城市公交客車整體設(shè)計(jì)及仿真分析【三維UG】【3張cad圖紙+文檔全套資料】
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附錄A
底盤控制技術(shù)的進(jìn)展和未來的發(fā)展方向
Yasuji Shibahata
· 本田研發(fā)有限公司,櫪木縣研發(fā)中心,4630 Shimotakanezawa,芳賀町,芳賀郡,櫪木縣321-3393,日本
· 2004年9月16日。2004年12月6日。2004年12月7日。
摘要
底盤技術(shù)在20世紀(jì)80年代以前就已作為當(dāng)時(shí)機(jī)械工程領(lǐng)域的一門進(jìn)步的技術(shù)。四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4WS)經(jīng)過八十年代中期發(fā)明和實(shí)際應(yīng)用,特別是車輛動(dòng)力學(xué)性能領(lǐng)域的實(shí)際應(yīng)用成為主流控制技術(shù)的研究和開發(fā)。從那時(shí)起,車輛動(dòng)力學(xué)性能的研究和開發(fā)已作為機(jī)械工程和控制工程技術(shù)的合作技術(shù)。本文重點(diǎn)研究方向是未來的任務(wù)和底盤控制技術(shù),主要是控制過彎性能,包括4WS,三代底盤控制系統(tǒng)的發(fā)展。第一代的底盤控制技術(shù)與4WS的發(fā)展開始于20世紀(jì)80年代中期。第二代導(dǎo)線控制技術(shù)的發(fā)展開始于20世紀(jì)90年代。目前正在開發(fā)的第三代合作控制技術(shù)和智能車輛控制技術(shù),該技術(shù)采用外部傳感器。
關(guān)鍵詞:計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng);車輛動(dòng)力學(xué);反饋控制;四輪轉(zhuǎn)向;智能控制
1.介紹
直到20世紀(jì)80年代,底盤技術(shù)直接決定了車輛的動(dòng)態(tài)性能,集成了先進(jìn)的專用機(jī)械工程框架。20世紀(jì)80年代中期,隨著四輪轉(zhuǎn)向(4WS)的發(fā)展和實(shí)施,動(dòng)力學(xué)性能成為焦點(diǎn)的控制技術(shù),底盤控制技術(shù)融合機(jī)械工程和控制工程,此后一直是研究和發(fā)展的重要焦點(diǎn)。
在本文中,未來的前景是將研究底盤控制技術(shù)后,其歷史的回顧及其現(xiàn)狀,有特別集中于底盤控制設(shè)計(jì),以4WS為代表的控制車輛橫向動(dòng)力學(xué)的研究。
圖1??底盤控制系統(tǒng)
2.底盤控制的歷史
開始,底盤控制技術(shù)的歷史回顧。如圖2,在底盤控制技術(shù)上有三個(gè)重大變化。第一代是初級(jí)階段的底盤控制技術(shù),從20世紀(jì)80年代中期開始,隨著4WS技術(shù)的發(fā)展,主要是日本汽車制造商的積極性。在第二代中,由線控制技術(shù),如轉(zhuǎn)向和制動(dòng)來控制駕駛車輛本身的運(yùn)作。目前正在開發(fā)的第三代協(xié)同控制技術(shù),控制數(shù)的協(xié)同控制系統(tǒng),智能車輛控制技術(shù),采用雷達(dá),攝像機(jī)和外部傳感器。
圖2??底盤控制系統(tǒng)發(fā)展的歷史
底盤控制技術(shù),根據(jù)這里列出的后代將審查和系統(tǒng)化以下。
2.1.第一代的底盤控制技術(shù)
4WS系統(tǒng)首次納入控制的概念,在整車動(dòng)力性能方面。因?yàn)樗陌l(fā)展過程中,應(yīng)該注意對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)為目標(biāo)的控制。
第一代4WS(圖3)傳送機(jī)械軸的后輪前輪的角度。該系統(tǒng)采用非線性包含前后輪之間的行星齒輪的齒輪箱。本次裝配調(diào)整前輪的角度,并輪流在同一階段的方向盤時(shí),當(dāng)小角度轉(zhuǎn)向在相反的方向時(shí),前輪后輪是在大角度轉(zhuǎn)向的。這在高速行駛時(shí)提供了極好的穩(wěn)定性,轉(zhuǎn)向角度低,和在低速時(shí)有一個(gè)非常小的轉(zhuǎn)彎半徑。(佐野古河,及白石,1986年)。
圖3??四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4WS)
圖4是顯示在兩輪車輛兩自由度動(dòng)態(tài)性能的信號(hào)傳輸框圖。4WS運(yùn)作已覆蓋在這張圖上,可以很容易地掌握車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。如圖4清晰地顯示了圖3在車輛系統(tǒng)的前饋的元素的轉(zhuǎn)向角響應(yīng),4WS作為輔助控制系統(tǒng)在動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),定位為主要控制系統(tǒng)。
圖4??轉(zhuǎn)向角的4WS控制功能塊圖
如上所述,除了轉(zhuǎn)向角響應(yīng)系統(tǒng),還有各種其他類型的4WS,包括系統(tǒng)引導(dǎo)轉(zhuǎn)向力輸入(Shibahata,入江,伊藤,與村,1986年),并系統(tǒng)引導(dǎo)使用偏航率作為反饋信號(hào)(后輪井上,卡瓦依,稻垣,田中,川,1991年)。圖5顯示了這些系統(tǒng)的信號(hào)傳輸框圖定位。前輪轉(zhuǎn)向提供了一個(gè)輔助控制系統(tǒng),這些系統(tǒng)的基本特征是相同的轉(zhuǎn)向角響應(yīng)4WS。
圖5??座四輪轉(zhuǎn)向控制圖
直接偏航控制(DYC)是作為一個(gè)底盤控制系統(tǒng)開發(fā)成功的4WS。 4WS雖然在低側(cè)向加速度產(chǎn)生重大影響,在轉(zhuǎn)彎DYC后提供一個(gè)恒久的控制效果,在轉(zhuǎn)彎到一個(gè)較高的橫向加速度。DYC后是基于一個(gè)全新的概念:獨(dú)立的牽引力控制和啟用偏航瞬間被用來控制車輛的行為(左,右車輪制動(dòng)的力量Shibahata等,1992)。圖6顯示了一個(gè)DYC后在FWD車輛牽引控制系統(tǒng)的一個(gè)例子。該系統(tǒng)采用了行星齒輪傳動(dòng)裝置,以增加對(duì)轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)輪的外側(cè)車輪的速度,增加外側(cè)車輪的牽引力,從而提高轉(zhuǎn)彎性能(北村等人,1997年)。圖7顯示了作為整車動(dòng)力性能指標(biāo)上的信號(hào)傳輸框圖DYC后系統(tǒng)的定位。該系統(tǒng)是一個(gè)額外的輔助控制系統(tǒng),在這種情況下直接控制橫擺力矩的新類型。DYC后的概念已經(jīng)被應(yīng)用到制動(dòng)控制,使當(dāng)前的制動(dòng)系統(tǒng)控制車輛動(dòng)力學(xué)的發(fā)展。
圖6??主動(dòng)扭矩傳輸系統(tǒng)(ATTS)
圖7?ATTS框圖(DYC)
2.2.第二代的底盤控制
雖然第一代的底盤控制系統(tǒng)是額外的輔助控制系統(tǒng),第二代系統(tǒng)成為主要的控制系統(tǒng),改變了主要控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。圖8顯示了在安裝這些系統(tǒng)的先行者,例如本田S2000的VGS系統(tǒng)。VGS采用一個(gè)特殊的凸輪機(jī)構(gòu),在位于不同的轉(zhuǎn)向齒輪比轉(zhuǎn)向變速箱的例子。作用是使整個(gè)速度范圍速動(dòng)比率在低速和高速率緩慢的使用,(卡瓦依,Shibahata,清水,河野和佐野,2001年)。圖9顯示了信號(hào)傳輸?shù)腣GS為框圖底盤控制系統(tǒng),改善了可操作性。很清楚,轉(zhuǎn)向控制是主要的控制系統(tǒng)。
圖8??可變齒輪比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(VGS)提供
圖9??VGS的方框圖
最終的主控制系統(tǒng)是轉(zhuǎn)向線(線控轉(zhuǎn)向)。根據(jù)廠家的主動(dòng)權(quán),在歐盟(圖10)(戴姆勒-奔馳公司,1996年)開始對(duì)本系統(tǒng)的研究。因?yàn)闆]有在SBW的方向盤和輪胎之間的機(jī)械連接,有沒有必要裝上一個(gè)圓形的方向盤,提供了在汽車內(nèi)飾設(shè)計(jì)創(chuàng)新的潛力。
圖10??梅賽德斯-奔馳F 200
它正在開發(fā)新技術(shù),使可靠性保證在SBW,且系統(tǒng)還沒有投放市場(chǎng)。主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向(AFS),已被定位為橋梁技術(shù)與沉鼓和的VGS(圖11)。該系統(tǒng)采用了行星齒輪總成位于轉(zhuǎn)向柱軸。該系統(tǒng)采用了行星齒輪總成位于轉(zhuǎn)向柱軸。方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的太陽(yáng)齒輪,行星齒輪載體連接到輪胎的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和齒圈連接到提供主動(dòng)轉(zhuǎn)向電機(jī)。在保持1的轉(zhuǎn)向車輪和輪胎之間的機(jī)械連接的同時(shí),該系統(tǒng)是能夠來減少或增加的響應(yīng)駕駛員的輸入主動(dòng)轉(zhuǎn)向輸入,使1主動(dòng)轉(zhuǎn)向一定數(shù)額這并沒有妨礙車輪的驅(qū)動(dòng)程序的操作(寶馬,2000年)。
圖?11??主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向(AFS)的
最重要的問題是,以確保功能在故障條件下工作。有兩種方法:完全一倍的電力系統(tǒng),或采用機(jī)械備份系統(tǒng)??紤]到目前的技術(shù)水平,后者似乎更有前途(Heitzer李氏,2004年)。
2.3.第三代底盤控制
有幾個(gè)值得討論的關(guān)于第三代底盤控制技術(shù)的問題。其中之一就是綜合控制技術(shù),它匯集了協(xié)作系統(tǒng)控制現(xiàn)有機(jī)箱到超越這些傳統(tǒng)系統(tǒng)所提供的水平,以提高性能。圖12(戴姆勒-克萊斯勒公司,2001年)顯示了一個(gè)集技術(shù),從而增加制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎性能的限制:線控轉(zhuǎn)向,主動(dòng)懸架,傾角控制,特種輪胎。在這個(gè)系統(tǒng)中的合作不僅限于轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的控制之間的合作;拱度控制中的應(yīng)用是輪胎設(shè)計(jì)的先決條件。這可能被稱為汽車的版本叫什么配置控制車輛(CCV的)航空工程。
圖?12??奔馳F 400雕刻
開展了多項(xiàng)合作控制ECU有兩個(gè)配置。一是有一個(gè)中央控制的ECU(圖13),而另一個(gè)提供在每個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)控制的ECU,實(shí)現(xiàn)通過協(xié)同控制的ECU(之間的通信圖14)(阿明,西爾維亞,約瑟夫,與Ansgar,2001年)。因?yàn)闊o論配置,都可以得到相同的結(jié)果,包括協(xié)同控制,選擇一個(gè)合適的ECU配置將根據(jù)開發(fā)系統(tǒng),包括誰是負(fù)責(zé)中央ECU的發(fā)展問題。
圖?13??未來一體化底盤控制概念
圖?14??車輛動(dòng)態(tài)控制(VDM)中的控制結(jié)構(gòu)
底盤控制技術(shù),超越以往采用的概念,在第三代的另一個(gè)重大變化是使用外部傳感器,在碰撞的車輛制動(dòng)控制的道路和就業(yè)指導(dǎo)。圖15顯示相機(jī)配備車輛檢測(cè)的白色車道標(biāo)線,使轉(zhuǎn)向控制,以保持車輛的過程中(石田,田中,近藤Shingyoji,2003年)。圖16顯示了碰撞緩解系統(tǒng)(CMS),檢測(cè)前車使用雷達(dá),并適用于制動(dòng)控制,以減少碰撞的損害(Kodaka,Otabe,烏來,小池,2003年)。這些系統(tǒng)不利于車輛為一臺(tái)機(jī)器的物理動(dòng)力學(xué)性能的改善,但使車輛通過使用外部傳感器的智能和有療效顯著減少驅(qū)動(dòng)器的負(fù)載。
圖?15。??本田智能駕駛員支持系統(tǒng)(HIDS)。
圖?(一)?16??碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)(CMS)(二)碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)(CMS)
3.底盤的未來發(fā)展趨勢(shì)
3.1控制技術(shù)
底盤控制的目的,大致可分為兩大類:
1.車輛的物理動(dòng)力學(xué)作為一臺(tái)機(jī)器的性能改善。
2.減少工作負(fù)載。
第1組的前身具有很大的潛力,以提高車輛的物理性能的底盤控制。我們需要開發(fā)一種新的控制方法,成功的4 WS,DYC,以及類似的。在試圖達(dá)到這個(gè)目標(biāo),如上所述,輪胎角度的控制,從而增加了外傾角高20°已經(jīng)提出了一種新形式的底盤控制,以提高轉(zhuǎn)彎性能,這據(jù)報(bào)道,以生產(chǎn)提高了30%特種輪胎的組合。為了開發(fā)這一系統(tǒng),研究人員回顧輪胎上產(chǎn)生摩擦力的原則。拱推力,其中輪胎接觸路面的垂直載荷分布也有類似的分布,從而能夠產(chǎn)生比轉(zhuǎn)向力更高的摩擦力。這可以看作是一個(gè)典型例子的基本技術(shù),旨在提高車輛的歸類在第一個(gè)機(jī)器的性能之間的關(guān)系密不可分2,圖1所示的控制方法。
轉(zhuǎn)向線(SBW)和剎車線(BBW),存在控制的概念,分為??3節(jié)。沉鼓沒有的轉(zhuǎn)向車輪和輪胎之間的機(jī)械連接功能,能提供主動(dòng)控制自由不干擾駕駛操作的方向盤,但超過可靠性的關(guān)注和成本高的意思是,該技術(shù)還沒有被商業(yè)實(shí)施。未來的研發(fā)對(duì)其實(shí)施的努力是可取的。
我們可以預(yù)期,在未來的系統(tǒng)分類在第4的進(jìn)一步發(fā)展,其中有改善通過使用傳感器技術(shù)來提高人機(jī)交互性能改善的目標(biāo)。
在結(jié)束發(fā)言時(shí),控制邏輯被認(rèn)為是形成控制技術(shù)的核心。剔除技術(shù)歸類在第4,在使用外部傳感器確定明確的控制目標(biāo),我們必須要問有關(guān)系統(tǒng)在第1,2,2.1,2.2,2.3和3的底盤控制的基本邏輯是否足夠以確定如何應(yīng)控制車輛??梢钥紤]參考模型狀態(tài)反饋控制邏輯是目前的主要趨勢(shì)。然而,一個(gè)問題出現(xiàn)時(shí),這個(gè)邏輯應(yīng)用于車輛控制是一個(gè)事實(shí),即在路面μ的變化,使計(jì)算模型不切實(shí)際的參考值。此外,在駕駛的情況下使用的狀態(tài)反饋信號(hào)修復(fù)車輛的行為中的一種形式,駕駛能手往往要承受那樣不合適的控制。在未來它將需要發(fā)展專用汽車控制邏輯的特點(diǎn),作為一臺(tái)機(jī)器,而不是僅僅采用傳統(tǒng)的控制邏輯車輛的專用汽車的控制邏輯。輪胎模型用于確定控制目標(biāo),并作為反饋信號(hào)(偏航力矩聘請(qǐng)勝山與福島,2000年)已經(jīng)提出一個(gè)理想的制度。這是一個(gè)提示對(duì)消除薄弱環(huán)節(jié)控制系統(tǒng)的反饋量,國(guó)家采取實(shí)際的情況(圖17)。
圖?17。??偏航力矩反饋控制。
4.結(jié)論
1.控制的概念和機(jī)械設(shè)計(jì)之間的和諧,是高效率的底盤控制至關(guān)重要的。
2.機(jī)械車輛必須進(jìn)行分析,以促使新的輔助控制系統(tǒng)的發(fā)展。
3.汽車底盤控制邏輯仍然是欠發(fā)達(dá)的。在未來,將有必要建立新的控制概念,這是唯一的汽車底盤控制。
4.外部傳感器的使用,使底盤智能控制是非常有效地降低驅(qū)動(dòng)器的負(fù)載,它將在未來的發(fā)展是至關(guān)重要的底盤控制,改善系統(tǒng)性能,考慮車輛和司機(jī)構(gòu)成一個(gè)整體。
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