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1、隧道與地下空間技術(shù) 2006 年 5-7 月刊，第 21 期，章節(jié) 3-4，第 332 頁 釜山——巨濟(jì)的交通系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面 1 1Wim Janssen Peter de Haas Young-Hoon Yoon 荷蘭隧道工程顧問:大宇工程建設(shè)公司釜山—巨濟(jì)交通線隧道工程技術(shù)顧問 韓國大宇工程建設(shè)公司摘 要 釜山—巨濟(jì)交通系統(tǒng)將會(huì)為釜山和巨濟(jì)兩島上的大城市提供一條道路連接。該沉管隧道有許多特點(diǎn)：長度達(dá)到 3.2 千米，處于水下 35 米處，海況條件嚴(yán)峻、地基土較為軟弱和線型要求較高?；谝陨现T多特點(diǎn)，隧道的設(shè)計(jì)和建造面臨著巨大的挑戰(zhàn)。可以預(yù)見的是這項(xiàng)工程將會(huì)開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)
2、的新局面。本文突出論述了這些特點(diǎn)以及闡述在土木和結(jié)構(gòu)方面的問題。1.工程簡介 釜山是韓國的第二大城市和一座重要的海港。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時(shí)在釜山北部山勢(shì)較為陡峭。該市發(fā)展迅速，近年來的人口增長超過 370 萬（總計(jì) 460 萬人）。人口密度達(dá)到 4850 人/km2，約為香港的 3/4。釜山市的進(jìn)一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。釜山—巨濟(jì)交通系統(tǒng)在釜山和巨濟(jì)島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴(kuò)展，在巨濟(jì)島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi)增加休閑娛樂的去處。巨濟(jì)島西側(cè)目前已經(jīng)與朝鮮半島相連，在本項(xiàng)連接工程完工之后，從釜山市到巨
3、濟(jì)島的駕車時(shí)間將由原來的 2 小時(shí)縮短為現(xiàn)在的 45 分鐘。釜山—巨濟(jì)交通系統(tǒng)將在巨濟(jì)島與 Gaduk 島之間提供一條連接，使其成為連接釜山新港地區(qū)至巨濟(jì)島的雙重高速公路體系的一部分。這一系統(tǒng)總計(jì) 8.204 公里長，穿越海峽并將Daejuk Jungjuk 和 Jeo 三個(gè)無人小島連接在一起。原則上該系統(tǒng)由一條長度為 3240m 的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨 475，兩邊跨 230m 的斜拉橋組成。2.規(guī)劃2.1 組織 該項(xiàng)目是作為一個(gè)公私合作，共同建設(shè)的工程，GK 交通系統(tǒng)公司可獲得設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營的特許權(quán)，經(jīng)營期限為 40 年。特許權(quán)基于該系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的一個(gè)環(huán)節(jié)。GK 交通系統(tǒng)公司由大
4、宇工程建設(shè)公司領(lǐng)銜的 7 家特許權(quán)法人組成。TEC/Halcrow 等合資公司作為技術(shù)顧問，從工程開始便參與該項(xiàng)工程。Halcrow 與 TEC 兩個(gè)合資公司分別負(fù)責(zé)關(guān)于橋梁和隧道建設(shè)方面的技術(shù)問題。永久設(shè)施的設(shè)計(jì)工作已接近完成，后續(xù)的建設(shè)的準(zhǔn)備工作也已經(jīng)開始。 圖 1. 工程地理位置 圖 2. 空中鳥瞰效果圖2.2 設(shè)計(jì)要求和基本閑置因素 該項(xiàng)目將 Gaduk 島與巨濟(jì)島經(jīng) Daejuk Jungjuk and Joe island 三個(gè)小島連接在一起，基本布局由三條航道的要求決定。位于 Gaduk 島和 Daejuk 島之間的主航道寬 1800m， 18m。 深由于這條航道沒有官方的水深規(guī)
5、定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。另外兩條位于 Jungjuk—Jeo 島和 Joe—巨濟(jì)島的次級(jí)航道，最小寬度分別為 435m 和 404m，各自的通航凈空要求分別為 52m 和 36m。兩條次級(jí)航道的水深均為 16m。 鑒于 Daejuk 島和 Gaduk 島之間相對(duì)較為陡峭的海岸，開挖作業(yè)又是在海床以下 25至 30 米處，這就使得工程無法滿足兩島之間的對(duì)準(zhǔn)開挖。而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床平面成為一個(gè)合理的選擇。 圖 3. 線路縱剖面圖2.3 巖土條件 地層在隧道線路方向上呈現(xiàn)出不同但是在縱向自上而下依次為典
6、型的海洋粘土、海砂、礫卵石和海床基巖。 在沉管隧道沿線的海床主要以海洋粘土為主，除了在海岸線附近露出地表的海床、淺灘和沙礫層。沉管隧道周圍的海洋粘土厚度大多數(shù)都超過 20m。因此沉管隧道的主體將會(huì)穿越該地層。 海洋粘土包括正常固結(jié)和輕微超固結(jié)的軟粘土。這些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從 5685，均值為 68；飽和單位重度為 13.915.4kN/m3，平均重度為 14.6kN/m3。2.4 海洋情況 施工位置在太平洋上，處于朝鮮海峽上并位于日本海的南面。這將影響工地現(xiàn)場(chǎng)的海洋情況。10000 年一遇的南向海浪會(huì)影響該工程的水文條
7、件。設(shè)計(jì)最大浪高達(dá)到 9.2m，對(duì)應(yīng)的海浪周期為 15s。這種由臺(tái)風(fēng)引起的海浪是向南運(yùn)動(dòng)的。 圖 4.工程地質(zhì)剖面圖 圖 5. 波浪特征 洋流主要受潮汐的影響，這是一個(gè)典型的半日潮，最大潮高達(dá)到 1.6m，流速 0.8m/s，流向與隧道走向一致。 工程所處位置的海浪包括三個(gè)主要部分： —當(dāng)?shù)睾ｏL(fēng)引起的波浪，主要是冬季來自東北和西北方的風(fēng)； —雨水帶來的風(fēng)，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)； —深水海流產(chǎn)生的波浪，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)。 在海上設(shè)施建設(shè)期間，應(yīng)該考慮浪高超過 0.5m，周期為 6 次/s 的海浪的影響。夏季的大多數(shù)時(shí)間里浪高都大于此值。2.5 地震條件 根據(jù)韓國 ， “地
8、震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究” 釜山—巨濟(jì)交通系統(tǒng)的抗震等級(jí)被劃分為重要的一級(jí)。韓國的地震活動(dòng)主要是由位于 Pohang 灣和釜山市之間離岸的對(duì)馬島和陸上的 Yangsan 斷層決定的。然而，只有很少的幾次大地震被記錄下來。這就解釋了為什么在如此大的范圍內(nèi)，韓國的地震危害評(píng)級(jí)被定為低級(jí)。最近發(fā)生的一次地震是由 Yangsan 斷層引起的，震源位于施工地點(diǎn)東部 510km 處，由此產(chǎn)生的瞬時(shí)震級(jí)為 5.76 級(jí)。 這項(xiàng)工程采納了兩種抗震設(shè)計(jì)方案，即運(yùn)營地震抗震設(shè)計(jì)（ODE）和最大地震抗震設(shè)計(jì)（MDE）。在抗震能力上，MDE 被認(rèn)為是工程承受地震的極限狀況。但是為了能承受地震荷載（保持工程結(jié)構(gòu)主體的完整和安全）
9、，MDE 被采用為運(yùn)營地震抗震設(shè)計(jì)，以滿足所有連接處的水密性良好和鋼筋的應(yīng)力不超過其屈服強(qiáng)度的要求。3.本隧道的特點(diǎn) 作為釜山—巨濟(jì)交通系統(tǒng)一部分的沉管隧道有很多特別的地方，同時(shí)也面臨了很多挑戰(zhàn)。 —線形的要求對(duì)海床上隧道兩端的出入口產(chǎn)生制約； —本隧道是繼連接丹麥和瑞典的厄勒聯(lián)絡(luò)線隧道之后的世界上最長的沉管 隧道； —隧道基坑位于水面以下大約 50m 深處； —施工地點(diǎn)海況惡劣； —地基土異常軟弱。 此外，本隧道的施工方法尚未在韓國有過實(shí)際應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)。3.1 隧道線形 從線路最低點(diǎn)到主航道處斜拉橋最高點(diǎn)的爬升高度為 95m。道路的最大坡度為 4.73，略小于 Gaduk 島入口處 5的坡度。
10、二者均超過了標(biāo)準(zhǔn)情況下 4的最大設(shè)計(jì)坡度。隧道西側(cè)的坡度與在海床上布置隧道客觀上產(chǎn)生了沖突。由于在距西側(cè)入口東面約 350m 處有一片天然的洼地，這就使得此處的沉管底部會(huì)高于原海床平面 8m。海洋粘土厚度最薄處所在位置，可通過人工的改良，使之滿足埋藏隧道的受力要求。 初步的土壤調(diào)查表明，海洋粘土的厚度在其最薄處可以通過人工改良，使它的強(qiáng)度得到提高以滿足埋藏隧道的受力要求。在設(shè)計(jì)過程中更詳細(xì)的土壤調(diào)查顯示凹陷處的海洋粘土延伸范圍更大。由于對(duì)隧道更深位置豎向線形的修正，我們采取了更廣泛的研究以克服這一問題，但是最終得出的 6的坡度未能獲得通過。從砂樁，土體置換，堆載預(yù)壓和深層水泥攪拌等諸多預(yù)選方案
11、中，最終認(rèn)為深層水泥攪拌是技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上最為可行的一種方案。深層水泥攪拌樁的灌注范圍將會(huì)在隧道兩頭延伸到足夠長，以支撐高于原海床平面約 16m的基礎(chǔ)和防止由于船只擱淺和海洋侵蝕的對(duì)基礎(chǔ)造成的損害。3.2 隧道長度 當(dāng)前的設(shè)計(jì)有 18 個(gè)長度約為 180m 的沉管單元組成?；炷翗?gòu)件的橫截面積為 60m2，寬 26.5m，高 9.75m。位于 Daejuk 島側(cè)的兩個(gè)沉管寬度從 26.5m 擴(kuò)大為 28.5m，以為爬坡車道提供空間。為了節(jié)省單元管段的造價(jià)，原用于厄勒海峽隧道的沉管單元的制作方法被考慮在其中。計(jì)劃采用的通過移動(dòng)已澆注管段來制作沉管的方法被認(rèn)為可操作性和經(jīng)濟(jì)性不好。所以后來將制作流程變
12、為由可移動(dòng)的造管機(jī)沿管身全截面制作管段，這樣就可以同時(shí)進(jìn)行不同沉管單元的預(yù)制工作。許多瑞士的隧道就是使用這樣的方法，有很成功的經(jīng)驗(yàn)。 圖 6. 可同時(shí)制作 4 個(gè)管段的預(yù)制場(chǎng)模型3.3 隧道埋深3.3.1 防水 在 Daejuk 島一側(cè)海床平面位于正常海面以下約 35m 處，這使得結(jié)構(gòu)的底部到海平面的距離達(dá)到了 47.5m，在有海浪作用時(shí)甚至深達(dá) 55m。所有修建于西歐的混凝土分節(jié)段預(yù)制隧道均位于大約 15m 深的平緩的海域內(nèi)。最深的一座隧道是位于鹿特丹的格蘭特隧道，結(jié)構(gòu)底部距水面為 26m。在建的博斯普魯斯海峽隧道埋深達(dá)到 60m，這樣的水深有相應(yīng)的規(guī)定來防止隧道受到侵蝕和海水滲入隧道內(nèi)部。
13、盡管在修建埋深超過 26m 的沉管隧道上欠缺經(jīng)驗(yàn)，但是從技術(shù)上來講這仍然是可行的。按照設(shè)計(jì)，沉管的橫截面應(yīng)該有一部分處于壓應(yīng)力作用之下，以抵御海水的侵入。全截面要保證一次澆注成型，以避免產(chǎn)生橫向施工縫。接頭處設(shè)置雙層防水條。首先需要處理的主要問題是在大位移下可有效承受水壓力的防水結(jié)構(gòu)。在厄勒海峽隧道中，第二層封條設(shè)置于接頭處的親水橡膠組成。而這種橡膠是不能適應(yīng)地震時(shí)的移動(dòng)的，所以需要一種更有力的解決方案以保證在地震時(shí)處于如此深的結(jié)構(gòu)的可靠性。3.3.2 隧道挖掘深度 大多數(shù)沉管隧道的基坑都是由絞吸式挖泥船挖掘的。但是這種挖泥船的最大挖掘深得只能達(dá)到 30m。在更大的深度上就只有兩種選擇：抓斗式
14、挖泥船或者拖斗式挖泥船。抓斗式挖泥船的工作效率較低并且在開闊水域施工時(shí)會(huì)產(chǎn)生環(huán)境污染。大型拖斗式挖泥船能夠達(dá)到 100m 的水下挖掘深度，同時(shí)它正被使用于韓國的礦砂填海工程。由于這些大型挖泥船的運(yùn)營成本很高，所以只有在一項(xiàng)大的持續(xù)性工程中它們的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)型才能夠得到體現(xiàn)。3.4 海洋環(huán)境3.4.1 安裝期間 沉管隧道所處的無遮蔽的海洋環(huán)境的情況很獨(dú)特。氣候的影響會(huì)在海上工作開展期間發(fā)揮作用。 沉管操作面臨的最大挑戰(zhàn)是潮汐的作用，它會(huì)對(duì)沉管節(jié)段的拖運(yùn)，受力和沉放設(shè)備產(chǎn)生影響。為了準(zhǔn)確量化這些力和海浪運(yùn)動(dòng)，我們建立了一個(gè)數(shù)值化的波浪模型并且分析了該地區(qū) 10 年的波浪數(shù)據(jù)。我們甚至還于 2004 年
15、 6 月在 Jungjuk 島南面安裝了一臺(tái)波浪儀。水工和數(shù)值模型試驗(yàn)正與沉管節(jié)段的制作和沉放設(shè)備的安裝同時(shí)進(jìn)行。實(shí)驗(yàn)表明，尤其當(dāng)潮汐高度大于 0.8m，頻率大于 6Hz 時(shí)，會(huì)產(chǎn)生很大的位移和荷載。結(jié)合波浪分析的結(jié)果可以清楚地知道，在夏季下放沉管回十分困難并且需要發(fā)展特種設(shè)備。因此我們決定將此項(xiàng)工序放在冬季進(jìn)行。大浪的另一個(gè)影響是它會(huì)對(duì)已經(jīng)安放好的沉管產(chǎn)生在豎向和橫向荷載。與固定在基坑中的管段相結(jié)合的附加壓載倉需要保證沉管單元的安全，并且還要考慮到沉放過程中的操作、固定和基坑回填。所以需要建立一個(gè)天氣和海浪預(yù)報(bào)系統(tǒng)以便在沉放過程中預(yù)測(cè)浪高。3.4.2 對(duì)永久結(jié)構(gòu)的影響 為了研究大浪對(duì)永久結(jié)構(gòu)
16、的影響，我們?cè)诘湹?DHI 實(shí)驗(yàn)室做了模型試驗(yàn)。在經(jīng)歷最極端的臺(tái)風(fēng)時(shí)浪高確定為 9.2m。在直接建成后回填的土石材料滲透性很高，但是隨著時(shí)間的推移，好的粘土?xí)粩嗌钊牖靥钔?，使其滲透性降低并起到很好的保護(hù)作用。研究表明，隨著回填材料粒徑的減小，水平和縱向力都會(huì)增大。不過這些力都是動(dòng)態(tài)的，變化的方向和強(qiáng)度都會(huì)導(dǎo)致隧道單元的微小移動(dòng)來平衡隧道周圍的水壓力。隧道頂部超出原海床面的地方大浪將會(huì)對(duì)其保護(hù)層的穩(wěn)定性造成影響。水工模型試驗(yàn)表明，需要預(yù)制超過 30 噸重的人造巖石塊體。為了減小保護(hù)層的厚度和重量，我們將 Core-loc材料應(yīng)用于隧道最易受影響的部分（位于 Gaduk 到一側(cè)的最初的三個(gè)節(jié)段
17、） 。 在隧道的兩頭，既有島嶼都被人工接長以在島嶼和隧道之間建設(shè)過渡區(qū)。為了保護(hù)這些過渡段，韓國一般用四角對(duì)稱圓錐鋼筋混凝土管。韓國 Kordi 水工研究所的水工模型試驗(yàn)表明，需要重量達(dá)到 50，60 和 70 噸的四角對(duì)稱圓錐鋼筋混凝土管。3.5 地基土情況和隧道基礎(chǔ) 在隧道線路上，海洋粘土占據(jù)了主導(dǎo)地位。海洋粘土的厚度雖然各處不同但是通常都超過 30m 且正好位于隧道基礎(chǔ)的下方。非常軟弱的海洋粘土和高塑性結(jié)合其低飽和重度，低固結(jié)度和土體的結(jié)構(gòu)性質(zhì)決定了基礎(chǔ)施工方法的最終選擇。通常情況下，沉管隧道、回填土和保護(hù)層土石材料的重量會(huì)比開挖基坑時(shí)的掘出物重量小。由這一要求和原有土壤無沉降的假設(shè)，如
18、果隧道的質(zhì)量小于原有土層的質(zhì)量，理論上可以確定建筑結(jié)構(gòu)不會(huì)發(fā)生沉降。在此基礎(chǔ)之上，普通沉管隧道通常不需要修建樁基礎(chǔ)。只有少部分隧道基于設(shè)計(jì)者的理論需要樁基礎(chǔ)。比如荷蘭阿姆斯特丹的 IJ 隧道、鹿特丹的地鐵、阿姆斯特丹 Zeebger 隧道的一部分和中國寧波的長虹隧道，基于各種而原因采用了樁基礎(chǔ)。 隧道在釜山一側(cè)的情況比較特別。回填土的單位重量要求比原覆土重量大，以使隧道保持穩(wěn)定。這樣做的結(jié)果是增加了回填土的有效應(yīng)力和回填土與隧道的沉降。增加的有效應(yīng)力可能超過預(yù)期估計(jì)，這意味著因硬土的減少導(dǎo)致的沉降增加風(fēng)險(xiǎn)（二次壓縮指數(shù)與壓縮指數(shù)的比例幾近達(dá)到了 14）。此外，隧道沿線還會(huì)有因土壤特性和回填土的
19、不同而導(dǎo)致的巨大沉降。這是因?yàn)樗淼垒^深且海洋條件嚴(yán)峻而導(dǎo)致的挖掘精度過低。 圖 7. 隧道劃分模型和開挖單元 部分混凝土隧道能夠適應(yīng)這種不均勻沉降。但是應(yīng)當(dāng)避免在接頭處的沉降。鑒于此，我們決定用深層攪拌樁來改良海洋粘土。用這種方法，直接將水泥注入粘土中，就形成了海洋粘土與水泥的混合樁。這種樁的直徑取決于所使用的設(shè)備。沿岸工程通常是同時(shí)制作 4根樁以形成一個(gè) 1.8m1.8m 的正方形區(qū)域。這種土壤改良方法排除了地基土沉降的影響并將這種不良影響納入既有的經(jīng)驗(yàn)范圍之內(nèi)。使用這種混合攪拌樁也會(huì)減少因隧道線路所經(jīng)過的從海洋粘土到裸露基巖的剛度變化的影響。從而減少這些部分的不同沉降。 圖 8. 制作 7
20、0 米深混合樁的沿岸設(shè)備4.結(jié)論 釜山——巨濟(jì)交通系統(tǒng)的隧道具有如此多的特點(diǎn)是有很多原因的。上文介紹了本工程并突出了這些特點(diǎn)。它們已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了現(xiàn)在混凝土沉管隧道施工技術(shù)的水平。并非所有的特殊設(shè)計(jì)在工程開始之前就已經(jīng)被全面地考慮到，而是隨著工程的進(jìn)行同步設(shè)計(jì)的。在寫就本文的時(shí)候尚有很多問題未全部解決，但是最根本的設(shè)計(jì)已經(jīng)完成。我們期待此條交通連接線的完工能夠開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)在深水、嚴(yán)峻的海洋和地質(zhì)條件下應(yīng)用的新局面。 Tunnelling and Underground Space Technology Volume 21 Issues 3-4 May-July 2006 Page 332
21、 Busan – Geoje Link: Immersed Tunnel Opening New Horizons Wim Janssen1 Peter de Haas 1 Young-Hoon Yoon21. Tunnel Engineering Consultants the Netherlands: Technical Advisor to Daewoo EampC for the Busan - Geoje Fixed Link2. Daewoo EampC KoreaABSTRACTThe Busan – Geoje Fixed Link will provide a road co
22、nnection between the metropolis of Busanand Geoje Island. The Link comprises amongst others two cable stayed bridges and an underwater tunnel constructed as a concrete immersed tube tunnel.The immersed tunnel has a numberof special features: its length of 32 km the water depth of over 35 m the sever
23、e marineconditions the soft subsoil and alignment constraints. Combined with the scale of the projectthese features make the design and the construction of the tunnel a major challenge. It is expectedthat the project will open up new horizons for the use of immersed tunnel technology. This paperhigh
24、lights these special features and concentrates on the civil and structural aspects only.1. INTRODUCTIONBusan is the second largest city and a major harbour in South Korea. It is located in the southeastand bordered by the Korean Strait at the south and east side whilst at the north steep mountainsar
25、ise. The city is developing rapidly the population grew over the recent years to 37 millioninhabitants in the city 46 million in the agglomeration. The density of population is 4850inhabitants/km2 which is about three-quarter of the density of Hong Kong. The options forexpansion are limited due to i
26、ts geographic location. The Busan – Geoje Link has to create adirect link between Geoje Island and the city of Busan with the objective to allow Busan toexpand to develop industrial areas on Geoje and to add recreational facilities within drivingdistance of Busan city. Geoje Island is currently conn
27、ected to the mainland at the west side of theisland. The two hours drive by car from Busan city to Geoje will be reduced to 45 minutes aftercompletion of the Link. The Busan – Geoje Fixed Link will provide a road connection betweenGeoje Island and Gaduk Island as part of a dual carriage motorway con
28、necting the BusanNewport region to the island of Geoje. The Link will be 8.204 km in total crosses navigationchannels and links the small island of Daejuk Jungjuk and Jeo which are uninhabited. Theprinciple components of the link are an immerse tunnel 3240 m long with two-lane traffic tubes ineach d
29、irection and two cable stayed bridges with respectively one main span of 475 m and a twomain spans of 230 m each.2. THE PROJECT2.1 OrganizationThe project is developed as a Public Private Partnership where GK Fixed Link Corporation hasbeen awarded the concession to design construct and operate the L
30、ink for a period of 40 years.The concession is based on a conceptual design for the Link. The GK Fixed Link Corporationconsists of seven Korean contractors amongst them Daewoo Engineering amp Construction Co. Ltd.as the leading company of the concessionaire. The joint venture TEC/Halcrow is appointe
31、d asTechnical Advisor and as such involved from the start of the project. In the joint venture Halcrowand TEC take care of the bridge and tunnel related aspects respectively.The design of the permanent works is almost completed and construction in advance of thepermanent works has started. Figure 1.
32、 eographic location of site Figure 2. Aerial overview of the project.2.2 Design requirements and basic constraintsThe project has to provide a fixed link from Gaduk island via Daejuk Jungjuk and Joe island toGeoje island. The basic layout is defined by the requirements to the three navigation channe
33、ls. Amain channel between Gaduk and Daejuk island with a width of 1800 m and a depth of 18 m. Forthis navigation channel no height restriction is accepted by the Authorities and as such a tunnelhas been the obvious way to cross. For the two secondary channels located between Jungjuk-Jeoisland and Jo
34、e-Geoje island a minimum width of 435 m and two times 202 m clearance heightsof 52 and 36 m respectively are required. Water depth for both secondary channels is 16 m.The relative steep shores of Daejuk island and Gaduk island and the deep position of a boredtunnel of about 25 to 30 m below the seab
35、ed make it physically impossible to fit an alignment fora bored tunnel in between these two islands. The gradient of the alignment would be too great andslopes too long for driving comfort and safety. For this reason the crossing by an immersed tunnelwith its position just under the seabed has been a logical choice.
土木工程外文翻譯隧道與地下空間技術(shù)
