純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設(shè)計【3張CAD圖紙+論文+開題報告+任務(wù)書+外文翻譯+文獻綜述】.zip

純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設(shè)計【3張CAD圖紙+論文+開題報告+任務(wù)書+外文翻譯+文獻綜述】.zip,3張CAD圖紙+論文+開題報告+任務(wù)書+外文翻譯+文獻綜述,電動汽車,動力,傳動系統(tǒng),匹配,設(shè)計,CAD,圖紙,論文,開題,報告,任務(wù)書,外文,翻譯,文獻,綜述 文獻綜述 題 目 純電動汽車動力傳動 系統(tǒng)匹配設(shè)計 專 業(yè) 班 級 學(xué) 生 指導(dǎo)教師 文獻綜述 1 文獻綜述 引言 本畢業(yè)論文題目為 純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設(shè)計 為了很好進行畢業(yè)論 文 本論文試圖通過研究國內(nèi)外文獻 考察純電動汽車動力傳動系統(tǒng)匹配設(shè)計的主要 內(nèi)容 方法等 力爭為寫作論文尋求一種合理的方法 提供一條明確 清晰的思路 近年來 隨著汽車工業(yè)對于節(jié)能 環(huán)保等方面的需求 純電動汽車的發(fā)展速度加 快 各大汽車企業(yè)都在加大投入研發(fā)力度 純電動汽車技術(shù)也在不斷的創(chuàng)新和進步 但不少技術(shù)還有待提高 不少問題有待解決 而在純電動汽車的設(shè)計過程中 純電動 汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計對于整車的動力性影響最大 因此 對純電動汽車動 力傳動系統(tǒng)的設(shè)計方法和內(nèi)容作一個綜述是十分必要的 能為本畢業(yè)論文打下堅實基 礎(chǔ) 現(xiàn)將所閱讀文獻綜述如下 1 純電動汽車國內(nèi)研究現(xiàn)狀 姬芬竹等 1 分析了純電動汽車傳動系參數(shù)的選擇對電動汽車性能的影響 指出電 動機額定功率 轉(zhuǎn)矩必須與傳動系參數(shù)相匹配 對電動汽車傳動系傳動比與擋位數(shù)的 確定原則進行了探討 以某一型號純電動汽車為研究對象 分析了采用手動五擋變速 器時兩個擋位的驅(qū)動力圖 提出去掉機械齒輪變速器而代之以固定速比的傳動系是行 之有效的 理論上可以提高傳動系效率 減小能量消耗 本文為我們設(shè)計純電動汽車 傳動系統(tǒng)傳動比提供了一種參考 為固定傳動比的設(shè)計提供了一種思路 在參考文獻 2 中 姜輝指出隨著環(huán)保和能源問題的日益突出 電動汽車以其零排 放 低噪聲等優(yōu)點而倍受關(guān)注 世界各國都把電動汽車作為汽車工業(yè)的發(fā)展方向 近年 來 雖然許多國家都投入大量資金人力研究電動汽車 但目前為止動力電池和其它一些 關(guān)鍵性技術(shù)還沒有取得有效地突破 動力電池的續(xù)駛里程和充電時間大大制約了電動汽 車的發(fā)展和普及 因此 在電池問題解決之前 如何合理地選擇這些部件及有關(guān)參數(shù) 使 匹配達到最優(yōu) 在相同蓄電池條件下 更好地滿足動力性要求和最大地增加續(xù)駛里程 一 直是研究者們追求的目標 也是本論文研究的主要目的 本論文以某種型號的電動汽車 作為研究對象 在對其動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)設(shè)計進行分析研究的基礎(chǔ)上 對電動汽車動 力傳動系統(tǒng)的參數(shù)進行了較為合理的 簡潔的選擇和匹配 本論文還對電動汽車的核 心部件牽引電機 三相異步交流電動機以及蓄電池的數(shù)學(xué)模型進行了研究分析 基于 電動汽車的專用仿真軟件 ADVISOR Advanced Vehicle Simulator 高級車輛仿真器 建立 文獻綜述 2 了電動汽車的蓄電池 電動機 傳動系 車身以及電動汽車的整車仿真模型 并用 ADVISOR 對模型進行了仿真試驗 仿真結(jié)果驗證了匹配參數(shù)和仿真模型的合理性 本 論文還針對仿真結(jié)果以及動力性能要求和續(xù)駛里程要求 應(yīng)用基于遺傳算法的汽車動力 傳動系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化方法和 ADVISOR 中的自動尺寸設(shè)計 Auto size 對電動機效率 蓄 電池容量 傳動系傳動比等主要參數(shù)進行了優(yōu)化處理 同時 對于得到的優(yōu)化結(jié)果予以 仿真計算 得到了一些反映電動汽車性能的曲線 驗證了優(yōu)化結(jié)果的合理性及優(yōu)化方法 的有效性 可見 該參考文獻對電動汽車的傳動系統(tǒng)研究較為深入和全面 很具有參 考價值 夏青松 3 的論文主要研究了純電動汽車動力系統(tǒng)的參數(shù)計算及其前向仿真方法 以實現(xiàn)驅(qū)動系統(tǒng)各個部件參數(shù)的匹配 達到純電動汽車整體性能要求 其論文基于國 家科技部 863 電動汽車重大專項課題 純電動汽車的開發(fā) 作相關(guān)的研究 主要 圍繞純電動汽車仿真模型及仿真軟件開展工作 其論文首先對純電動汽車的基本結(jié)構(gòu) 及相關(guān)的動力電池技術(shù) 電動機及其控制技術(shù)和能量管理技術(shù)進行了探討 純電動汽 車與燃油汽車的主要區(qū)別在于它們的驅(qū)動系統(tǒng)不同 雖然純電動汽車是從發(fā)展成熟的 燃油汽車體系中借鑒的 但是純電動汽車的結(jié)構(gòu)和許多性能與技術(shù)參數(shù)有它本身的特 征 通過比較幾種常見的驅(qū)動系統(tǒng)布置方案 對蓄電池 電機等動力元件進行選型 在此基礎(chǔ)上 對參數(shù)選擇和參數(shù)間的合理匹配進行分析研究 提出一套比較合理的純 電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)計原則 并以所設(shè)計的純電動汽車為研究對象 對其驅(qū)動 系統(tǒng)的參數(shù)進行了選擇 以 PSAT 仿真軟件為平臺 PSAT 是一個功能非常強大的仿 真軟件 最后將在 PSAT 中完成整車的動態(tài)仿真 在 PSAT 中建立起各個子系統(tǒng)的模 型 最后連接 運行 得出具體的結(jié)果并對其進行分析 文中在采用不同工況下進行 了仿真研究 主要分析了電動汽車的動力性能 以驗證匹配的動力系統(tǒng)符合所要求的 動力性能指標 最后 介紹了電動汽車動力總成臺架試驗和整車性能試驗 使用交流 電機作為動力裝置 在電機試驗臺架上對純電動轎車動力總成系統(tǒng)各主要部件進行聯(lián) 合調(diào)試 測試動力總成系統(tǒng)的通信 管理 控制和協(xié)調(diào)功能 并對其進行完善 驗證 了參數(shù)匹配的合理性 劉靈芝等 4 建立了某型純電動汽車的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和控制策略 提出了其動力系 統(tǒng)的匹配設(shè)計方法 在理論計算和工程分析的基礎(chǔ)上 對其電機 電池以及傳動系傳 動比進行了參數(shù)匹配 并用計算機對實例進行了仿真研究 結(jié)果表明這種方法可行有 效 仇建華等 5 系統(tǒng)地介紹純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要部件的選型及根據(jù)電動汽車主要 性能的要求進行主要參數(shù)的設(shè)計及匹配 并通過對具體車型的計算進一步探討純電動 文獻綜述 3 汽車主要參數(shù)的確定 并提出目前我國純電動汽車研究現(xiàn)狀 純電動汽車大都建立在 改裝車的基礎(chǔ)上 其設(shè)計是一項機電一體化的綜合工程 改裝后的純電動汽車高性能 的獲得并不是簡單地將內(nèi)燃機汽車的發(fā)動機和燃油箱換成電動機和蓄電池便可以實現(xiàn) 它必須對儲能裝置 動力裝置及變速器 減速器等參數(shù)進行合理的匹配 并且 鑒 于目前國內(nèi)對純電動汽車的研究現(xiàn)狀 該文章的研究是建立在傳統(tǒng)汽車驅(qū)動系統(tǒng)的基 礎(chǔ)上 最終 我們清楚了純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要參數(shù)是由汽車行駛時車速 加速度 爬坡度及所消耗的能量出發(fā)推導(dǎo)計算得到的 理論上 它的動力性 續(xù)駛里程都應(yīng)該 可以滿足設(shè)計的要求 查鴻山等 6 針對電動汽車設(shè)計動力性能指標 從車輛動力學(xué)出發(fā)建立了驅(qū)動電機 功率計算模型 給出了系統(tǒng)傳動比 最高車速 加速時間等電動汽車動力性能參數(shù)計 算一般公式 結(jié)合開發(fā)實例進行電動汽車動力電池匹配優(yōu)化 并在 Matlab Simulink 下進行系統(tǒng)續(xù)駛里程仿真計算 仿真結(jié)果表明 系統(tǒng)動力特性滿足整車的動力性能設(shè) 計要求 琚龍 7 介紹了純電動車輛動力系統(tǒng)匹配的理論計算方法 并根據(jù)某型純電動車的 特點 兼顧整車動力需求及零部件所能達到的最優(yōu)組合 對車輛動力系統(tǒng)進行匹配優(yōu) 化 基于 MATLAB ADVISOR 進行建模仿真 通過實車試驗進行驗證 常綠 8 對淮安和蘇州汽車用戶進行問卷調(diào)查 確定城市居民家庭用經(jīng)濟型電動汽 車的技術(shù)參數(shù) 根據(jù)這些技術(shù)參數(shù)要求 設(shè)計了純電動微型汽車電動機 傳動比 輪 胎 電池組的技術(shù)參數(shù) 計算蓄電池的 SOC 值 基于 ADVISOR 仿真軟件建立了電 動汽車動力性仿真模型 應(yīng)用 ADVISOR 軟件仿真計算了整車的動力性 在不同速度 時仿真計算續(xù)駛里程 計算結(jié)果表明 以鉛酸電池為能源的電動汽車加速性 爬坡能 力 最大車速 續(xù)駛里程等動力性指標滿足設(shè)計要求 張新磊 9 的論文以哈爾濱工業(yè)大學(xué) 威海 汽車工程學(xué)院正在研發(fā)的某電動汽車為 對象 研究分析電動汽車系統(tǒng)組成以及常用的驅(qū)動系統(tǒng)布置形式 結(jié)合當(dāng)前實際條件和 電動汽車開發(fā)背景 確定電動汽車性能指標 根據(jù)設(shè)定的性能指標對電動汽車動力傳動 部件參數(shù)進行設(shè)計匹配 并對電動汽車總體布置和結(jié)構(gòu)進行設(shè)計分析 論文利用基于 MATLAB Simulink 平臺的電動汽車仿真軟件 ADVISOR 建立車身 車輪 減速器 電動機 蓄電池以及整車的動力性能仿真模型和整車續(xù)駛里程仿真模型 根據(jù)所建立 模型 對電動汽車的動力性能及續(xù)駛里程進行仿真分析 針對性能仿真結(jié)果和動力性能 要求及續(xù)駛里程要求 利用 ADVISOR 中的自動尺寸設(shè)計 Auto size 對電動機的功率 主 減速器速比 蓄電池組數(shù)目等參數(shù)進行優(yōu)化處理 最后 依據(jù)國家試驗標準對電動汽車 的最高車速和最大加速度進行試驗 并將兩項試驗結(jié)果與仿真結(jié)果比較 驗證仿真模型 文獻綜述 4 的正確性和參數(shù)匹配設(shè)計的合理性 周保華 10 進行了電動汽車動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)匹配 提出了兩擋機械式自動變速 器 AMT 方案 通過建立電動汽車模型 優(yōu)化選擇了傳動系統(tǒng)速比 對電動汽車采用固定 擋減速器和兩擋 AMT 傳動系統(tǒng)進行了對比研究 制定了兩擋 AMT 無離合器換擋控制 策略 并進行了臺架試驗驗證 其主要研究內(nèi)容如下 分析了電動汽車動力傳動系統(tǒng)的 基本構(gòu)成 根據(jù)整車動力性要求 并考慮電動機的工作特性 電池的工作特性及傳動系 統(tǒng)參數(shù)對整車性能的影響 對驅(qū)動電機 電池及傳動系主要性能參數(shù)進行匹配研究 重 點分析了傳動系速比 擋位數(shù)對整車性能及電機參數(shù)匹配的影響 并研究了通過優(yōu)化傳 動系速比改善電動機工作效率的方法 根據(jù)電動汽車縱向動力學(xué)理論 建立了電動汽 車能耗計算整車模型和動力性計算模型 整車模型包括行駛工況模塊 行駛阻力模塊 變速器模塊 電機模塊 再生制動模塊 電池模塊和能耗計算模塊 對電動汽車在工況 條件下的能量消耗進行了仿真計算 進而完成了汽車續(xù)駛里程的計算 動力性計算模型 包括汽車最高車速 加速時間和爬坡度的模型 對采用不同傳動系統(tǒng)汽車的動力性進行 了對比分析 基于電動汽車的整車仿真模型 分別對固定擋減速器和兩擋 AMT 傳動 系統(tǒng)進行了傳動比優(yōu)化 根據(jù)保證動力性 經(jīng)濟性最優(yōu)的原則確定了兩方案的傳動比 并對兩方案的動力性和經(jīng)濟性進行了計算 通過對比可知兩擋 AMT 方案要明顯優(yōu)于固 定擋減速器方案 最終確定電動汽車的傳動系統(tǒng)采用兩擋 AMT 方案 通過兩擋 AMT 換擋過程分析 制定了電動汽車無離合器換擋控制策略 對不同換擋階段的電機控 制進行了研究 搭建了電動汽車兩擋 AMT 臺架試驗系統(tǒng) 建立了基于 MATLAB Simulink 和 dSPACE 的仿真試驗?zāi)Ｐ?實現(xiàn)了對被測試對象的數(shù)據(jù)采集及自 動控制 對換擋控制策略進行了試驗驗證 該參考文獻對于變速器檔位的設(shè)計極具參考 價值 為變速器的設(shè)計指明了思路 并對其提出設(shè)計方法的可行性作出了很好的論證 余銀輝 11 在其論文中 從微型電動汽車傳動系統(tǒng)的匹配和驅(qū)動系統(tǒng)優(yōu)化來研究提 高微型電動汽車效率及性能 從而實現(xiàn)延長電動汽車的續(xù)駛里程 根據(jù)某公司 FA 微型 電動汽車的動力性要求 從汽車動力學(xué)出發(fā) 分析了汽車在各種行駛工況下的阻力矩 匹 配設(shè)計了傳動系統(tǒng)的關(guān)鍵參數(shù) 包括電機參數(shù) 傳動比 電池等 使得在一檔傳動比下 實現(xiàn) FA 電動汽車的動力性較優(yōu)指標 并利用 ADVISOR 仿真軟件對匹配設(shè)計的傳動 系統(tǒng)參數(shù)進行了動力性仿真 驗證了理論匹配計算參數(shù)的正確性和實用性 在驅(qū)動系統(tǒng) 的優(yōu)化方面 主要是無速度傳感器矢量控制算法的條件下優(yōu)化電機的效率以及提高控制 器的性能 從分析異步電機各種損耗的產(chǎn)生出發(fā) 通過電機設(shè)計要求和整車驅(qū)動控制算 法使得損耗達到較小值來獲得效率的優(yōu)化 分析了在額定轉(zhuǎn)速內(nèi)以及高速區(qū)內(nèi)輕載的 文獻綜述 5 最小損耗 以及受控制器輸出電壓 電流限制的磁通選取的方法 并以某電機廠設(shè)計 的 YV112M 4 型電動機的參數(shù)進行計算 對比了標準矢量控制及基于損耗模型的效率 優(yōu)化算法下的磁通選取及效率曲面 證明了該效率優(yōu)化算法對輕載下的效率優(yōu)化效果明 顯 效率優(yōu)化的結(jié)果與電機設(shè)計曲線一致 其論文從驅(qū)動系統(tǒng)控制器的器件選型 驅(qū)動 電路設(shè)計等方面研究了采用 MOSFET 并聯(lián)方式的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的硬件電路優(yōu)化 設(shè)計 采用了 最壞情況分析法 計算需要并聯(lián)的 MOSFET 的個數(shù) 分析了 MOSFET 并聯(lián)在電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的問題 并用 Saber 軟件針對實際器件建立模型 搭 建了仿真電路 該參考文獻通過理論分析和仿真 試驗 鎖定 MOSFET 炸裂的根本原 因是感生電壓 電流過沖 電壓過沖 而開關(guān)損耗的大小取決于密勒區(qū)時間的長短 并 提出了相關(guān)的解決方法 熊明潔等 12 在理論計算和工程分析的基礎(chǔ)上 對電機 電池以及傳動系傳動比進 行了參數(shù)匹配 分析了純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)的選擇對電動汽車性能的影響 并在 ADVISOR 中仿真表明 所選計算方法合理 所選動力總成部件與整車匹配后能夠滿 足純電動轎車動力性要求 為純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配提供了參考 王燕燕 13 以純電動客車為研究對象 在分析市場上現(xiàn)有純電動客車相關(guān)性能參數(shù) 的基礎(chǔ)上 提出合理的整車基本參數(shù)與性能目標參數(shù) 對動力傳動系統(tǒng) 主要對驅(qū)動 電機 變速器以及動力電池參數(shù)進行合理地計算和設(shè)計 為純電動客車動力傳動系統(tǒng) 的初步選型提供依據(jù) 薛念文等 14 根據(jù)電動汽車動力性能要求 考慮到動力傳動系統(tǒng)共振的危害 結(jié)合 傳動系統(tǒng)頻率匹配 提出了電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配計算方法 以某公司電動 汽車機電傳動系統(tǒng)為例 在 ADVISOR 軟件中建立整車模型 進行循環(huán)工況下動力經(jīng) 濟性能仿真分析 通過仿真和試驗可知 該車動力性和經(jīng)濟性均能滿足設(shè)計要求且動 力傳動系統(tǒng)沒有共振產(chǎn)生 驗證了匹配的可行性 在本文中作者比較獨到的地方是利 用階次分析法對其零部件的工作頻率進行分析 從而避免共振 使整車在達到動力性 和經(jīng)濟性要求的基礎(chǔ)上滿足舒適性要求 這點很值得參考 付多智等 15 介紹了電動汽車用電機的基本性能 并從汽車行駛動力學(xué)出發(fā)建立了 純電動汽車用電動機性能參數(shù)的數(shù)學(xué)模型 探討總結(jié)了對電機基本特性參數(shù)的初步確 定原則 然后以目前所要開發(fā)的一輛純電動汽車的基本參數(shù)及目標性能要求為例 按以上原則確定電機參數(shù)并繪制符合要求的電機性能曲線 為電機的快速選擇和后續(xù) 車輛動力傳動系統(tǒng)匹配優(yōu)化提供了依據(jù) 楊三英等 16 建立了以鋰電池組為動力源 交流異步變頻電動機為動力轉(zhuǎn)換裝置的 純電動汽車動力系統(tǒng)及整車模型 在 matlab simulink 平臺上對該模型的車輛速度 文獻綜述 6 加速度 爬坡能力 能耗等動力特性進行了仿真分析 結(jié)果表明該模型方案設(shè)計合理 可行 徐春等 17 介紹了電動城市客車動力驅(qū)動系統(tǒng)中必須包含變速器和主減速器 對其 進行速比設(shè)計是非常有必要的 該文章中介紹了電動城市客車傳動系的結(jié)構(gòu)特點以及 可變速比齒輪傳動系和固定速比齒輪傳動系的傳動比的設(shè)計方法 為我們在設(shè)計傳動 系統(tǒng)的過程中提供了一種設(shè)計傳動比的合理方法 陳曉麗等 18 詳細介紹了純電動汽車用不同驅(qū)動電機的優(yōu)缺點及其選型考慮因素 我國新能源汽車驅(qū)動電機達到的性能指標 科技部電動汽車 十二五 專項規(guī)劃新能 源汽車驅(qū)動電機系統(tǒng)的性能要求 驅(qū)動電機下一步發(fā)展方向以及車輛的動力性為設(shè)計 目標 介紹了純電動汽車驅(qū)動電機的功率設(shè)計 轉(zhuǎn)速設(shè)計和扭矩設(shè)計過程 最后輔以 實例介紹了驅(qū)動電機設(shè)計過程的正確可行性 能夠為純電動汽車驅(qū)動電機的設(shè)計提供 參考 王峰等 19 為某純電動汽車提出一種新型的包括一調(diào)速電機和行星減速機構(gòu)的動力 傳動裝置 對其電機和傳動裝置的參數(shù)進行合理選擇和匹配計算 在 Matlab Simulink 環(huán) 境下進行整車動力性能的仿真 對傳動裝置的參數(shù)進行了優(yōu)化 結(jié)果表明 電動汽車動 力性與經(jīng)濟性滿足實際要求 為純電動汽車的匹配設(shè)計和仿真提供了一種有效方法 黃菊花等 20 以某輕型客車為研究對象 采用理論設(shè)計方法對其動力傳動系參數(shù)進 行合理選型設(shè)計 應(yīng)用電動汽車仿真軟件 ADVISOR 建立該電動汽車的整車模型并進行 了動力性能仿真計算 通過將仿真結(jié)果與理論計算結(jié)果比較表明 電動汽車動力性能主 要技術(shù)指標的仿真值與理論計算值相比 誤差控制在 5 以內(nèi) 從而驗證動力傳動系參數(shù) 設(shè)計的合理性和整車仿真模型的正確性 2 純電動汽車國外研究現(xiàn)狀 在電動汽車的發(fā)展進程中 各國和各地區(qū)都依據(jù)自己的國情和特點選擇了不同的 技術(shù)路線 而處在技術(shù)領(lǐng)先位置的仍然是日本 美國和歐洲 他們在電動汽車的車速 續(xù)駛里程 加速性能 動力蓄電池 基礎(chǔ)設(shè)施等方面都有較大的優(yōu)勢 日本的資源貧乏 能源供給大部分得依靠海外 且主要是石油資源 各領(lǐng)域都在 尋求更好的對策以便應(yīng)對能源問題 在日本的能源消費中 運輸部門大約占 25 1997 年 其中 50 以上的石油是用于汽車產(chǎn)業(yè)上的 也就是說 電動汽車的發(fā) 展和促進 對日本能源狀況的改善可以說是至關(guān)重要的 我國目前的能源消耗情況和 日本類似 但隨著汽車保有量的快速增長 形勢會比日本更加嚴峻 文獻綜述 7 1967 年 日本為了促進本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成立了日本電動汽車協(xié)會在之后 的 20 年間 日本制定了 電動汽車的開發(fā)計劃 和 第三屆電動汽車普及計劃 并制定了汽車生產(chǎn)和保有量目標 本田公司作為日本主要的汽車制造商之一在電動汽 車方面的研究主要集中在混合動力和燃料電池汽車兩個方向 在 1999 年推出 Insight 2004 年推出 Accord Hybrid 2006 年推出 Civice Hybrid 都顯示了本田公司在 混合動力電動汽車上做的努力 燃料電動汽車方面也于 2006 年試行 FCX 該車由交 流同步電動機驅(qū)動 最高車速為 160km h 可以連續(xù)行使 570km 與本田相比 豐田 公司在電動汽車領(lǐng)域也取得了更大的成功 只是豐田主要把研究的重點放在了混合電 動汽車 自上世紀 80 年代開始 豐田公司就研制了 EV10 EV40 的一系列電動汽車 1995 年普銳斯研制成功并于 1997 年投放市場并取得很大成功 普銳斯 2005 屬于重度 混合動力電動汽車 它采用永磁同步電動機和四缸發(fā)動機共同驅(qū)動 使得該車的節(jié)能 與續(xù)航能力更加突出 因此更具有實用性 截至 2010 年年底 全球銷量已經(jīng)超過 140 萬輛 是當(dāng)前最成功的混合動力電動汽車 日本另外的一個著名的汽車品牌 日產(chǎn) 也致力于發(fā)展電動汽車 日產(chǎn)公司設(shè)計的電動汽車主要是純電動汽車和混合動力電動 汽車 同時也將燃料電池電動汽車上升到一定戰(zhàn)略地位 比較成熟的產(chǎn)品有 Altra Nissan Tino 以及 Altima Hybrid 日產(chǎn)在燃料電動汽車的主要作品是 FCV2005 它集中了日產(chǎn)公司的核心技術(shù) 如鋰電池技術(shù) 高壓電子技術(shù)和 Tino Hybrid 的控制技術(shù)等 21 25 美國采用政府和企業(yè)雙作用力的方式 加速電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展 美國汽車工業(yè)十 分發(fā)達 汽車產(chǎn)量大 保有量最多 石油消耗量和汽車排放污染物均居世界首位 為 保持汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展 美國制定了非常嚴格的汽車尾氣排放標準 并較早地大 力鼓勵發(fā)展電動汽車 先后推出了 PNGV Freedom CAR AVP 計劃 在美國能源部 的大力支持下 汽車廠商在電動汽車的開發(fā)研制中投入大量的人力物力 并且取得了 很大的研究成果 26 27 表 1 1 列出了美國部分純電動汽車的技術(shù)性能參數(shù) 表 1 1 美國部分純電動汽車的技術(shù)性能參數(shù) 車 型 通用 EV1 通用 S10 福特 Rangar 克萊斯勒 EPIC 整車參數(shù) 整備質(zhì)量 1350Kg 滿載質(zhì)量 1550Kg 整備質(zhì)量 1350Kg 滿載質(zhì)量 1550Kg 整備質(zhì)量 2125Kg 滿載質(zhì)量 2455Kg 整備質(zhì)量 2318Kg 滿載質(zhì)量 2682kg 動力 電池 類型 鎳氫 Ni H 鉛酸 Pb acid 鉛酸 Pb acid 鋰離子 Li ion 文獻綜述 8 性能 電池容量 55A h 額定電壓 312V 電池容量 55A h 額定電壓 312V 電池容量 74A h 額定電壓 312V 額定電壓 360V 類型 交流感應(yīng)電機 交流感應(yīng)電機 交流感應(yīng)電機 交流感應(yīng)電機 驅(qū)動 電機 最大功 率 Kw 102 67 性能參數(shù) 最高速 128Km h 0 96 加速 9s 續(xù)駛里程 144Km 最高速 50Km h 續(xù)駛里程 80Km 最高速 120Km h 0 96 加速 12 5s 續(xù)駛里程 80Km 最高速 128Km h 續(xù)駛里程 200Km 歐洲地區(qū)延續(xù)其一貫的純電動汽車與清潔柴油等替代能源汽車的技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢 特別是歐盟委員會又頒布了更為嚴格的二氧化碳排放標準 更多歐洲國家政府和跨國 汽車公司將零排放的純電動汽車作為產(chǎn)品研發(fā)主要方向 紛紛推出純電動汽車 雪鐵龍 C Zero 的動力系統(tǒng)為一臺永磁同步電動機 當(dāng)轉(zhuǎn)速在 3200 6200rpm 時 最大功率為 48kw 最大扭矩為 182N m 0 100km h 加速時間為 15s 最高車速約為 130km h 一次充電后可行駛 160 公里 日本 10 15 模式 雪鐵龍 C Zero 采用鋰電 池供電 充電需要 6 個小時 而快速充電時 只需要半小時就可達到 80 的電量 奔馳 Smart 電動車型配置輸出功率為 40 馬力的電機 電機放置在該車的車尾 采 用 后驅(qū)結(jié)構(gòu) 其從 0 60Km h 所需的加速時間為 6 5s 最高時速可達 100Km h Smart 電動車的電動機由鋰離子電池提供電能 最大可儲存 14KW 的電能 續(xù)航里程可達 115Km 鋰離子電池被安放在車身的中部 憑借每百公里僅消耗 12Kw h 電量 Smart 電動汽車成為城市交通中最節(jié)能 最環(huán)保的車型之一 28 32 Aden N Seaman 等 33 提出了一種在 MapleSim 軟件中基于數(shù)學(xué)建模設(shè)計出來的蓄 電池電動汽車 利用由 Chen 和 Rincon Mora 建立的蓄電池模型開發(fā)了一個基于數(shù)學(xué) 模型的完整蓄電池組 并開發(fā)簡單控制器 電動機 發(fā)電機 地形模型 和驅(qū)動循環(huán)模 型 以此在不同工況下測試電動車性能 由此產(chǎn)生的微分方程是被象征性地簡化的 并進行數(shù)值模擬來給出物理一致的結(jié)果 而且清楚地表明了蓄電池和縱向車輛動力學(xué) 的緊密耦合關(guān)系 在以上參考文獻中 主要研究了純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的匹配設(shè)計與仿真 其 中傳動系統(tǒng)中的設(shè)計內(nèi)容主要包括電動機 蓄電池以及傳動系傳動比三項 而其設(shè)計 依據(jù)是根據(jù)提出的設(shè)計主參數(shù)和性能要求按照理論計算設(shè)計傳動系統(tǒng) 并且將所設(shè)計 文獻綜述 9 傳動系統(tǒng)在計算機中選擇合適的軟件進行建模仿真 以驗證所設(shè)計傳動系滿足整車動 力性要求 同時兼顧整車的經(jīng)濟性 舒適性 依此 本畢業(yè)論文提出了一條明確的思路 提出設(shè)計要求 選擇適當(dāng)?shù)哪骋?車型 進行設(shè)計計算 完成動力傳動系統(tǒng)主要參數(shù)匹配 在 Matlab advisor 中進 行建模仿真 驗證整車動力性是否滿足設(shè)計要求 得出結(jié)論和研究展望 參考文獻 1 姬芬竹 高峰 周榮 純電動汽車傳動系參數(shù)匹配的研究 J 汽車科技 2005 6 2 姜輝 電動汽車傳動系統(tǒng)的匹配及優(yōu)化 D 重慶 重慶大學(xué) 2006 3 夏青松 電動汽車動力系統(tǒng)設(shè)計及仿真研究 D 武漢 武漢理工大學(xué) 2007 4 劉靈芝 張炳力 湯仁禮 某型純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配研究 J 合肥工業(yè)大學(xué)學(xué) 報 2007 30 5 591 593 5 仇建華 張珍 純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)設(shè)計及匹配 J 硅谷 2010 6 查鴻山 宗志堅 劉忠途 伍慶龍 純電動汽車動力匹配計算與仿真 J 中山大學(xué)學(xué)報 2010 49 5 7 琚龍 基于 MATLAB 仿真的純電動車動力系統(tǒng)匹配研究 J 硅谷 2010 8 常綠 純電動微型汽車動力傳動系參數(shù)設(shè)計及動力性仿真 J 機械設(shè)計與制造 2010 6 9 張新磊 電動汽車總體設(shè)計及性能仿真優(yōu)化 D 哈爾濱 哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2010 10 周保華 電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計及換擋控制研究 D 重慶 重慶大學(xué) 2010 11 余銀輝 微型電動汽車傳動系統(tǒng)匹配及驅(qū)動優(yōu)化研究 D 重慶 重慶大學(xué) 2010 12 熊明潔 胡國強 閔建平 純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)選擇與匹配 J 汽車工程師 2011 5 13 王燕燕 純電動客車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配及性能分析 J 汽車電器 2011 10 14 薛念文 高非 徐興 龔昕 電動汽車動力傳動系統(tǒng)參數(shù)的匹配設(shè)計 J 重慶交通大學(xué) 學(xué)報 2011 30 2 15 付多智 胡毅 純電動汽車驅(qū)動電機選擇方法 J 新能源汽車 2011 16 楊三英 周永軍 馬淵 基于 matlab 的純電動汽車建模及動力特性仿真分析 J Machine Building Automation Jun 201 40 3 89 92 17 徐春 婁云 李瑞芳 電動城市客車傳動系速比的設(shè)計 J 客車技術(shù)與研究 2011 2 18 陳曉麗 陳文強 曲毅 純電動汽車驅(qū)動電機的設(shè)計 J 汽車與配件 2011 3 文獻綜述 10 19 王峰 方宗德 祝小元 純電動汽車新型動力傳動裝置的匹配仿真與優(yōu)化 J 汽車 工程 2011 33 9 71 74 20 黃菊花 徐仕華 劉淑琴 電動汽車動力參數(shù)匹配及性能仿真 J 南昌大學(xué)學(xué)報 2011 4 89 92 21 曹秉剛 中國電動汽車技術(shù)新進展 J 西安交通大學(xué)學(xué)報 2007 1 22 林鷹 我國電動汽車不斷提升水準 J 交通與運輸 2009 l 23 章桐 賈永軒 電動汽車技術(shù)革命 M 機械工業(yè)出版社 2010 24 Phillips A M Functional decomposition in a vehicle control system American control Conference 2002 25 Patil P G Prospects for Electric Vehicles Aerospace Systems Magazine 1900 15 19 26 劉清虎 純電動汽車整車能量建模與仿真分析 D 湖南 湖南大學(xué) 2003 27 Riazenman MJ 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