武漢理工大學(xué)船舶操縱期末考試重點(diǎn)

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1、何謂航向穩(wěn)定性？如何判別？ 答：船舶航行中受到風(fēng)、浪、流等極小的外界干擾作用，使其偏離原來運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。在外來干擾消失后， 保持正舵的條件下，船舶能回到原來運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力。 判別：1）外力干擾消失后，在正舵條件下，如船舶最終能以一個(gè)新航向作直線運(yùn)動(dòng)，稱直線穩(wěn)定性； 2） 外力消失后，在正舵條件下，如船舶最終能恢復(fù)到原航向上作直線運(yùn)動(dòng)，僅與原來運(yùn)動(dòng)軌跡存在一個(gè)偏量，稱方向穩(wěn)定性； 3）外力干擾消失后，在正舵條件下，如船舶最終能自行恢復(fù)到原來航線上，航向與原航向相同， 且運(yùn)動(dòng)軌跡無偏離，稱具有位置穩(wěn)定性； 4）外力干擾消失后，最終進(jìn)入一個(gè)回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，稱該船不具備航向穩(wěn)定性； 2、何謂航向改變性？哪些因素影響航向改變性？ 答：表示船舶改向靈活的程度，通常由原航向改駛新航向時(shí)，到新航向的距離來表示船舶改向性的優(yōu)劣。航向改變性通常用初始回轉(zhuǎn)性能和偏轉(zhuǎn)抑制能力來衡量。 初始回轉(zhuǎn)性能是指船舶對(duì)操舵改變航向的快速響應(yīng)性能：由操舵后船舶航進(jìn)一定距離上船首轉(zhuǎn)過的角度大小來衡量； 偏轉(zhuǎn)抑制性能：指船舶偏轉(zhuǎn)中操正舵、反向壓舵，使船舶停止偏轉(zhuǎn)保持直線航行的性能； 影響航向改變性的因素：1)方型系數(shù)Cb大，旋回性好； 2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水與吃水差； 4）橫傾； 5）淺水； 6）其他因素：（如強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)流等） 3、掌握船舶變速性能（沖程、沖時(shí)）對(duì)船舶操縱有何意義？影響緊急停船距離（沖程）的因素有哪些？ 答：前進(jìn)中的船舶完成變速過程中所前進(jìn)的距離，稱為沖程，所經(jīng)歷的時(shí)間，稱為沖時(shí)。 當(dāng)船舶進(jìn)行啟動(dòng)、變速、停車、倒車時(shí)因慣性的存在，采取上述措施時(shí)，需經(jīng)一段時(shí)間，航行 一段距離，才能從一種定常運(yùn)動(dòng)狀態(tài)改變到另一種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。 意義：在實(shí)際操縱船舶時(shí)，應(yīng)充分考慮到本船的沖程和沖時(shí)（即考慮一提前量）才能得心應(yīng)手地 及時(shí)將船停住或避讓來往船舶或及時(shí)避開障礙物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免緊迫局面和事故的發(fā)生。 尤其要掌握倒車停船性能，當(dāng)快速航進(jìn)中，遇到緊急情況時(shí)，只有在充分了解本船的緊急 停船距離，才能避免碰撞的發(fā)生。 影響緊急停船的因素： 1）主機(jī)倒車功率、換相時(shí)間； 2）推進(jìn)器種類； 3）排水量 4）船速 5）其他因素：順流沖程大，頂流沖程??；淺水阻力大；污底嚴(yán)重阻力大、沖程小等 4、何謂舵效？影響舵效和舵力的因素有哪些？ 答：廣義：船體對(duì)舵的響應(yīng)。 即舵對(duì)于船舶轉(zhuǎn)首的控制作用。 狹義：運(yùn)動(dòng)中的船舶操一舵角δ后，船舶在較短的時(shí)間內(nèi)，在較短的距離內(nèi)（L或2L） （一定的水域內(nèi)）轉(zhuǎn)首角的大小來表示舵效的好壞。 能在較短的時(shí)間、較小水域內(nèi)有較大的回轉(zhuǎn)角，稱該船的舵效好。反之，則舵效差； 影響舵效的因素有：1）舵角和舵面積比；2）舵速3）吃水 4）縱傾和橫傾 5）舵機(jī)性能 6）其他因素 影響舵力的因素有舵面積，舵展弦比，舵平衡系數(shù)。 5、試述縱傾、橫傾對(duì)船舶操縱的影響？ 答：當(dāng)船舶產(chǎn)生縱傾、橫傾時(shí)影響船舶的航向穩(wěn)定性、保向性和旋回性、舵效。 縱傾：1）首傾：使船舶保向性和航向穩(wěn)定性下降，回轉(zhuǎn)速度加快，旋回圈減?。? 首傾增加1%L，旋回初徑減小10%， 2）尾傾：船舶保向性和航向穩(wěn)定性提高，回轉(zhuǎn)速度慢，旋回圈增大， 尾傾增加1%L，旋回初徑增加10% 高速船因尾傾大，旋回圈增大； 3）對(duì)舵效的影響：首傾時(shí)舵效差，尾傾時(shí)舵效好； 橫傾：船舶存在橫傾比沒有橫傾時(shí)保向性下降，橫傾對(duì)旋回圈的大小影響不大。 低速時(shí)，向低舷側(cè)旋回時(shí)旋回初徑?。? 高速時(shí)，向高舷側(cè)旋回時(shí)旋回初徑?。? 對(duì)舵效的影響：向橫傾的低舷側(cè)轉(zhuǎn)向時(shí)舵效差，反之則好； 6、決定富裕水深的要素有哪些？ 答：為保證船舶航行安全并使船體水下有足夠的水深供船舶操縱，船舶龍骨下水深留有一定的安全余量，該余量即為富余水深。富余水深隨著實(shí)際吃水和實(shí)際水深的變化。 1）航進(jìn)中船舶的下沉量； 2）海圖水深的測(cè)量誤差； 3）水位的變化； 4）為安全操縱考慮的其他因素：（如淺水效應(yīng)、側(cè)壁效應(yīng)、主機(jī)冷卻水吸入口距海底的距離、 硬底與軟底、拖錨時(shí)UKC不少于錨冠的寬度） 7、試述轉(zhuǎn)速、船速、推力和阻力四者之間的關(guān)系。 答：對(duì)于給定的船，當(dāng)船速Vs一定時(shí)，推力T與轉(zhuǎn)速成正比； 當(dāng)轉(zhuǎn)速n一定時(shí)，如相應(yīng)方向的船速Vs提高，螺旋槳推力T下降； 因此：當(dāng)時(shí)，船舶作加速運(yùn)動(dòng) 當(dāng)時(shí)，船舶作勻速運(yùn)動(dòng) 當(dāng)時(shí)，船舶作減速運(yùn)動(dòng) 8、何謂滑失，滑失對(duì)推力、船速和舵效有何影響？ 答：滑失：螺旋槳旋轉(zhuǎn)一周的路程比螺距P小，即螺距P與進(jìn)程之差稱為真滑失； 滑失的大小能決定螺旋槳推力的大?。? 船速越低，滑失比越大，推力越大； 滑失增加，水流作用于舵葉上的壓力約以滑失的1.5次方的比列增加，提高舵效。 9、何謂螺旋槳的沉深及沉深橫向力對(duì)船舶操縱的影響？ 答：螺旋槳槳軸中心線距水面垂直距離h稱螺旋槳的沉深。 對(duì)船舶操縱的影響：右旋單車船，進(jìn)車時(shí)該力推尾向右，船首向左偏轉(zhuǎn)； 倒車時(shí)該力推尾向左，船首向右偏轉(zhuǎn)； 10、試述風(fēng)、流對(duì)船舶操縱的影響） 答：風(fēng)的影響: 風(fēng)致船舶偏轉(zhuǎn)和漂移：船體水線以上部分受風(fēng)影響;使船速發(fā)生變化（順風(fēng)加速，頂風(fēng)減速）、 船體向下風(fēng)漂移、船首向上風(fēng)或下風(fēng)偏轉(zhuǎn)、低速航行時(shí)遇到強(qiáng)風(fēng)、 因舵力轉(zhuǎn)船力矩不足以抵抗風(fēng)動(dòng)壓力偏轉(zhuǎn)力矩而無法用舵糾偏、斜向受風(fēng)時(shí)造成船舶橫傾。 流的影響;A、水流對(duì)船速和沖程的影響;順流加速頂流減速、順流比頂流大2倍的對(duì)地速度； B、順流和頂水流對(duì)舵力的影響較小，但對(duì)舵效的影響較大，頂流舵效好，順流舵效差。 C、流壓對(duì)船舶漂移的影響：當(dāng)船舶首尾線與航道中的水流存在一交角時(shí)，使船體向水流 來向相反舷運(yùn)動(dòng)，形成流壓，使船產(chǎn)生飄移，流速急、交角大時(shí) 流壓亦大。欲使航進(jìn)的船舶保持在計(jì)劃航線上，需及時(shí)修正流壓差。 靠泊時(shí)，及時(shí)調(diào)整靠攏角度，是順利安全靠泊的重要保證。 D、水流對(duì)船舶旋回的影響：流致船舶飄移，順流旋回時(shí)，其縱矩比頂流旋回時(shí)大； E、彎曲水道水流對(duì)操縱的影響：狹水道和港內(nèi)航道航行，順流比頂流操縱難，因舵效差。 F、側(cè)壁效應(yīng)明顯，不管順流、頂流均使船身壓向凹岸，船首偏向航道中央。 G、航道中央漲、落流的時(shí)間、流向、流速與岸邊的變化不同。岸邊轉(zhuǎn)流時(shí)間比航道中央早， 在凸岸一側(cè)水淺、流緩，而凹岸一側(cè)水深、流急，船舶航經(jīng)此種水域，需充分掌握上述特性。 11、試述選擇錨地的一般要求： 答：主要有： 1）適當(dāng)?shù)乃睿? 根據(jù)船舶吃水、海圖水深、潮高、波高等考慮，一般需保證在最低潮時(shí)的錨地潮高應(yīng)大于1.2倍的吃水；波高：在涌浪較大的水域錨泊時(shí)，錨地水深在最低潮時(shí)要大于1.5倍的吃水+2/3波高；錨地的最大水深不應(yīng)超過一舷錨鏈總長(zhǎng)的1/4,即85米左右; 2)良好的底質(zhì)和海底地形： 底質(zhì)：選擇軟硬適中的泥底或沙底及黏土質(zhì)的泥底，不宜在石底處拋錨； 海底地形：選擇平坦的海底，增加錨的抓力；不宜在陡坡處拋錨，因易向深處滑動(dòng)。 3）水流：選擇流速緩、流向穩(wěn)定的錨地。不宜在急彎、狹窄水域錨泊。 4）選擇具有滿足吃水要求的、有足夠旋回余地處錨泊。 5）良好的避風(fēng)浪條件：一般選擇在島礁的下風(fēng)側(cè)錨泊，這樣可利用島礁擋住風(fēng)、浪。 但在避臺(tái)風(fēng)時(shí)因風(fēng)向隨時(shí)在變化，需充分考慮利用地形來擋風(fēng)浪。 6）其他條件：錨泊時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離海底電纜、沉船、礁石等障礙物、應(yīng)遠(yuǎn)離航道、或選擇定位條件較好處錨泊。 12、狹水道船舶操縱要領(lǐng)及注意事項(xiàng)：（同淺水和受限水域操船） 答：1）產(chǎn)生淺水效應(yīng)：A、航行阻力增加，船速下降； B、航向穩(wěn)定性提高，追隨性變好，旋回性變差； C、船體下沉，吃水增加，尤其首吃水增加大于尾吃水； D、舵力略有下降，舵效變差； E、興波發(fā)生變化，首波峰增高，船側(cè)中部呈波谷，船尾呈高水位區(qū)域； 2）產(chǎn)生側(cè)壁效應(yīng)：由于水道寬度相對(duì)較窄使船舶運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)發(fā)生變化。 使船身整體被吸向岸璧，而船首向航道中央偏轉(zhuǎn)； 3）產(chǎn)生斜坡作用：船舶航行于海底或河底呈傾斜的航段時(shí)，由于船體左右兩舷的水深不同， 由于淺水舷船首排開的水?dāng)U散困難，致使淺水舷船首處水位上升，壓力升高， 產(chǎn)生推首向深水側(cè)偏轉(zhuǎn)。 注意事項(xiàng)：1）使用安全航速、主機(jī)備車航行，按有關(guān)規(guī)定航行和避讓； 2）加強(qiáng)瞭望，謹(jǐn)慎駕駛； 3）充分了解和掌握當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)、流、船舶通航密度、航道、航標(biāo)等情況； 4）加強(qiáng)VHF收聽和與有關(guān)航船加強(qiáng)聯(lián)系、協(xié)調(diào)避讓措施； 5）必要時(shí)安排大副和木匠在船首備雙錨和了頭； 13、試述單錨泊船的偏蕩現(xiàn)象。簡(jiǎn)述其影響因數(shù)及減輕單錨泊船偏蕩的措施。 答：當(dāng)風(fēng)速超過10m/s時(shí)，主要當(dāng)船舶空載時(shí)船體所受到的風(fēng)動(dòng)壓力發(fā)生變化、使船失去左右平衡在新的風(fēng)動(dòng)壓力、水動(dòng)壓力和錨鏈拉力諸力的作用下，使船舶產(chǎn)生首搖、縱蕩和橫蕩運(yùn)動(dòng)。此三種運(yùn)動(dòng)的周期性復(fù)合運(yùn)動(dòng) 稱為單錨泊船的偏蕩。風(fēng)速越高，偏蕩越大，偏蕩周期越短，錨鏈張力也越大， 當(dāng)錨鏈張力超過錨和錨鏈抓力時(shí)，出現(xiàn)走錨。 緩解偏蕩的措施：1）增加壓載水量，如能達(dá)到3/4滿載吃水時(shí)，可緩解劇烈偏蕩； 2）調(diào)成首縱傾，使風(fēng)動(dòng)壓力中心后移、水動(dòng)壓力中心前移，緩解偏蕩； 3）加拋止蕩錨，當(dāng)偏蕩至未拋錨一舷的極限時(shí)拋下另一錨； 4）改拋八字錨，使兩錨鏈夾角在60度左右； 5）恰當(dāng)?shù)囟虝r(shí)間內(nèi)使用主機(jī)、配合用舵，抑制偏蕩； 6）靈巧使用側(cè)推器。 14、錨泊中判斷走錨的方法及發(fā)現(xiàn)走錨應(yīng)采取的措施？ 答：判斷走錨的方法：1)利用GPS定位儀的走錨報(bào)警； 2）利用附近陸標(biāo)經(jīng)常測(cè)定錨位； 3） 雷達(dá)測(cè)定本船錨位及觀測(cè)周圍船舶的方位、距離（如發(fā)現(xiàn)周圍船舶的距離與本船接近時(shí)， 應(yīng)迅速查明是本船在走錨或他船走錨； 4） 注意偏蕩：如強(qiáng)風(fēng)中偏蕩停止，而變?yōu)閮H以拋錨舷受風(fēng)時(shí)，判定為本船在走錨； 5）錨鏈從一直受力變?yōu)槌霈F(xiàn)間隙性抖動(dòng)，則可能在走錨： 采取的措施：1）立即加拋另一錨； 2）謹(jǐn)慎松長(zhǎng)錨鏈； 3）開動(dòng)主機(jī)； 4）懸掛國(guó)際信號(hào)旗“Y” 5）用VHF警告周圍船舶； 6）起錨另擇錨地重新拋錨； 15、航行中發(fā)現(xiàn)有人落水時(shí)應(yīng)采取哪些措施？ 答：1）發(fā)現(xiàn)者立即大聲呼叫“有人落水”，并拋下就近的救生圈； 2）停車，向落水者一舷操滿舵，使船尾擺開落水者，以免螺旋槳傷人； 3）派專人登高看守落水者，并不斷報(bào)告其方位； 4）發(fā)出人落水警報(bào)（三長(zhǎng)聲），全船進(jìn)入救生應(yīng)變部署，做好放艇救人準(zhǔn)備； 5）備車航行及采取最有利于救助的操縱方法，接近落水者； 5） 放艇營(yíng)救； 16、 影響旋回圈的因素有哪些？ 答：旋回圈的大小及幾何形狀與方形系數(shù)，舵面積等船型因素有關(guān)，也受到裝載狀態(tài)，船速，螺旋槳轉(zhuǎn)速，操舵，以及風(fēng)，流，水深等操船因素有關(guān)。 17、航行中發(fā)生火災(zāi)如何操縱船舶并應(yīng)注意些什么？ 答：1)向全船發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，全船進(jìn)入消防應(yīng)急部署； 2）迅速查明著火部位、火災(zāi)性質(zhì)、范圍，確定滅火方案； 3）根據(jù)著火部位，降速航行操船使著火部位處于下風(fēng)側(cè)。 船首著火，順風(fēng)航行； 船尾著火，頂風(fēng)航行； 船中著火，傍風(fēng)航行； 4）將著火的甲板貨拋入海里； 5）采用水滅火時(shí)，應(yīng)及時(shí)將滅火用的水排出，以免降低船舶穩(wěn)性、浮性、橫傾等不利情況； 18、影響保向性的因素有哪些？ 答：船型因素：方型系數(shù)小，長(zhǎng)寬比大，吃水大，船體側(cè)面積尾部有鈍材，船舶干舷高保向性好。裝載狀態(tài)：輕載較滿載時(shí)保向性好，尾傾較首傾時(shí)保向性好。舵角，航速增大保向性明顯改善。水深變淺保向性變好，順風(fēng)，流保向性差。 19、試述船舶靠泊位的操作要領(lǐng)。 答：靠碼頭的操縱要點(diǎn)如下： 俗稱靠泊三要素：控制余速、橫距、靠攏角和靠攏速度； 有風(fēng)時(shí)靠泊：吹攏風(fēng)，靠攏角度要小；吹開風(fēng)時(shí)，靠攏角度要大； 有流時(shí)靠泊：頂流靠，有壓攏流時(shí)，船位要擺開些（即離碼頭遠(yuǎn)些），靠攏角度調(diào)至最小， 盡可能地首尾平行靠上泊位；靠攏的速度要盡可能地慢 20、試述船舶在斜順風(fēng)和斜頂風(fēng)航進(jìn)中，何種情況更易于保向？并說明其原因。 答：斜頂風(fēng)航進(jìn)中的船舶比斜順風(fēng)時(shí)更易于保向。 因?yàn)椋盒表旓L(fēng)航行時(shí)，風(fēng)從正橫前吹來，風(fēng)舷角，風(fēng)動(dòng)壓力中心A在重心G之前。 水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩W在重心G之前，由于這兩力矩方向相反，用小舵角產(chǎn)生的力矩即可 克服偏轉(zhuǎn)，就能較易保向； 斜順風(fēng)航行時(shí)，風(fēng)從正橫后吹來，風(fēng)舷角，風(fēng)動(dòng)壓力中心A在重心G之后， 這兩力矩方向相同，并增大，用小舵角難以保向； 可概括為：斜頂風(fēng)航行時(shí)風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩與水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩相抵； 斜順風(fēng)航行時(shí)風(fēng)力轉(zhuǎn)船力矩與水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩相長(zhǎng)； 21、航進(jìn)中的船舶突然倒車，舵力常不能控制，分析其原因是什么？ 答：剛螺旋槳倒轉(zhuǎn)時(shí)，排出流不作用于舵葉，而作用在船尾的船體上，對(duì)舵力不起作用。 當(dāng)后退速度增加，倒車時(shí)的吸入流，才作用在舵葉上，此時(shí)操一舵角，增加舵速，可增加舵力。 22、何謂側(cè)壁效應(yīng)？岸璧效應(yīng)的影響因素有哪些？在操舵保向方面應(yīng)注意什么？ 答：A、因航道的寬度與船長(zhǎng)之比W/L2，當(dāng)船舶偏航接近水道岸璧，由于船體兩舷所受水動(dòng)力不同， 而出現(xiàn)船舶整體被吸向岸璧，船首轉(zhuǎn)向航道中央的現(xiàn)象，稱為側(cè)壁效應(yīng)。 B、岸璧效應(yīng)的影響因素： 1） 船岸間距達(dá)1.7倍船寬時(shí)出現(xiàn)岸璧效應(yīng)，船岸間距越小，岸璧效應(yīng)越明顯； 2） 水道寬度越窄，岸璧效應(yīng)越激烈； 3） 航速越高，岸璧效應(yīng)越激烈； 4） 船型越肥大，岸璧效應(yīng)越明顯； 5） 水深越淺，岸璧效應(yīng)越激烈； C、出現(xiàn)側(cè)壁效應(yīng)時(shí)應(yīng)采取： 1）加大船岸間距離； 2）減速、慢車通過； 3）一旦出現(xiàn)船首偏向航道中央時(shí)，應(yīng)立即操反向舵角（必要時(shí)用反向大舵角）糾偏； 23、簡(jiǎn)述彎曲水道水流特點(diǎn)？ P50 答：彎曲水道水流特點(diǎn)：不論漲流、落流，水流都是流向凹岸一側(cè)沖壓；近凹岸側(cè)水深、流急流速大； 凸岸處水淺，水流速慢，凸岸下流一側(cè)存在回流. 24、試述一般船舶掉頭時(shí)所需水域的大?。? 答：1）降速加車右滿舵旋回掉頭所需水域約需直徑為3倍船長(zhǎng)的圓水域； 2）一艘拖輪協(xié)助大船掉頭，所需水域約需直徑為2倍船長(zhǎng)的圓水域； 3）利用多艘拖輪協(xié)助大船掉頭，所需水域約需直徑為1.5倍船長(zhǎng)的圓水域； 4)順流拋錨自力掉頭時(shí), 所需水域約需直徑為2倍船長(zhǎng)的圓水域； 2 25、試述風(fēng)動(dòng)壓力系數(shù)Ca的大小與哪些因素有關(guān)？ 答： Ca的大小與風(fēng)舷角、船舶吃水和船體受風(fēng)面積和上層建筑形狀有關(guān)： 1）風(fēng)舷角θ=0和180 時(shí)，風(fēng)動(dòng)壓力系數(shù)最小，風(fēng)舷角θ=40和140 時(shí)，風(fēng)動(dòng)壓力系數(shù)最大。 2）隨船舶吃水的不同而不同，吃水增加，風(fēng)動(dòng)壓力減??； 3）隨船體受風(fēng)面積和形狀的不同而不同，船體受風(fēng)面積大，風(fēng)動(dòng)壓力大。滾裝船、集裝箱船Ca大，油輪Ca小。 26、何謂舵速？ 答：舵速是指舵、水相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度在首尾方向上的分量。 27、船舶在靜止中倒車會(huì)出現(xiàn)哪些現(xiàn)象？ P 12 答：1）靜止中倒車時(shí)，由于在船尾部沒有伴流和上升斜流，因此不存在伴流橫向力和推力中心偏位 橫向力作用。倒車時(shí)，排出流橫向力推尾向左，（尾吃水較淺的船）沉深橫向力也 推尾向左，使船首向右偏。因吸入流流速慢，舵速低，用舵無法克服該偏轉(zhuǎn)。 28、試述船速對(duì)船舶旋回的影響： 答：1）商船范圍內(nèi)，船速Vs對(duì)旋回圈的大小影響很小； 船速Vs提高，旋回初徑Dt稍稍增大； 但船速Vs提高，對(duì)旋回時(shí)間影響大，船速快，旋回時(shí)間短； 2） 靜止中或低速時(shí)，短時(shí)間加速旋回，因排出流突然增大，此時(shí)伴流小，舵力增大， 使旋回圈變小。 29、何謂吸入流、排出流？試述它們各自在操縱中有何作用？（6分） 答： （1）吸入流是流向螺旋槳盤面的水流；排出流是流離流向螺旋槳的水流，兩者皆因螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)而形成； （2）吸入流：當(dāng)船航進(jìn)中進(jìn)車時(shí)造成推力偏位，且偏向螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)一側(cè)；船后退時(shí)將產(chǎn)生較弱的舵力； （3）排出流：除提供進(jìn)車推力和倒車?yán)ν?，還可產(chǎn)生排出流橫向力，右旋單槳船進(jìn)車時(shí)推尾向左， 使船首向右。 30、船間效應(yīng)？追越中的船間效應(yīng)？ 答：船舶在近距離上對(duì)駛會(huì)船，或追越，或駛過系泊船時(shí)，兩船之間產(chǎn)生的液體作用，將使船舶出現(xiàn)互相吸引，排斥，轉(zhuǎn)頭，波蕩等現(xiàn)象，稱為船間效應(yīng)。追越過程中隨兩船相對(duì)位置的變化，船間作用力大小和方向也相應(yīng)發(fā)生變化，產(chǎn)生不同的作用效果。如圖所示甲船為追越船乙船為被追越船，當(dāng)甲船船頭接近乙船船尾時(shí)，乙船尾部受到甲船首部的排斥，使得船首內(nèi)轉(zhuǎn)，可能擋住甲船的進(jìn)路而發(fā)生碰撞。當(dāng)甲船頭抵達(dá)乙船中部時(shí)，兩船船體部分重疊，兩船首尾部分別遇到另一船船中低壓，因而相吸靠近，乙船尾內(nèi)轉(zhuǎn)，甲船首內(nèi)轉(zhuǎn)。兩船首部接近并駛時(shí)，其間流速加快，產(chǎn)生最大吸引力，最易發(fā)生相互接近碰撞。當(dāng)甲船船尾接近乙船船中時(shí)，兩船船體部分重疊，由于兩船首尾部分別遇到另一船的船中低壓甲船尾內(nèi)轉(zhuǎn)，乙船尾內(nèi)轉(zhuǎn)，兩船相互接近。甲船尾近乙船船頭時(shí)，甲船尾外偏，乙船頭外偏。（畫圖） 31、船間效應(yīng)的預(yù)防措施？ 答：１，盡量避免在狹窄彎段或淺水區(qū)會(huì)遇。２,應(yīng)盡量保持足夠的橫距。３,用VHF或聲號(hào)溝通聯(lián)系。４,被追越船若同意追越應(yīng)適當(dāng)減速，追越船應(yīng)加速，一旦出現(xiàn)明顯接近有碰撞危險(xiǎn)應(yīng)停止追越，采取避碰措施。５,兩船對(duì)駛船首平行時(shí)適當(dāng)加車，一旦船首部外偏，切忌用大舵角以免船頭進(jìn)入對(duì)方的中部低壓區(qū)加速內(nèi)偏而導(dǎo)致碰撞。 32、靠離泊的幾個(gè)要素? 答:安全靠離泊必須做到人,船,環(huán)境三者合一.運(yùn)用優(yōu)良船藝充分合理利用環(huán)境條件克服一切不利因素,根據(jù)船舶的操縱特性有效控制好船舶的靠離. 靠泊操縱的要素: 1,控制好慣性余速,一般不超過3節(jié),順流比頂流時(shí)略低. 2,控制好抵泊橫距,超大型船一般橫距約為2.5倍船寬. 3,控制好抵泊方向(角度),排水量越大,抵泊角度越小,風(fēng)大時(shí)抵泊角度宜大點(diǎn).泊位后方有它船停泊時(shí)抵泊角度宜大些.控制好靠擾角度(入泊角度),船舶排水量越大,入泊角度越小,吹開風(fēng)可適當(dāng)大點(diǎn),而無論采用何種靠擾方式,船舶接觸碼頭的瞬間都應(yīng)平行靠擾方式. 4,控制好靠擾速度,大型船舶應(yīng)低于每秒10厘米,超大型船舶應(yīng)控制在每秒5厘米以下.離泊操縱主要是選擇好首離,尾離,或平行離的離泊方式, 另外控制好安全操縱橫距和擺出角度.這取決于水文氣象及船舶載況等情況而定. 33、如何選擇離泊方式,原則? 答:離泊方式分為首離,尾離,平行離三種方式.頂風(fēng)流時(shí)一般采用首離即船首先離開泊位的離泊方式.順風(fēng)流時(shí)一般采用尾離即尾先離開泊位的離泊方式.有拖輪協(xié)助情況下一般采用平行離泊方式.原則是充分利用和克服風(fēng)流的影響,使內(nèi)舷側(cè)受風(fēng)流有利出泊操縱. 34、頂流,順流過彎如何克服偏轉(zhuǎn)? 答:彎曲水道中的水流無論漲潮還是落潮均向凹岸一側(cè)沖壓,近凹岸側(cè)水深流急,凸岸側(cè)水淺流緩,加上岸壁效應(yīng),使操縱變得因難. 簡(jiǎn)答題 1. 簡(jiǎn)述順流過彎的操縱要領(lǐng)？ 船舶在駛?cè)霃澋乐皯?yīng)調(diào)整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側(cè)，把船尾對(duì)著流向，然后提前操舵轉(zhuǎn)向，用慢速順著凹岸的彎勢(shì)轉(zhuǎn)向，使航跡線的曲率半徑大于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在航道軸線的外側(cè)，防止在彎曲頂點(diǎn)附近使用大舵角而產(chǎn)生過大橫移。順流過彎時(shí)航速不易控制，舵效較差，在駛?cè)霃澋狼斑€應(yīng)及時(shí)減速，在駛抵彎頂前再及時(shí)增速，使船在通過彎道時(shí)有較大的舵力可以使用。 2. 簡(jiǎn)述沉深橫向力產(chǎn)生條件、成因和效應(yīng)？ 螺旋槳在水中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，水對(duì)螺旋槳葉產(chǎn)生反作用力，該力稱為轉(zhuǎn)力，由于螺旋槳上下葉沉深不同，轉(zhuǎn)力也不同，上下葉的代數(shù)和為螺旋槳的沉深橫向力，且下葉＞上葉壓力。當(dāng)h/D＜0.5時(shí)，上葉部分裸露在空氣中，由于上下葉流體密度不同，造成下葉壓力大于上葉壓力，在淺水中，螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)可能攪動(dòng)海底泥沙混入水中的地層，致使螺旋槳下葉摩擦力增大，潛水中更加明顯。右旋固定螺旋槳船，進(jìn)車時(shí)指向右舷，倒車指向左舷。 3. 簡(jiǎn)述伴流的定義和特點(diǎn)？ 船舶在水中以v航速行駛時(shí)，其附近水受到船體的運(yùn)動(dòng)影響而產(chǎn)生一種追隨船體運(yùn)動(dòng)的水流，該水流稱為伴流。 伴流主要由摩擦伴流、勢(shì)伴流、行波伴流三部分，其實(shí)摩擦伴流的伴流的主要部分。 特點(diǎn)：沿船體前后方向，船首最小，船尾最大，離船舶越遠(yuǎn)，伴流越小。船尾處沿螺旋槳的徑向，上大下小，左右對(duì)稱。 4. 淺水對(duì)操縱性的影響？ 淺水對(duì)船舶操縱性的影響表現(xiàn)為對(duì)船舶的旋回性、首搖抑制性能、航向穩(wěn)定性及停船性能的影響。 旋回性：在淺水中，船尾渦流和伴流增強(qiáng)，導(dǎo)致舵力的降低，且水深吃水比較小，舵力下降越明顯。 首搖抑制性能：分為兩個(gè)階段，第一階段是水深從深水變化至中等水深的過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變差；第二階段是從中等水深變化至淺水過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變好。 航向穩(wěn)定性：從深水變至中等水深過程中，航向穩(wěn)定性不斷變差，水深減小至超淺水時(shí)，航向穩(wěn)定性又變得較好。 停船性能：水深對(duì)停船性能的最大影響體現(xiàn)在速度較低的情況下。 5. 簡(jiǎn)述船舶避離臺(tái)風(fēng)的操縱方法？ 危險(xiǎn)半圓，臺(tái)風(fēng)進(jìn)路，可航半圓。（以北半球） 危險(xiǎn)半圓操縱方法 處于危險(xiǎn)半圓時(shí)，應(yīng)采取與臺(tái)風(fēng)路徑垂直的方向全速駛離，即以右首約15——20的風(fēng)弦角頂風(fēng)全速避離。 處于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使船尾右旋受風(fēng)順航，迅速駛進(jìn)左半圓，直至氣壓回升，風(fēng)力便小，離開險(xiǎn)區(qū)。 處于可航半圓時(shí)，應(yīng)使右尾受風(fēng)駛離臺(tái)風(fēng)中心，直到風(fēng)力變小，氣壓由底變高 問答題 1. 在K＞0時(shí)，用K、T指數(shù)表示船舶旋回性能的優(yōu)劣？ K大T小，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度的時(shí)間短，這時(shí)船舶旋回性較好， K大T大，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度時(shí)間很長(zhǎng)，這時(shí)船舶旋回性比第一種差， K小T小，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大旋回角速度的時(shí)間短，這時(shí)旋回性與第二種情況相似。 K小T大，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大角速度的時(shí)間長(zhǎng)，這時(shí)旋回性較差 2. 簡(jiǎn)述順浪或偏順浪對(duì)船舶的危害？ 沖浪，打橫，穩(wěn)性降低，諧搖== 變向性包括：旋回性、首搖抑制性、初始回轉(zhuǎn)性。變速性：加速，減速，停車，倒航性能。 1）沖浪和打橫：當(dāng)發(fā)生沖浪時(shí)，波浪力的作用可能使船舶發(fā)生航向突變，即發(fā)生所謂打橫現(xiàn)象，使船舶受橫浪的作用而產(chǎn)生突發(fā)性橫傾，嚴(yán)重時(shí)有船舶傾覆的危險(xiǎn)。 2）橫穩(wěn)性降低：發(fā)生順浪和偏順浪時(shí)，船舶在波峰處的時(shí)間較長(zhǎng)，船舶穩(wěn)性降低的時(shí)間變長(zhǎng)了，危險(xiǎn)性變大。 3）諧搖：發(fā)生順浪和偏順浪時(shí)，橫穩(wěn)性處于臨界狀態(tài)，橫搖周期變長(zhǎng)，可能產(chǎn)生橫搖諧搖運(yùn)動(dòng)，增加船舶傾覆的可能性。 船舶在順浪或偏順浪的海況下運(yùn)動(dòng)十分復(fù)雜，上述情況都有可能同時(shí)或先后發(fā)生，特別是甲板浸水、甲板上浪并滯留在甲板上或由于貨物移動(dòng)而增大橫傾力矩等，都有可能使船舶處于危險(xiǎn)之中，嚴(yán)重時(shí)造成傾覆 3. 簡(jiǎn)述旋回運(yùn)動(dòng)的三階段及其運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)、并繪圖說明船舶旋回過程？ 三個(gè)階段即轉(zhuǎn)舵階段、過渡階段和定常旋回階段。 在轉(zhuǎn)舵階段，隨著舵角的增加，產(chǎn)生舵橫向力和舵轉(zhuǎn)船力矩，由此產(chǎn)生橫向加速度和旋轉(zhuǎn)角加速度。船舶在此階段基本保持原直線運(yùn)動(dòng)。在過渡階段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度、橫移速度和轉(zhuǎn)動(dòng)角速度都存在，并不斷變化，只有舵角為常量；過渡階段開始時(shí)，船舶重心有向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)運(yùn)動(dòng)的趨勢(shì)，同時(shí)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)角速度，船舶開始進(jìn)入旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。經(jīng)過過渡階段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度均為0。舵角、橫向速度、旋轉(zhuǎn)角速度均為常量，船舶開始進(jìn)入定常旋回階段。 4. 船速的高低在深水中升沉與縱傾的特點(diǎn)？ 在深水中按船速的高低，船體升沉與縱傾分為三個(gè)區(qū)域，即浮力支撐區(qū)、過渡區(qū)和滑行區(qū)； A、在浮力支撐區(qū)，船舶完全由浮力支撐在水面航行。當(dāng)0.10.25時(shí)才開始下沉，且該下沉量小于船首下沉量，則在該船速區(qū)間內(nèi)船舶浮態(tài)和縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為下沉、首傾。 B、在過渡區(qū)，0.30.6時(shí)，船首繼續(xù)上升，達(dá)到一定程度開始下降，而船尾將從下沉的最低點(diǎn)開始上升，則船舶保持其尾傾狀態(tài)而繼續(xù)上浮，當(dāng)達(dá)到某一速度時(shí)，船舶浮態(tài)和縱傾將保持不變并處于在水面的滑行狀態(tài)。 在淺水中，由于船體周圍的流動(dòng)由三維流動(dòng)變?yōu)槎S流動(dòng)，流速增加，使船體周圍水壓力的變化加劇，船中低壓區(qū)擴(kuò)展至船尾，船體下沉和縱傾變化均較深水中更為顯著。 5、 頂流過彎操縱要領(lǐng)？ 船舶在駛?cè)霃澋乐皯?yīng)調(diào)整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側(cè)，把首對(duì)著流，然后提前操舵轉(zhuǎn)向，用慢速順著彎勢(shì)一點(diǎn)點(diǎn)轉(zhuǎn)向，使航跡象的曲率半徑小于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在軸線內(nèi)側(cè)，防止在彎曲頂點(diǎn)附近操舵太遲或者把定太早而產(chǎn)生過大橫移，一旦發(fā)現(xiàn)船首外偏，應(yīng)及時(shí)增加螺旋槳轉(zhuǎn)速增大舵效進(jìn)行糾正，當(dāng)措施無效時(shí)，應(yīng)果斷拋雙錨，快倒車，防止觸碰岸壁的事故。 6.預(yù)防船舶走錨的原因和措施。 答：原因包括—錨地地質(zhì)不佳、出鏈長(zhǎng)度不足、外力增大以及偏蕩運(yùn)動(dòng)等，其中重要原因是劇烈的偏蕩。措施—根據(jù)走錨的原因可采取相應(yīng)的措施預(yù)防走錨。上述可知，劇烈的偏蕩是走錨的主要原因，減輕偏蕩可以減小作用于錨鏈上的沖擊張力，進(jìn)而可以預(yù)防走錨。 預(yù)防走錨的主要措施是減輕偏蕩。措施包括 （1）增加船舶吃水和調(diào)整縱傾狀態(tài) （2）加拋止蕩錨 （3）增加錨泊力 （4）采用車、舵等手段抑制偏蕩。