與上下模座同樣大小。所以壓邊圈的尺寸為：1900mm×2000mm×300mm。 其內輪廓尺寸與凹模尺寸相同， 圖4.9 壓邊圈二維圖 4.7.4 頂件裝置的設計 拉延成形后，零件留在凸模上為了使零件從凸模中取出，進行下一道工序，必須設計頂件裝置。頂件裝置一種是用頂出器頂出，一套拉延模的頂出器一般為3~5個，相互間距離盡可能大。頂起拉延件的時候要求平穩(wěn)，且不產(chǎn)生移位，頂件器頂面與工件形狀一致，最好設在平整型面上。但是本拉延的工件的形狀多為曲面，幾乎沒有平面，因此不適合用頂件器。從整個模具的結構考慮看，由于壓邊圈裝在凸模上面，因此選擇頂件裝置由壓邊圈來實現(xiàn)，能夠平穩(wěn)地把工件頂出。壓邊圈是通過壓邊圈頂桿和壓力機的頂出缸連接的，當拉延完成后，上模架向上運動后，通過液壓機下的頂出缸頂出壓邊圈，通過壓邊圈把零件抬高，就可以輕松地實現(xiàn)頂件的要求了。頂件所需要的力由液壓機下的頂出缸提供，頂出力的大小與壓邊圈的重量以及凸模與工件的摩擦相關，因此計算這個力是很復雜的，而這個力往往是根據(jù)經(jīng)驗來計算，由經(jīng)驗可得這個為拉延成形力的10%，因此這個約為0.1F =954kN×0.1=95.4kN，由于液壓機下面的頂出缸的作用力為4000kN，因此足夠頂出零件。因此這里的頂件裝置就是壓邊圈。 4.7.5 其他零部件的設計 ① 導向裝置：為了使拉延時，上模能準確的與壓邊圈進行配合，防止壓邊圈在運動過程中出現(xiàn)跳動，因此，必須對壓邊圈進行導向，選用導板作為壓邊圈和凸模之間的導向裝置，在凸模和壓邊圈的四個角安裝四個導板結構，導板尺寸為200mm×60mm×240mm。壓邊圈和凹模之間沒有側向壓力的作用，可用導柱導套裝置進行導向，導柱尺寸為φ120mm×300mm，導套尺寸為φ120mm×150mm，配合精度按H7/h6制造。 ② 合模限位裝置：合模限位塊又稱調整塊，為了保證整個拉延時壓邊力均衡和防止將坯料壓得過緊，使壓邊圈與凹模之間保持一定的距離S，這個距離通過經(jīng)驗得S=1.2t=1.2×0.8=9.6mm。通過安裝四塊調整塊在壓邊圈四個角上，通過試驗使壓邊圈周圍保持均勻合模間隙，從而保證均勻壓料力， 調整塊采用工具鋼制造并淬火，保證能夠承受壓邊力，限位塊的使用經(jīng)過不斷的調整來實現(xiàn)。 ③ 壓邊圈限位螺釘：倒裝拉延模的壓邊圈套在凸模上，在拉延開始時，壓邊圈通過頂桿頂起，使壓邊圈達到最高點，然后把坯料放進去，考慮到頂桿頂起時，壓邊圈可能超過其最大高度，因此應在下模上設置限位螺釘。 ④ 起重棒的設計：因為模具的尺寸大，因此其質量也都很大，必須考慮到設計起重棒來解決模具的吊裝問題?？紤]到鑄件在吊起中的翻轉，四個起重棒承受整個鑄件的重量，故選用直徑為60mm的起重棒，材料為Q235A。 ⑤ 通氣孔的設計：拉延時，毛料被壓料圈壓在凹模壓料面上，整體凹模型腔里的空氣如果不排出，壓縮后的氣體會將成型工件頂癟。因此，在凸模和凹模型腔的非工作表面或后序切掉的廢料部分必須鉆制6～10個直徑為20～30mm的氣孔，相應地在凹模下面銑出通氣槽與通氣孔接通，使空氣排出。 4.8 拉延模的工作原理 上模合模前，壓力機中的頂桿通過液壓缸將壓邊圈頂起，操作工人將板料放到壓料面上，放好板料后，上模在壓力機上滑塊的作用下開始下行，下行過程中上下模座中的導柱導套發(fā)揮導向定位作用，使得模具在運行過程中準確定位。上模下行時首先與壓邊圈一起壓住板料，與上模壓出壓料面形狀，上模與壓邊圈靠導柱導向，壓邊圈與上模一起平穩(wěn)下行。上模下行至一定程度開始與下模的凸模接觸，與下凸模一起作用使板料成形，當壓邊圈與下模上的合模限位塊接觸時拉延成形完畢。上模開始回程，壓邊圈在頂桿作用下與上模一起上行，此時，工件在壓邊圈的作用下與下模脫離，壓邊圈上升至一定高度將不再運動。由于零件的重量大，其本身的重力遠大于上模對零件的夾緊力，所以零件靠自身的重力作用留在壓邊圈上，零件的取出變得非常方便。 4.9 本章小結 本章是本設計最核心的章節(jié)，對工件成形的拉延模具進行了詳細的設計，確定了工件的沖壓方向、工藝補充部分、壓料面和拉延筋等，對模具的工作部分進行了計算，設計出拉延凸模、凹模和壓邊圈等主要工作零件和一些輔助零件，完成了拉延模具的設計。 5 外板修邊沖孔復合模具的簡單設計 5.1 修邊沖孔工藝的分析 所謂修邊就是將拉延后的工件上工藝補充部分和壓料凸緣的多余部分切除掉，這是汽車覆蓋件中保證工件尺寸所必須的一道工序，一般是在拉延之后，翻邊之前[15]。修邊模具的設計中，要解決的最主要的問題是修邊方向和工件定位的問題。 5.1.1 修邊方向的確定 修邊方向指的是修邊凸模或者凹模鑲塊的運動方向，它可以不與壓力機滑塊的運動方向一直保持相同。修邊方向分為垂直修邊、水平修邊和傾斜修邊三種。如圖5.1所示： 圖5.1 修邊方向示意圖 （1）垂直修邊：如圖a所示，此類修邊時，修邊模的運動方向是和壓力機的滑塊的運動方向是一致的，修邊面與水平面的夾角小于30°。垂直修邊模結構簡單，在修邊時首先考慮采用。 （2）水平修邊：如圖b所示，此類修邊模的運動方向是和壓力機滑塊的運動方向垂直。適用于要修邊的面是側壁時的情況，側壁幾乎是垂直的，選擇垂直修邊比較好。 （3）傾斜修邊：如圖c所示，傾斜修邊中，工件的側壁和水平面成一定比較大的角度，此時，使用垂直修邊和水平修邊都不能產(chǎn)生好的修邊效果，需要設計成傾斜修邊比較好。 圖5.2 修邊線的形式 如上圖5.2所示是修邊線的形式。修邊方向和修邊線的確定是相互確定的，修邊線的位置在哪里是對修邊方向選擇的參考。 （1）圖中a，修邊線在拉延件壓料面上，修邊采取垂直修邊。 （2）圖中b，修邊線在拉深件底面上，采用垂直修邊。 （3）圖中c，修邊線在拉延件短斜面上，采用垂直修邊。 （4）圖中d，修邊線在拉延件長斜面上，采用垂直修邊。 （5）圖中e，修邊線在拉深件側壁上，采用水平修邊或傾斜修邊。 本設計的車門外板經(jīng)過拉延后，四周與水平面的夾角都較小，符合垂直修邊的條件，為了得到好的修邊質量和簡單的模具結構，本模具選用垂直修邊，修邊線選則如圖5.2中b所示，B為3～5mm；C為10～20mm；R為3～10mm； R＝8～10mm。因為本設計不用考慮后續(xù)的工序，修邊線的位置就是工件外輪廓的形狀。 5.1.2 修邊模的定位 修邊模的定位方式，主要有按拉深件的形狀定位，用拉延件凸臺定位，工藝孔定位。利用拉深件的形狀定位可靠，并有自動導正作用，雖然增加了制造的難度和加工經(jīng)濟費用，但是能很好的保證模具精度要求，同時能夠有一定的矯正作用。因此在這里選擇用拉深件的外形定位。 5.1.3 修邊模的結構形式 本此設計的是一套在拉延工序之后的修邊沖孔復合模具，修邊修的是在拉延工序中添加在工件上的工藝補充部分，包括輪廓外面的部分和內部車窗部分；沖孔沖的是車門把手的位置。修邊采用的是垂直修邊的方式，也是采用倒裝，凸模在下，修邊凹模在上部[16]。由于有沖孔工序的存在，下模（凸模）中要設計用于沖孔的廢料的頂住裝置。 5.2 修邊沖孔模結構與零件的設計 5.2.1 修邊模工作部分的設計 修邊模刃口是修邊模的主要結構，修模刃口的形式有鑲塊式和整體式，以鑲塊的結構模式將刃口材料安裝在凸?；蛘甙寄Ｉ鲜氰倝K式，如果將