武漢理工大學船舶操縱期末考試重點

《武漢理工大學船舶操縱期末考試重點》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《武漢理工大學船舶操縱期末考試重點（8頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、何謂航向穩(wěn)定性？如何判別？ 答：船舶航行中受到風、浪、流等極小的外界干擾作用，使其偏離原來運動狀態(tài)。在外來干擾消失后， 保持正舵的條件下，船舶能回到原來運動狀態(tài)的能力。 判別：1）外力干擾消失后，在正舵條件下，如船舶最終能以一個新航向作直線運動，稱直線穩(wěn)定性； 2） 外力消失后，在正舵條件下，如船舶最終能恢復到原航向上作直線運動，僅與原來運動軌跡存在一個偏量，稱方向穩(wěn)定性； 3）外力干擾消失后，在正舵條件下，如船舶最終能自行恢復到原來航線上，航向與原航向相同， 且運動軌跡無偏離，稱具有位置穩(wěn)定性； 4）外力干擾消失后，最終進入一個回轉運動，稱該船不具備航向穩(wěn)定性； 2、何謂航向改變性？哪些因素影響航向改變性？ 答：表示船舶改向靈活的程度，通常由原航向改駛新航向時，到新航向的距離來表示船舶改向性的優(yōu)劣。航向改變性通常用初始回轉性能和偏轉抑制能力來衡量。 初始回轉性能是指船舶對操舵改變航向的快速響應性能：由操舵后船舶航進一定距離上船首轉過的角度大小來衡量； 偏轉抑制性能：指船舶偏轉中操正舵、反向壓舵，使船舶停止偏轉保持直線航行的性能； 影響航向改變性的因素：1)方型系數(shù)Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水與吃水差； 4）橫傾； 5）淺水； 6）其他因素：（如強風、強流等） 3、掌握船舶變速性能（沖程、沖時）對船舶操縱有何意義？影響緊急停船距離（沖程）的因素有哪些？ 答：前進中的船舶完成變速過程中所前進的距離，稱為沖程，所經(jīng)歷的時間，稱為沖時。 當船舶進行啟動、變速、停車、倒車時因慣性的存在，采取上述措施時，需經(jīng)一段時間，航行 一段距離，才能從一種定常運動狀態(tài)改變到另一種運動狀態(tài)。 意義：在實際操縱船舶時，應充分考慮到本船的沖程和沖時（即考慮一提前量）才能得心應手地 及時將船停住或避讓來往船舶或及時避開障礙物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免緊迫局面和事故的發(fā)生。 尤其要掌握倒車停船性能，當快速航進中，遇到緊急情況時，只有在充分了解本船的緊急 停船距離，才能避免碰撞的發(fā)生。 影響緊急停船的因素： 1）主機倒車功率、換相時間； 2）推進器種類； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：順流沖程大，頂流沖程小；淺水阻力大；污底嚴重阻力大、沖程小等 4、何謂舵效？影響舵效和舵力的因素有哪些？ 答：廣義：船體對舵的響應。 即舵對于船舶轉首的控制作用。 狹義：運動中的船舶操一舵角δ后，船舶在較短的時間內，在較短的距離內（L或2L） （一定的水域內）轉首角的大小來表示舵效的好壞。 能在較短的時間、較小水域內有較大的回轉角，稱該船的舵效好。反之，則舵效差； 影響舵效的因素有：1）舵角和舵面積比；2）舵速3）吃水 4）縱傾和橫傾 5）舵機性能 6）其他因素 影響舵力的因素有舵面積，舵展弦比，舵平衡系數(shù)。 5、試述縱傾、橫傾對船舶操縱的影響？ 答：當船舶產生縱傾、橫傾時影響船舶的航向穩(wěn)定性、保向性和旋回性、舵效。 縱傾：1）首傾：使船舶保向性和航向穩(wěn)定性下降，回轉速度加快，旋回圈減?。? 首傾增加1%L，旋回初徑減小10%， 2）尾傾：船舶保向性和航向穩(wěn)定性提高，回轉速度慢，旋回圈增大， 尾傾增加1%L，旋回初徑增加10% 高速船因尾傾大，旋回圈增大； 3）對舵效的影響：首傾時舵效差，尾傾時舵效好； 橫傾：船舶存在橫傾比沒有橫傾時保向性下降，橫傾對旋回圈的大小影響不大。 低速時，向低舷側旋回時旋回初徑小； 高速時，向高舷側旋回時旋回初徑??； 對舵效的影響：向橫傾的低舷側轉向時舵效差，反之則好； 6、決定富裕水深的要素有哪些？ 答：為保證船舶航行安全并使船體水下有足夠的水深供船舶操縱，船舶龍骨下水深留有一定的安全余量，該余量即為富余水深。富余水深隨著實際吃水和實際水深的變化。 1）航進中船舶的下沉量； 2）海圖水深的測量誤差； 3）水位的變化； 4）為安全操縱考慮的其他因素：（如淺水效應、側壁效應、主機冷卻水吸入口距海底的距離、 硬底與軟底、拖錨時UKC不少于錨冠的寬度） 7、試述轉速、船速、推力和阻力四者之間的關系。 答：對于給定的船，當船速Vs一定時，推力T與轉速成正比； 當轉速n一定時，如相應方向的船速Vs提高，螺旋槳推力T下降； 因此：當時，船舶作加速運動 當時，船舶作勻速運動 當時，船舶作減速運動 8、何謂滑失，滑失對推力、船速和舵效有何影響？ 答：滑失：螺旋槳旋轉一周的路程比螺距P小，即螺距P與進程之差稱為真滑失； 滑失的大小能決定螺旋槳推力的大??； 船速越低，滑失比越大，推力越大； 滑失增加，水流作用于舵葉上的壓力約以滑失的1.5次方的比列增加，提高舵效。 9、何謂螺旋槳的沉深及沉深橫向力對船舶操縱的影響？ 答：螺旋槳槳軸中心線距水面垂直距離h稱螺旋槳的沉深。 對船舶操縱的影響：右旋單車船，進車時該力推尾向右，船首向左偏轉； 倒車時該力推尾向左，船首向右偏轉； 10、試述風、流對船舶操縱的影響） 答：風的影響: 風致船舶偏轉和漂移：船體水線以上部分受風影響;使船速發(fā)生變化（順風加速，頂風減速）、 船體向下風漂移、船首向上風或下風偏轉、低速航行時遇到強風、 因舵力轉船力矩不足以抵抗風動壓力偏轉力矩而無法用舵糾偏、斜向受風時造成船舶橫傾。 流的影響;A、水流對船速和沖程的影響;順流加速頂流減速、順流比頂流大2倍的對地速度； B、順流和頂水流對舵力的影響較小，但對舵效的影響較大，頂流舵效好，順流舵效差。 C、流壓對船舶漂移的影響：當船舶首尾線與航道中的水流存在一交角時，使船體向水流 來向相反舷運動，形成流壓，使船產生飄移，流速急、交角大時 流壓亦大。欲使航進的船舶保持在計劃航線上，需及時修正流壓差。 靠泊時，及時調整靠攏角度，是順利安全靠泊的重要保證。 D、水流對船舶旋回的影響：流致船舶飄移，順流旋回時，其縱矩比頂流旋回時大； E、彎曲水道水流對操縱的影響：狹水道和港內航道航行，順流比頂流操縱難，因舵效差。 F、側壁效應明顯，不管順流、頂流均使船身壓向凹岸，船首偏向航道中央。 G、航道中央漲、落流的時間、流向、流速與岸邊的變化不同。岸邊轉流時間比航道中央早， 在凸岸一側水淺、流緩，而凹岸一側水深、流急，船舶航經(jīng)此種水域，需充分掌握上述特性。 11、試述選擇錨地的一般要求： 答：主要有： 1）適當?shù)乃睿? 根據(jù)船舶吃水、海圖水深、潮高、波高等考慮，一般需保證在最低潮時的錨地潮高應大于1.2倍的吃水；波高：在涌浪較大的水域錨泊時，錨地水深在最低潮時要大于1.5倍的吃水+2/3波高；錨地的最大水深不應超過一舷錨鏈總長的1/4,即85米左右; 2)良好的底質和海底地形： 底質：選擇軟硬適中的泥底或沙底及黏土質的泥底，不宜在石底處拋錨； 海底地形：選擇平坦的海底，增加錨的抓力；不宜在陡坡處拋錨，因易向深處滑動。 3）水流：選擇流速緩、流向穩(wěn)定的錨地。不宜在急彎、狹窄水域錨泊。 4）選擇具有滿足吃水要求的、有足夠旋回余地處錨泊。 5）良好的避風浪條件：一般選擇在島礁的下風側錨泊，這樣可利用島礁擋住風、浪。 但在避臺風時因風向隨時在變化，需充分考慮利用地形來擋風浪。 6）其他條件：錨泊時應遠離海底電纜、沉船、礁石等障礙物、應遠離航道、或選擇定位條件較好處錨泊。 12、狹水道船舶操縱要領及注意事項：（同淺水和受限水域操船） 答：1）產生淺水效應：A、航行阻力增加，船速下降； B、航向穩(wěn)定性提高，追隨性變好，旋回性變差； C、船體下沉，吃水增加，尤其首吃水增加大于尾吃水； D、舵力略有下降，舵效變差； E、興波發(fā)生變化，首波峰增高，船側中部呈波谷，船尾呈高水位區(qū)域； 2）產生側壁效應：由于水道寬度相對較窄使船舶運動特點發(fā)生變化。 使船身整體被吸向岸璧，而船首向航道中央偏轉； 3）產生斜坡作用：船舶航行于海底或河底呈傾斜的航段時，由于船體左右兩舷的水深不同， 由于淺水舷船首排開的水擴散困難，致使淺水舷船首處水位上升，壓力升高， 產生推首向深水側偏轉。 注意事項：1）使用安全航速、主機備車航行，按有關規(guī)定航行和避讓； 2）加強瞭望，謹慎駕駛； 3）充分了解和掌握當時當?shù)氐娘L、流、船舶通航密度、航道、航標等情況； 4）加強VHF收聽和與有關航船加強聯(lián)系、協(xié)調避讓措施； 5）必要時安排大副和木匠在船首備雙錨和了頭； 13、試述單錨泊船的偏蕩現(xiàn)象。簡述其影響因數(shù)及減輕單錨泊船偏蕩的措施。 答：當風速超過10m/s時，主要當船舶空載時船體所受到的風動壓力發(fā)生變化、使船失去左右平衡在新的風動壓力、水動壓力和錨鏈拉力諸力的作用下，使船舶產生首搖、縱蕩和橫蕩運動。此三種運動的周期性復合運動 稱為單錨泊船的偏蕩。風速越高，偏蕩越大，偏蕩周期越短，錨鏈張力也越大， 當錨鏈張力超過錨和錨鏈抓力時，出現(xiàn)走錨。 緩解偏蕩的措施：1）增加壓載水量，如能達到3/4滿載吃水時，可緩解劇烈偏蕩； 2）調成首縱傾，使風動壓力中心后移、水動壓力中心前移，緩解偏蕩； 3）加拋止蕩錨，當偏蕩至未拋錨一舷的極限時拋下另一錨； 4）改拋八字錨，使兩錨鏈夾角在60度左右； 5）恰當?shù)囟虝r間內使用主機、配合用舵，抑制偏蕩； 6）靈巧使用側推器。 14、錨泊中判斷走錨的方法及發(fā)現(xiàn)走錨應采取的措施？ 答：判斷走錨的方法：1)利用GPS定位儀的走錨報警； 2）利用附近陸標經(jīng)常測定錨位； 3） 雷達測定本船錨位及觀測周圍船舶的方位、距離（如發(fā)現(xiàn)周圍船舶的距離與本船接近時， 應迅速查明是本船在走錨或他船走錨； 4） 注意偏蕩：如強風中偏蕩停止，而變?yōu)閮H以拋錨舷受風時，判定為本船在走錨； 5）錨鏈從一直受力變?yōu)槌霈F(xiàn)間隙性抖動，則可能在走錨： 采取的措施：1）立即加拋另一錨； 2）謹慎松長錨鏈； 3）開動主機； 4）懸掛國際信號旗“Y” 5）用VHF警告周圍船舶； 6）起錨另擇錨地重新拋錨； 15、航行中發(fā)現(xiàn)有人落水時應采取哪些措施？ 答：1）發(fā)現(xiàn)者立即大聲呼叫“有人落水”，并拋下就近的救生圈； 2）停車，向落水者一舷操滿舵，使船尾擺開落水者，以免螺旋槳傷人； 3）派專人登高看守落水者，并不斷報告其方位； 4）發(fā)出人落水警報（三長聲），全船進入救生應變部署，做好放艇救人準備； 5）備車航行及采取最有利于救助的操縱方法，接近落水者； 5） 放艇營救； 16、 影響旋回圈的因素有哪些？ 答：旋回圈的大小及幾何形狀與方形系數(shù)，舵面積等船型因素有關，也受到裝載狀態(tài)，船速，螺旋槳轉速，操舵，以及風，流，水深等操船因素有關。 17、航行中發(fā)生火災如何操縱船舶并應注意些什么？ 答：1)向全船發(fā)出火災警報，全船進入消防應急部署； 2）迅速查明著火部位、火災性質、范圍，確定滅火方案； 3）根據(jù)著火部位，降速航行操船使著火部位處于下風側。 船首著火，順風航行； 船尾著火，頂風航行； 船中著火，傍風航行； 4）將著火的甲板貨拋入海里； 5）采用水滅火時，應及時將滅火用的水排出，以免降低船舶穩(wěn)性、浮性、橫傾等不利情況； 18、影響保向性的因素有哪些？ 答：船型因素：方型系數(shù)小，長寬比大，吃水大，船體側面積尾部有鈍材，船舶干舷高保向性好。裝載狀態(tài)：輕載較滿載時保向性好，尾傾較首傾時保向性好。舵角，航速增大保向性明顯改善。水深變淺保向性變好，順風，流保向性差。 19、試述船舶靠泊位的操作要領。 答：靠碼頭的操縱要點如下： 俗稱靠泊三要素：控制余速、橫距、靠攏角和靠攏速度； 有風時靠泊：吹攏風，靠攏角度要小；吹開風時，靠攏角度要大； 有流時靠泊：頂流靠，有壓攏流時，船位要擺開些（即離碼頭遠些），靠攏角度調至最小， 盡可能地首尾平行靠上泊位；靠攏的速度要盡可能地慢 20、試述船舶在斜順風和斜頂風航進中，何種情況更易于保向？并說明其原因。 答：斜頂風航進中的船舶比斜順風時更易于保向。 因為：斜頂風航行時，風從正橫前吹來，風舷角，風動壓力中心A在重心G之前。 水動力轉船力矩W在重心G之前，由于這兩力矩方向相反，用小舵角產生的力矩即可 克服偏轉，就能較易保向； 斜順風航行時，風從正橫后吹來，風舷角，風動壓力中心A在重心G之后， 這兩力矩方向相同，并增大，用小舵角難以保向； 可概括為：斜頂風航行時風力轉船力矩與水動力轉船力矩相抵； 斜順風航行時風力轉船力矩與水動力轉船力矩相長； 21、航進中的船舶突然倒車，舵力常不能控制，分析其原因是什么？ 答：剛螺旋槳倒轉時，排出流不作用于舵葉，而作用在船尾的船體上，對舵力不起作用。 當后退速度增加，倒車時的吸入流，才作用在舵葉上，此時操一舵角，增加舵速，可增加舵力。 22、何謂側壁效應？岸璧效應的影響因素有哪些？在操舵保向方面應注意什么？ 答：A、因航道的寬度與船長之比W/L2，當船舶偏航接近水道岸璧，由于船體兩舷所受水動力不同， 而出現(xiàn)船舶整體被吸向岸璧，船首轉向航道中央的現(xiàn)象，稱為側壁效應。 B、岸璧效應的影響因素： 1） 船岸間距達1.7倍船寬時出現(xiàn)岸璧效應，船岸間距越小，岸璧效應越明顯； 2） 水道寬度越窄，岸璧效應越激烈； 3） 航速越高，岸璧效應越激烈； 4） 船型越肥大，岸璧效應越明顯； 5） 水深越淺，岸璧效應越激烈； C、出現(xiàn)側壁效應時應采?。? 1）加大船岸間距離； 2）減速、慢車通過； 3）一旦出現(xiàn)船首偏向航道中央時，應立即操反向舵角（必要時用反向大舵角）糾偏； 23、簡述彎曲水道水流特點？ P50 答：彎曲水道水流特點：不論漲流、落流，水流都是流向凹岸一側沖壓；近凹岸側水深、流急流速大； 凸岸處水淺，水流速慢，凸岸下流一側存在回流. 24、試述一般船舶掉頭時所需水域的大?。? 答：1）降速加車右滿舵旋回掉頭所需水域約需直徑為3倍船長的圓水域； 2）一艘拖輪協(xié)助大船掉頭，所需水域約需直徑為2倍船長的圓水域； 3）利用多艘拖輪協(xié)助大船掉頭，所需水域約需直徑為1.5倍船長的圓水域； 4)順流拋錨自力掉頭時, 所需水域約需直徑為2倍船長的圓水域； 2 25、試述風動壓力系數(shù)Ca的大小與哪些因素有關？ 答： Ca的大小與風舷角、船舶吃水和船體受風面積和上層建筑形狀有關： 1）風舷角θ=0和180 時，風動壓力系數(shù)最小，風舷角θ=40和140 時，風動壓力系數(shù)最大。 2）隨船舶吃水的不同而不同，吃水增加，風動壓力減??； 3）隨船體受風面積和形狀的不同而不同，船體受風面積大，風動壓力大。滾裝船、集裝箱船Ca大，油輪Ca小。 26、何謂舵速？ 答：舵速是指舵、水相對運動速度在首尾方向上的分量。 27、船舶在靜止中倒車會出現(xiàn)哪些現(xiàn)象？ P 12 答：1）靜止中倒車時，由于在船尾部沒有伴流和上升斜流，因此不存在伴流橫向力和推力中心偏位 橫向力作用。倒車時，排出流橫向力推尾向左，（尾吃水較淺的船）沉深橫向力也 推尾向左，使船首向右偏。因吸入流流速慢，舵速低，用舵無法克服該偏轉。 28、試述船速對船舶旋回的影響： 答：1）商船范圍內，船速Vs對旋回圈的大小影響很?。? 船速Vs提高，旋回初徑Dt稍稍增大； 但船速Vs提高，對旋回時間影響大，船速快，旋回時間短； 2） 靜止中或低速時，短時間加速旋回，因排出流突然增大，此時伴流小，舵力增大， 使旋回圈變小。 29、何謂吸入流、排出流？試述它們各自在操縱中有何作用？（6分） 答： （1）吸入流是流向螺旋槳盤面的水流；排出流是流離流向螺旋槳的水流，兩者皆因螺旋槳的轉動而形成； （2）吸入流：當船航進中進車時造成推力偏位，且偏向螺旋槳轉動一側；船后退時將產生較弱的舵力； （3）排出流：除提供進車推力和倒車拉力外，還可產生排出流橫向力，右旋單槳船進車時推尾向左， 使船首向右。 30、船間效應？追越中的船間效應？ 答：船舶在近距離上對駛會船，或追越，或駛過系泊船時，兩船之間產生的液體作用，將使船舶出現(xiàn)互相吸引，排斥，轉頭，波蕩等現(xiàn)象，稱為船間效應。追越過程中隨兩船相對位置的變化，船間作用力大小和方向也相應發(fā)生變化，產生不同的作用效果。如圖所示甲船為追越船乙船為被追越船，當甲船船頭接近乙船船尾時，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首內轉，可能擋住甲船的進路而發(fā)生碰撞。當甲船頭抵達乙船中部時，兩船船體部分重疊，兩船首尾部分別遇到另一船船中低壓，因而相吸靠近，乙船尾內轉，甲船首內轉。兩船首部接近并駛時，其間流速加快，產生最大吸引力，最易發(fā)生相互接近碰撞。當甲船船尾接近乙船船中時，兩船船體部分重疊，由于兩船首尾部分別遇到另一船的船中低壓甲船尾內轉，乙船尾內轉，兩船相互接近。甲船尾近乙船船頭時，甲船尾外偏，乙船頭外偏。（畫圖） 31、船間效應的預防措施？ 答：１，盡量避免在狹窄彎段或淺水區(qū)會遇。２,應盡量保持足夠的橫距。３,用VHF或聲號溝通聯(lián)系。４,被追越船若同意追越應適當減速，追越船應加速，一旦出現(xiàn)明顯接近有碰撞危險應停止追越，采取避碰措施。５,兩船對駛船首平行時適當加車，一旦船首部外偏，切忌用大舵角以免船頭進入對方的中部低壓區(qū)加速內偏而導致碰撞。 32、靠離泊的幾個要素? 答:安全靠離泊必須做到人,船,環(huán)境三者合一.運用優(yōu)良船藝充分合理利用環(huán)境條件克服一切不利因素,根據(jù)船舶的操縱特性有效控制好船舶的靠離. 靠泊操縱的要素: 1,控制好慣性余速,一般不超過3節(jié),順流比頂流時略低. 2,控制好抵泊橫距,超大型船一般橫距約為2.5倍船寬. 3,控制好抵泊方向(角度),排水量越大,抵泊角度越小,風大時抵泊角度宜大點.泊位后方有它船停泊時抵泊角度宜大些.控制好靠擾角度(入泊角度),船舶排水量越大,入泊角度越小,吹開風可適當大點,而無論采用何種靠擾方式,船舶接觸碼頭的瞬間都應平行靠擾方式. 4,控制好靠擾速度,大型船舶應低于每秒10厘米,超大型船舶應控制在每秒5厘米以下.離泊操縱主要是選擇好首離,尾離,或平行離的離泊方式, 另外控制好安全操縱橫距和擺出角度.這取決于水文氣象及船舶載況等情況而定. 33、如何選擇離泊方式,原則? 答:離泊方式分為首離,尾離,平行離三種方式.頂風流時一般采用首離即船首先離開泊位的離泊方式.順風流時一般采用尾離即尾先離開泊位的離泊方式.有拖輪協(xié)助情況下一般采用平行離泊方式.原則是充分利用和克服風流的影響,使內舷側受風流有利出泊操縱. 34、頂流,順流過彎如何克服偏轉? 答:彎曲水道中的水流無論漲潮還是落潮均向凹岸一側沖壓,近凹岸側水深流急,凸岸側水淺流緩,加上岸壁效應,使操縱變得因難. 簡答題 1. 簡述順流過彎的操縱要領？ 船舶在駛入彎道之前應調整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側，把船尾對著流向，然后提前操舵轉向，用慢速順著凹岸的彎勢轉向，使航跡線的曲率半徑大于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在航道軸線的外側，防止在彎曲頂點附近使用大舵角而產生過大橫移。順流過彎時航速不易控制，舵效較差，在駛入彎道前還應及時減速，在駛抵彎頂前再及時增速，使船在通過彎道時有較大的舵力可以使用。 2. 簡述沉深橫向力產生條件、成因和效應？ 螺旋槳在水中轉動時，水對螺旋槳葉產生反作用力，該力稱為轉力，由于螺旋槳上下葉沉深不同，轉力也不同，上下葉的代數(shù)和為螺旋槳的沉深橫向力，且下葉＞上葉壓力。當h/D＜0.5時，上葉部分裸露在空氣中，由于上下葉流體密度不同，造成下葉壓力大于上葉壓力，在淺水中，螺旋槳的轉動可能攪動海底泥沙混入水中的地層，致使螺旋槳下葉摩擦力增大，潛水中更加明顯。右旋固定螺旋槳船，進車時指向右舷，倒車指向左舷。 3. 簡述伴流的定義和特點？ 船舶在水中以v航速行駛時，其附近水受到船體的運動影響而產生一種追隨船體運動的水流，該水流稱為伴流。 伴流主要由摩擦伴流、勢伴流、行波伴流三部分，其實摩擦伴流的伴流的主要部分。 特點：沿船體前后方向，船首最小，船尾最大，離船舶越遠，伴流越小。船尾處沿螺旋槳的徑向，上大下小，左右對稱。 4. 淺水對操縱性的影響？ 淺水對船舶操縱性的影響表現(xiàn)為對船舶的旋回性、首搖抑制性能、航向穩(wěn)定性及停船性能的影響。 旋回性：在淺水中，船尾渦流和伴流增強，導致舵力的降低，且水深吃水比較小，舵力下降越明顯。 首搖抑制性能：分為兩個階段，第一階段是水深從深水變化至中等水深的過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變差；第二階段是從中等水深變化至淺水過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變好。 航向穩(wěn)定性：從深水變至中等水深過程中，航向穩(wěn)定性不斷變差，水深減小至超淺水時，航向穩(wěn)定性又變得較好。 停船性能：水深對停船性能的最大影響體現(xiàn)在速度較低的情況下。 5. 簡述船舶避離臺風的操縱方法？ 危險半圓，臺風進路，可航半圓。（以北半球） 危險半圓操縱方法 處于危險半圓時，應采取與臺風路徑垂直的方向全速駛離，即以右首約15——20的風弦角頂風全速避離。 處于臺風進路時，應使船尾右旋受風順航，迅速駛進左半圓，直至氣壓回升，風力便小，離開險區(qū)。 處于可航半圓時，應使右尾受風駛離臺風中心，直到風力變小，氣壓由底變高 問答題 1. 在K＞0時，用K、T指數(shù)表示船舶旋回性能的優(yōu)劣？ K大T小，說明最大旋回角速度大，達到最大旋回角速度的時間短，這時船舶旋回性較好， K大T大，說明最大旋回角速度大，達到最大旋回角速度時間很長，這時船舶旋回性比第一種差， K小T小，說明最大旋回角速度小，達到最大旋回角速度的時間短，這時旋回性與第二種情況相似。 K小T大，說明最大旋回角速度小，達到最大角速度的時間長，這時旋回性較差 2. 簡述順浪或偏順浪對船舶的危害？ 沖浪，打橫，穩(wěn)性降低，諧搖== 變向性包括：旋回性、首搖抑制性、初始回轉性。變速性：加速，減速，停車，倒航性能。 1）沖浪和打橫：當發(fā)生沖浪時，波浪力的作用可能使船舶發(fā)生航向突變，即發(fā)生所謂打橫現(xiàn)象，使船舶受橫浪的作用而產生突發(fā)性橫傾，嚴重時有船舶傾覆的危險。 2）橫穩(wěn)性降低：發(fā)生順浪和偏順浪時，船舶在波峰處的時間較長，船舶穩(wěn)性降低的時間變長了，危險性變大。 3）諧搖：發(fā)生順浪和偏順浪時，橫穩(wěn)性處于臨界狀態(tài)，橫搖周期變長，可能產生橫搖諧搖運動，增加船舶傾覆的可能性。 船舶在順浪或偏順浪的海況下運動十分復雜，上述情況都有可能同時或先后發(fā)生，特別是甲板浸水、甲板上浪并滯留在甲板上或由于貨物移動而增大橫傾力矩等，都有可能使船舶處于危險之中，嚴重時造成傾覆 3. 簡述旋回運動的三階段及其運動特點、并繪圖說明船舶旋回過程？ 三個階段即轉舵階段、過渡階段和定常旋回階段。 在轉舵階段，隨著舵角的增加，產生舵橫向力和舵轉船力矩，由此產生橫向加速度和旋轉角加速度。船舶在此階段基本保持原直線運動。在過渡階段，橫向加速度、旋轉角加速度、橫移速度和轉動角速度都存在，并不斷變化，只有舵角為常量；過渡階段開始時，船舶重心有向轉舵相反一側運動的趨勢，同時產生旋轉角速度，船舶開始進入旋轉運動狀態(tài)。經(jīng)過過渡階段，橫向加速度、旋轉角加速度均為0。舵角、橫向速度、旋轉角速度均為常量，船舶開始進入定常旋回階段。 4. 船速的高低在深水中升沉與縱傾的特點？ 在深水中按船速的高低，船體升沉與縱傾分為三個區(qū)域，即浮力支撐區(qū)、過渡區(qū)和滑行區(qū)； A、在浮力支撐區(qū)，船舶完全由浮力支撐在水面航行。當0.10.25時才開始下沉，且該下沉量小于船首下沉量，則在該船速區(qū)間內船舶浮態(tài)和縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為下沉、首傾。 B、在過渡區(qū)，0.30.6時，船首繼續(xù)上升，達到一定程度開始下降，而船尾將從下沉的最低點開始上升，則船舶保持其尾傾狀態(tài)而繼續(xù)上浮，當達到某一速度時，船舶浮態(tài)和縱傾將保持不變并處于在水面的滑行狀態(tài)。 在淺水中，由于船體周圍的流動由三維流動變?yōu)槎S流動，流速增加，使船體周圍水壓力的變化加劇，船中低壓區(qū)擴展至船尾，船體下沉和縱傾變化均較深水中更為顯著。 5、 頂流過彎操縱要領？ 船舶在駛入彎道之前應調整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側，把首對著流，然后提前操舵轉向，用慢速順著彎勢一點點轉向，使航跡象的曲率半徑小于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在軸線內側，防止在彎曲頂點附近操舵太遲或者把定太早而產生過大橫移，一旦發(fā)現(xiàn)船首外偏，應及時增加螺旋槳轉速增大舵效進行糾正，當措施無效時，應果斷拋雙錨，快倒車，防止觸碰岸壁的事故。 6.預防船舶走錨的原因和措施。 答：原因包括—錨地地質不佳、出鏈長度不足、外力增大以及偏蕩運動等，其中重要原因是劇烈的偏蕩。措施—根據(jù)走錨的原因可采取相應的措施預防走錨。上述可知，劇烈的偏蕩是走錨的主要原因，減輕偏蕩可以減小作用于錨鏈上的沖擊張力，進而可以預防走錨。 預防走錨的主要措施是減輕偏蕩。措施包括 （1）增加船舶吃水和調整縱傾狀態(tài) （2）加拋止蕩錨 （3）增加錨泊力 （4）采用車、舵等手段抑制偏蕩。