下載后包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書(shū),咨詢 Q 197216396 或 11970985摘 要變速器是汽車(chē)的核心組成部分，用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，以滿足汽車(chē)的使用要求。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車(chē)性能的主要部件之一。變速器的設(shè)計(jì)水平對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換擋操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，轎車(chē)變速器的設(shè)計(jì)趨勢(shì)是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。本設(shè)計(jì)以一汽大眾捷達(dá) GTX 變速器為基礎(chǔ)，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車(chē)速、最大爬坡度等條件下，著重對(duì)變速器齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)、軸的結(jié)構(gòu)尺寸等進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算；并對(duì)變速器的傳動(dòng)方案和結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行設(shè)計(jì)；同時(shí)對(duì)操縱機(jī)構(gòu)和同步器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)；從而提高汽車(chē)的整體性能。關(guān)鍵詞：捷達(dá)；變速器；齒輪；設(shè)計(jì)；結(jié)構(gòu)下載后包含有 CAD 圖紙和說(shuō)明書(shū),咨詢 Q 197216396 或 11970985ABSTRACTTransmission is the core components of automobile.Its task is transforming and regulateing the performance of engine. It can be used to change the engine driving wheel on the spread of torque and speed. Transmission is the important part of drivetrain components to complete the tasks. as well as one of the main factor to decide the whole performance of vehicle. The standards of Transmission designing can directly impact the vehicle dynamics, fuel economy, the reliability and portability of shifting , the smoothness and efficiency of Transmiting. Along with the development of the automobile industry,the trend of car transmission designing is to increase its transmission power and decrese its weight,and hope have smaller size and excellent performance. The design based on the FAW-Volkswagen Automotive Company Ltd’JETTA Transmission, In conditions that knowing the engine output torque,speed of engine and maximum speed of vehicles, maximum degree, focus on the designing of transmission gear structural parameters, axis geometry design computation; as well as the transmission and drive program structure design; Meanwhile on the structure of components to manipulation and synchronous design; thereby enhancing the overall performance of cars.Key words: JETTA ；Transmission；Gear ；Design；Structure- 2 - 目 錄摘要·····························································ⅠAbstract ·························································Ⅱ目錄····················································Ⅲ第 1 章 緒論·····················································11.1 概述·····················································11.1.1 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)要求···································11.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車(chē)變速器的發(fā)展現(xiàn)狀·····························21.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法·········································31.3 設(shè)計(jì)的目的及意義·········································4第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu)的選擇與設(shè)計(jì)················52.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案···································52.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選- 3 - 擇···························52.1.2 倒檔布置方案·······································62.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析·····································72.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案···································92.2.1 概述····················································92.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置····························102.3 本章小結(jié)················································12第 3 章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算····································133.1 變速器主要參數(shù)的選擇····································133.1.1 檔數(shù)···················································133.1.2 傳動(dòng)比范圍·············································133.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定································143.1.4 中心距的選擇····································- 4 - ·······173.1.5 變速器的外形尺寸······································173.1.6 齒輪參數(shù)的選擇········································173.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算······················193.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整····················233.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核······································253.2.1 齒輪材料的選擇原則····································253.2.2 變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核································253.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計(jì)······································303.4 軸的強(qiáng)度驗(yàn)算············································323.4.1 軸的剛度計(jì)算···········································323.4.2 軸的強(qiáng)度計(jì)算···········································353.5 軸承選擇與壽命計(jì)算····································- 5 - ··393.5.1 輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算····························393.5.2 輸出軸軸承的選擇與壽命計(jì)算····························423.6 本章小結(jié)················································44第 4 章 變速器同步器及結(jié)構(gòu)元件設(shè)計(jì)···························454.1 同步器設(shè)計(jì)·············································454.1.1 同步器的功用及分類································454.1.2 慣性式同步器······································454.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定························474.1.4 主要參數(shù)的確定····································484.2 變速器殼體·············································504.3 本章小結(jié)················································50結(jié)論·····························································51參考文- 6 - 獻(xiàn)························································52致謝·····························································53- 7 - 第 1 章- 8 - - 9 - - 10 - - 11 - - 12 - 緒 論1.1 概述- 13 - 隨著汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，車(chē)型的多樣化、個(gè)性化已經(jīng)成為汽車(chē)發(fā)展的趨勢(shì)。而變速器設(shè)計(jì)是汽車(chē)設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。它是用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在各種行駛工況下，使汽車(chē)獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。因此它的性能影響到汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對(duì)轎車(chē)而言，其設(shè)計(jì)意義更為明顯。在對(duì)汽車(chē)性能要求越來(lái)越高的今天，車(chē)輛的舒適性也是評(píng)價(jià)汽車(chē)的一個(gè)重要指標(biāo)，而變速器的設(shè)計(jì)不合理，將會(huì)使汽車(chē)的舒適性下降，使汽車(chē)的運(yùn)行噪聲增大，影響汽車(chē)的整體性。1.1.1 汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)要求變速器是汽車(chē)的核心組成部分，用來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，將動(dòng)力有效而經(jīng)濟(jì)地傳至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，以滿足汽車(chē)的使用要求。變速器是完成傳動(dòng)系任務(wù)的重要部件，也是決定整車(chē)性能的主要部件之一。變速器的結(jié)構(gòu)要求對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動(dòng)平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，轎車(chē)變速器的設(shè)計(jì)趨勢(shì)是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。在汽車(chē)變速器的設(shè)計(jì)工作開(kāi)始之前，首先要根據(jù)變速器運(yùn)用的實(shí)際場(chǎng)合來(lái)對(duì)一些主要參數(shù)做出選擇。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。變速器的基本設(shè)計(jì)要求：保證汽車(chē)有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性；設(shè)置空檔，用來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸；設(shè)置倒檔，使汽車(chē)能倒退行駛；換檔迅速、省力、方便；工作可靠，汽車(chē)行駛過(guò)程中，變速器不得有跳檔、亂檔，以及換檔沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)；工作效率高，噪聲小；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、方案合理；在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長(zhǎng)；除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、維修方便等要求。 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)有兩種分類方法。根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)分為：三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。根據(jù)軸的形式分為：固定軸式，旋轉(zhuǎn)軸式。其中固定軸式又分為：兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機(jī)械式變- 14 - 速器。1.1.2 國(guó)內(nèi)外汽車(chē)變速器的發(fā)展現(xiàn)狀變速器作為汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的總要組成部分，其技術(shù)的發(fā)展，是衡量汽車(chē)技術(shù)水平的一項(xiàng)總要依據(jù)。21 世紀(jì)能源與環(huán)境、先進(jìn)的制造技術(shù)、新型材料技術(shù)、信息與控制技術(shù)等是科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要領(lǐng)域，這些領(lǐng)域的科技進(jìn)步推動(dòng)了變速器技術(shù)的發(fā)展。目前國(guó)內(nèi)外的變速器主要向著自動(dòng)變速器方向發(fā)展，自動(dòng)變速器在實(shí)際中所占的比例越來(lái)越大，目前有一半以上的轎車(chē)和部分重型載貨汽車(chē)上使用的是自動(dòng)變速器。變速器作為汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的總要組成部分，其技術(shù)的發(fā)展，是衡量汽車(chē)技術(shù)水平的一項(xiàng)總要依據(jù)。21 世紀(jì)能源與環(huán)境、先進(jìn)的制造技術(shù)、新型材料技術(shù)、信息與控制技術(shù)等是科學(xué)技術(shù)發(fā)展的重要領(lǐng)域，這些領(lǐng)域的科技進(jìn)步推動(dòng)了變速器技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)前進(jìn)檔數(shù)分為：三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。根據(jù)軸的形式分為：固定軸式，旋轉(zhuǎn)軸式。其中固定軸式又分為：兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上，中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機(jī)械式變速器。目前自動(dòng)變速器得到廣泛的應(yīng)用。變速器技術(shù)的發(fā)展動(dòng)向如下：（1）節(jié)能與環(huán)境保護(hù)。變速器的節(jié)能與環(huán)境保護(hù)既包括傳動(dòng)系本身的節(jié)能與環(huán)境保護(hù)，也包括發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能與保護(hù)。因此研究高效率的傳動(dòng)副來(lái)節(jié)約能源，采用零污染的工作介質(zhì)或潤(rùn)滑油來(lái)避免環(huán)境污染，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性和行駛工況來(lái)設(shè)計(jì)變速器，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳狀態(tài)，以保證汽車(chē)在最高傳動(dòng)效率和最低污染物排放區(qū)運(yùn)行。（2）應(yīng)用新型材料。材料科學(xué)與技術(shù)是 21 世紀(jì)重點(diǎn)發(fā)展的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域。各種新型材料在變速器中的應(yīng)用已經(jīng)推動(dòng)了汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展和性能的提高。陶瓷材料、高分子聚合物、納米材料、梯度材料、表面渡膜技術(shù)等獨(dú)特的性能特點(diǎn)，將對(duì)變速器的性能產(chǎn)生重要的影響。（3）高性能、低成本、微型化。高性能、高效、精密、低噪聲、長(zhǎng)壽命、重量輕、體積小、低成本一直以來(lái)是變速器的發(fā)展方向。（4）智能化、集成化。變速器智能化、集成化是信息、電子集成技術(shù)和- 15 - 控制技術(shù)與變速器技術(shù)的結(jié)合。其特點(diǎn)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性和汽車(chē)的行駛工況，通過(guò)計(jì)算機(jī)智能控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)變速器傳動(dòng)比的實(shí)時(shí)控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳狀態(tài)。將變速器智能化，并且普及到大眾化的汽車(chē)上。這樣的汽車(chē)可以依據(jù)駕車(chē)者的性情、路面的狀況、車(chē)身的負(fù)荷乃至周邊環(huán)境等多種因素，挑選最適合的功能，實(shí)現(xiàn)智能化駕駛，以充分發(fā)揮車(chē)輛的性能，降低油耗，確保安全。變速器的發(fā)展使汽車(chē)好像有了人的智慧，甚至比人更善于思索，它根據(jù)外界路面的變化，經(jīng)過(guò)計(jì)算，代替人作出準(zhǔn)確聰明的決斷。隨著科技的發(fā)展和汽車(chē)工業(yè)的不斷向前進(jìn)步，汽車(chē)自動(dòng)變速器會(huì)越來(lái)越多的得到使用。1.2 設(shè)計(jì)的內(nèi)容及方法本次設(shè)計(jì)的變速器是在原有捷達(dá) GTX 變速器的基礎(chǔ)上，在給定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車(chē)速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。1、對(duì)變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析與選擇。通過(guò)比較兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點(diǎn)，以及所設(shè)計(jì)車(chē)輛的特點(diǎn)，確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的布置形式。2、變速器主要參數(shù)的選擇變速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動(dòng)比、中心距、齒輪參數(shù)等。3、變速器齒輪強(qiáng)度的校核變速器齒輪強(qiáng)度的校核主要對(duì)變速器的齒根彎曲疲勞強(qiáng)度和齒面接觸疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核。4、軸的基本尺寸的確定及強(qiáng)度計(jì)算。對(duì)于軸的強(qiáng)度計(jì)算則是對(duì)軸的剛度和強(qiáng)度分別進(jìn)行校核。5、軸承的選擇與壽命計(jì)算。對(duì)變速器軸的支撐部分選用圓錐磙子軸承，壽命計(jì)算是按汽車(chē)的大修里程來(lái)衡量，轎車(chē)的為 30 萬(wàn)千米。本次設(shè)計(jì)主要是查閱近幾年來(lái)有關(guān)國(guó)內(nèi)外變速器設(shè)計(jì)的文獻(xiàn)資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)。通過(guò)比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，計(jì)算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行校核計(jì)算；同時(shí)對(duì)同步器、換檔操縱機(jī)構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析設(shè)計(jì)；另外，對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善。- 16 - 1.3 設(shè)計(jì)的目的及意義此次變速器設(shè)計(jì)將基本滿足車(chē)型的使用要求，通過(guò)自己的分析、方案選擇、設(shè)計(jì)計(jì)算和整理，能達(dá)到預(yù)期的效果。在此次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，通過(guò)運(yùn)用計(jì)算機(jī)繪圖提高計(jì)算機(jī)繪圖水平，了解變速器設(shè)計(jì)的基本過(guò)程和在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)該注意的問(wèn)題，學(xué)會(huì)設(shè)計(jì)的過(guò)程和方法，提高計(jì)算能力和邏輯思維。- 17 - 第 2 章 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與操縱機(jī)構(gòu) 的選擇與設(shè)計(jì)2.1 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案機(jī)械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率高、制造成本底和工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，故在不同形式的汽車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。2.1.1 變速器傳動(dòng)方案分析與選擇機(jī)械式變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)布置方案主要有兩種：兩軸式變速器和中間軸式變速器。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點(diǎn)。此外，各中間檔因只經(jīng)一對(duì)齒輪傳遞動(dòng)，故傳動(dòng)效率高，同時(shí)噪聲小。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在工作時(shí)齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞，受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設(shè)計(jì)的很大。其特點(diǎn)是：變速器輸出軸與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)直接輸出動(dòng)力。而中間軸式變速器多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)上。其特點(diǎn)是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體絕大多數(shù)方案的第二軸與一軸在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時(shí)噪聲低，齒輪、軸承的磨損減少。對(duì)不同類型的汽車(chē)，具有不同的傳動(dòng)系檔位數(shù)，其原因在于它們的使用條件不同、對(duì)整車(chē)性能要求不同、汽車(chē)本身的比功率不同。而傳動(dòng)系的檔位數(shù)與汽車(chē)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有著密切的聯(lián)系。就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)下作的能力，降低了油耗。從而能提高汽車(chē)生產(chǎn)率，降低運(yùn)輸成木。不過(guò)，增加檔數(shù)會(huì)使變速器機(jī)構(gòu)復(fù)雜和質(zhì)量增加，軸向尺寸增大、成本提高、操縱復(fù)雜。 - 18 - 綜上所述，由于此次設(shè)計(jì)的捷達(dá)變速器是中檔轎車(chē)變速器，布置形式采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)形式采用 ，且可布置變速器的空間較小，對(duì)變24?速器的要求較高，要求運(yùn)行噪聲小，設(shè)計(jì)車(chē)速高，故選用二軸式變速器作為傳動(dòng)方案。選擇5檔變速器，并且五檔為超速檔。2.1.2 倒檔布置方案常見(jiàn)的倒檔布置方案如圖 2.1 所示。圖 2.1b 方案的優(yōu)點(diǎn)是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中間軸的長(zhǎng)度；圖 2.1c 方案能獲得較大的倒檔傳動(dòng)比，同時(shí)利用五檔換擋同步器，在換倒檔時(shí)使其容易嚙合；圖 2.1d 方案對(duì) 2.1c 的缺點(diǎn)做了修改；圖 2.1e 所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)；圖 2.1f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動(dòng)采用圖 2.1c 所示方案。(a) (b) (c)(d) (e) (f) (g) 圖 2.1 倒檔布置方案- 19 - 整個(gè)變速器傳動(dòng)方案如圖 2.2：1-一檔主動(dòng)齒輪 2-一檔從動(dòng)齒輪 3-二檔主動(dòng)齒輪 4-二檔從動(dòng)齒輪 5-三檔主動(dòng)齒輪 6-三檔從動(dòng)齒輪 7-四檔主動(dòng)齒輪 8-四檔從動(dòng)齒輪 9-五檔主動(dòng)齒輪 10-五檔從動(dòng)齒輪 11-倒檔主動(dòng)齒輪 12-倒檔中間軸齒輪 13-倒檔輸出軸齒輪圖 2.2 五檔變速器傳動(dòng)方案簡(jiǎn)圖2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析1、齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。直齒圓柱齒輪主要用于一檔、倒檔齒輪，與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，所以本設(shè)計(jì)長(zhǎng)嚙合齒輪選用斜齒輪，倒檔選用直齒圓柱齒輪。變速器齒輪可以與軸設(shè)計(jì)為一體或與軸分開(kāi)，然后用花鍵、過(guò)盈配合或者滑動(dòng)支承等方式之一與軸連接。齒輪尺寸小又與軸分開(kāi)，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度 （圖 2.3）影響b齒輪強(qiáng)度 [6]。要求尺寸 應(yīng)該大于或等于輪齒危險(xiǎn)斷面處的厚度。為了使齒輪b裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂部分的寬度尺寸 ，在結(jié)構(gòu)允C許條件下應(yīng)盡可能取大些，至少滿足尺寸要求：2)4.1～(dC?（2.1）式中： ——花鍵內(nèi)徑。2d- 20 - 為了減小質(zhì)量，輪輻處厚度 應(yīng)在滿足強(qiáng)度條件下設(shè)計(jì)得薄些。圖 2.3 中?的尺寸 可取為花鍵內(nèi)徑的 1.25～1.40 倍。1D圖 2.3 變速器齒輪尺寸控制圖齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的表面粗糙度應(yīng)在 μm 范圍內(nèi)選用。要40.8.aa～R求齒輪制造精度不低于 7 級(jí)。2、變速器軸變速器軸多數(shù)情況下經(jīng)軸承安裝在殼體的軸承孔內(nèi)。當(dāng)變速器中心距小，在殼體的同一端面布置兩個(gè)滾動(dòng)軸承有困難時(shí)，輸出軸可以直接壓入殼體孔中，并固定不動(dòng)。用移動(dòng)齒輪方式實(shí)現(xiàn)換檔的齒輪與軸之間，應(yīng)選用矩形花鍵連接，以保證良好的定心和滑動(dòng)靈活，而且定心外徑及矩形花鍵齒側(cè)的磨削比漸開(kāi)線花鍵要容易 [4]。兩軸式變速器輸入軸和中間軸式變速器中間軸上的高檔齒輪，通過(guò)軸與齒輪內(nèi)孔之間的過(guò)盈配合和鍵固定在軸上。兩軸式變速器的輸出軸和中間軸式變速器的第二軸上的常嚙合齒輪副的齒輪與軸之間，常設(shè)置有滾針軸承、滑動(dòng)軸承，少數(shù)情況下齒輪直接裝在軸上。此時(shí)，軸的表面粗糙度不應(yīng)低與μm，硬度不低于 58～63HRC。因漸開(kāi)線花鍵定位性能良好，承載能力8.0aR大且漸開(kāi)線花鍵的齒短，小徑相對(duì)增大能提高軸的剛度，所以軸與同步器上的軸套常用漸開(kāi)線花鍵連接。倒檔軸為壓入殼體孔中并固定不動(dòng)的光軸，并由螺栓固定。由上述可知，變速器的軸上裝有軸承、齒輪、齒套等零件，有的軸上又有矩形或漸開(kāi)線花鍵，所以設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮裝配上的可能，而且應(yīng)當(dāng)可以順利拆裝軸上各零件。此外，還要注意工藝上的有關(guān)問(wèn)題。- 21 - 3、變速器軸承的選擇變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等等。滾針軸承、滑動(dòng)軸承套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的地方。變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑較小、寬度較大因而容量大、可承受高負(fù)荷等優(yōu)點(diǎn)，但也有需要調(diào)整預(yù)緊、裝配麻煩、磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點(diǎn)由于本設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，具有較大的軸向力，所以設(shè)計(jì)中變速器輸入軸輸出軸均采用深溝球軸承。2.2 變速器操縱機(jī)構(gòu)布置方案2.2.1 概述根據(jù)汽車(chē)使用條件的需要，駕駛員利用操縱機(jī)構(gòu)完成選檔和實(shí)現(xiàn)換檔或退到空檔。變速器操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求：換檔時(shí)只能掛入一個(gè)檔位，換檔后應(yīng)使齒輪在全齒長(zhǎng)上嚙合，防止自動(dòng)脫檔或自動(dòng)掛檔，防止誤掛倒檔，換檔輕便。變速器操縱機(jī)構(gòu)通常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開(kāi)的。變速器操縱機(jī)構(gòu)操縱第二軸上的滑動(dòng)齒輪、嚙合套或同步器得到所需不同檔位。用于機(jī)械式變速器的操縱機(jī)構(gòu)，常見(jiàn)的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或推到空檔工作，稱為手動(dòng)換檔變速器。1、直接操縱式手動(dòng)換檔變速器當(dāng)變速器布置在駕駛員座椅附近時(shí)，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過(guò)變速桿直接完成換檔功能的手動(dòng)換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來(lái) ，單軌式操縱機(jī)構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點(diǎn)是減少了變速叉軸，各檔同用一組自鎖裝置，因而使操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化，但它要求各檔換檔行程相等。2、遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器平頭式汽車(chē)或發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的變速器，受總體布置限制，變速- 22 - 器距駕駛員座位較遠(yuǎn)，這時(shí)需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動(dòng)件，換檔手力經(jīng)過(guò)這些轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)才能完成換檔功能。這種手動(dòng)換檔變速器，稱為遠(yuǎn)距離操縱手動(dòng)換檔變速器。3、電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器20 世紀(jì) 80 年代以后，在固定軸式機(jī)械變速器基礎(chǔ)上，通過(guò)應(yīng)用計(jì)算機(jī)和電子控制技術(shù)，使之實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門(mén)踏板，汽車(chē)在行駛過(guò)程中就能自動(dòng)完成換檔，這種變速器成為電動(dòng)自動(dòng)換檔變速器 [7]。由于所設(shè)計(jì)的變速器為兩軸變速器，采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)，變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動(dòng)換檔變速器。2.2.2 典型的操縱機(jī)構(gòu)及其鎖定裝置定位裝置的作用是將被嚙合件保持在一定位置上，并防止自動(dòng)嚙合和分離，一般采用彈簧和鋼球式機(jī)構(gòu)。圖 2.4 為典型的操縱機(jī)構(gòu)圖1、換檔機(jī)構(gòu)變速器換檔機(jī)構(gòu)有直齒滑動(dòng)齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。采用軸向滑動(dòng)直齒齒輪換檔，會(huì)在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過(guò)早損壞，并伴隨著噪聲。但考慮到可以縮短軸向空間，本設(shè)計(jì)倒檔外采用直齒滑動(dòng)換擋。常嚙合齒輪可用移動(dòng)嚙合套換檔。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會(huì)過(guò)早被損壞，但不能消除換檔沖擊。目前這種換檔方法只在某些要- 23 - 求不高的檔位及重型貨車(chē)變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換檔迅速、無(wú)沖擊、無(wú)噪聲，而與操作技術(shù)的熟練程度無(wú)關(guān)，從而提高了汽車(chē)的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。同上述兩種換檔方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點(diǎn)，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動(dòng)齒輪換檔行程小。通過(guò)比較，考慮汽車(chē)的操縱性能，本設(shè)計(jì)全部檔位均選用同步器換檔。2、防脫檔設(shè)計(jì)互鎖裝置是保證移動(dòng)某一變速叉軸時(shí)，其它變速叉軸互被鎖住，該機(jī)構(gòu)的作用是防止同時(shí)掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見(jiàn)的互鎖機(jī)構(gòu)有：（1）互鎖銷(xiāo)式圖 2.5 是汽車(chē)上用得最廣泛的一種機(jī)構(gòu)，互鎖銷(xiāo)和頂銷(xiāo)裝在變速叉軸之間，用銷(xiāo)子的長(zhǎng)度和凹槽來(lái)保證互鎖。圖 2.5，a 為空檔位置，此時(shí)任一叉軸可自由移動(dòng)。圖 2.5，b、c 、d 為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。a b c d圖 2.5 互鎖銷(xiāo)式互鎖機(jī)構(gòu)（2）擺動(dòng)鎖塊式圖 2.6 為擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動(dòng)，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時(shí)，鎖塊的一個(gè)或兩個(gè)突起部分 A 檔住其它兩個(gè)變速叉軸槽，保證換檔時(shí)不能同時(shí)掛入兩檔。（3）轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式圖 2.7 為與上述鎖塊機(jī)構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞 A 軸轉(zhuǎn)動(dòng)。選檔時(shí)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時(shí)鉗形板的一個(gè)或兩個(gè)鉗爪抓住其它兩個(gè)變速叉，保證互鎖作用。- 24 - 圖 2.6 擺動(dòng)鎖塊式互鎖機(jī)構(gòu) 圖 2.7 轉(zhuǎn)動(dòng)鉗口式互鎖機(jī)構(gòu)操縱機(jī)構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機(jī)構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機(jī)構(gòu)，使司機(jī)在換檔時(shí)因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。鎖止機(jī)構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個(gè)機(jī)構(gòu)。自鎖機(jī)構(gòu)的作用是將滑桿鎖定在一定位置，保證齒輪全齒長(zhǎng)參加嚙合，并防止自動(dòng)脫檔和掛檔。自鎖機(jī)構(gòu)有球形鎖定機(jī)構(gòu)與桿形鎖定機(jī)構(gòu)兩種類型。倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對(duì)變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成安全事故。本次設(shè)計(jì)屬于前置前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)，操縱機(jī)構(gòu)采用直接操縱方式，鎖定機(jī)構(gòu)全部采用，即設(shè)置自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來(lái)實(shí)現(xiàn)自鎖，通過(guò)互鎖銷(xiāo)實(shí)現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)，使駕駛員有感覺(jué)，防止誤掛倒檔。2.3 本章小結(jié)本章主要介紹了變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的類型，分析了各類型機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，并針對(duì)所設(shè)計(jì)的變速器的類型、特點(diǎn)及功用，對(duì)變速器的傳動(dòng)方式、操縱機(jī)構(gòu)的布置方式、及主要零件的形式，做出了初步的選擇，為后期的設(shè)計(jì)工作打下基礎(chǔ)。- 25 - 第 3 章 變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1 變速器主要參數(shù)的選擇本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在給定主要整車(chē)參數(shù)的情況下進(jìn)行設(shè)計(jì)，捷達(dá)整車(chē)主要技術(shù)參數(shù)如表 3.1 所示表 3.1 捷達(dá) GTX 整車(chē)主要技術(shù)參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 74kw 車(chē)輪型號(hào) 185/60R14S發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 155N·m 最大功率時(shí)轉(zhuǎn)速 5200 r/min最大轉(zhuǎn)矩時(shí)轉(zhuǎn)速 3800r/min 最高車(chē)速 165km/h總質(zhì)量 2150kg 前軸載荷 1300kg3.1.1 檔數(shù)的選擇近年來(lái)，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車(chē)一般用 4～5 個(gè)檔位的變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)排量大的乘用車(chē)變速器多用 5 個(gè)檔。商用車(chē)變速器采用 4～5 個(gè)檔或多檔。載質(zhì)量在 2.0～3.5t 的貨車(chē)采用五檔變速器，載質(zhì)量在 4.0～8.0t 的貨車(chē)采用六檔變速器。多檔變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車(chē)和越野汽車(chē)上。檔數(shù)選擇的要求：1、相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值在 1.8 以下。2、高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動(dòng)比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。因此，本次設(shè)計(jì)的轎車(chē)變速器為 5 檔變速器。3.1.2 傳動(dòng)比范圍變速器傳動(dòng)比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動(dòng)比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動(dòng)比為 1.0；有的變速器最高檔是超速檔，傳動(dòng)比為 0.75～0.98。- 26 - 影響最低檔傳動(dòng)比選取的因素有：發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車(chē)最大爬坡能力、驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車(chē)速等。目前乘用車(chē)的傳動(dòng)比范圍在 3.0～4.5之間，總質(zhì)量輕些的商用車(chē)在 5.0～8.0 之間，其它商用車(chē)則更大。本設(shè)計(jì)最高檔傳動(dòng)比為 0.96。3.1.3 變速器各檔傳動(dòng)比的確定1、主減速器傳動(dòng)比的確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車(chē)行駛速度之間的關(guān)系式為 [12]：（3.1）037.irnuga?式中：——汽車(chē)行駛速度（km/h） ；au——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min） ；n——車(chē)輪滾動(dòng)半徑（m） ；r——變速器傳動(dòng)比；gi——主減速器傳動(dòng)比。0i已知：最高車(chē)速 = =190 km/h；最高檔為超速檔，傳動(dòng)比maxuv=0.85；車(chē)輪滾動(dòng)半徑由所選用的輪胎規(guī)格 185/60R14S 得到 =29(mm)；發(fā)gi r動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 = =5800（r/min） ；由公式（3.1）得到主減速器傳動(dòng)比計(jì)算公式：np 48.2165.0387.03.0 ???aguinri2、最低檔傳動(dòng)比計(jì)算按最大爬坡度設(shè)計(jì)，滿足最大通過(guò)能力條件，即用一檔通過(guò)要求的最大坡道角 坡道時(shí)，驅(qū)動(dòng)力應(yīng)大于或等于此時(shí)的滾動(dòng)阻力和上坡阻力（加速阻力max?為零，空氣阻力忽略不計(jì)） 。用公式表示如下：- 27 - （3.2）maxmax0max sinco??GfriTtge ??式中：G ——車(chē)輛總重量(N) ；——坡道面滾動(dòng)阻力系數(shù)(對(duì)瀝青路面 μ=0.01~0.02)；f——發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)；maxeT——主減速器傳動(dòng)比；0i——變速器傳動(dòng)比；gi——為傳動(dòng)效率（0.85~0.9） ；t?R ——車(chē)輪滾動(dòng)半徑；——最大爬坡度（一般轎車(chē)要求能爬上 30%的坡，大約 ）max? ?7.16由公式（3.2）得：tegiTrGi???0maxax1 )snco(??（3.3）已知：m=1480kg ； ； ；r=0.29m； N·m；05.?f ?7.6max??170max?e；g=9.8m/s 2； ，把以上數(shù)據(jù)代入（ 3.3）式：93.0?i 8.t? 56.39.0421528.0)7.16sin87.6cos0.915( ?????? ??gi滿足不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)條件。即用一檔發(fā)出最大驅(qū)動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。公式表示如下： ??ntgeFriT?10max- 28 - （3.4）tengiTrFi??0max1?式中：——驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反力， ；nFgn1?——驅(qū)動(dòng)輪與地面間的附著系數(shù)；對(duì)混凝土或?yàn)r青路面 可取 0.5~0.6? ?之間。已知： kg； 取 0.6，把數(shù)據(jù)代入（3.4）式得：130?m?28.49.0482156.1 ???gi所以，一檔轉(zhuǎn)動(dòng)比的選擇范圍是： .6.31?gi初選一檔傳動(dòng)比為 3.56。3、變速器各檔速比的配置按等比級(jí)數(shù)階分配的各檔速比的計(jì)算汽車(chē)多在高檔區(qū)工作，換檔頻率，高檔區(qū)也多于低檔區(qū)，為了節(jié)約燃料和操縱輕便起見(jiàn)，應(yīng)盡量使高檔區(qū)兩檔位之間的速度差值小些，所以高檔區(qū)的速比階 K 要比低檔區(qū)的速比階 K 要小。根據(jù)汽車(chē)的工作要求(長(zhǎng)途運(yùn)輸、城市公交車(chē)、礦山運(yùn)輸?shù)?和發(fā)動(dòng)機(jī)特性的不同，速比階 K 的偏離情況也不同.例如城市公交車(chē)和山區(qū)工作的汽車(chē)速比階 K 的偏離值要小一些，而轎車(chē)的直接檔的速比階 K 要更小一些。即： ??37.1/51??in2 檔： 9.2.62Ki3 檔： 8.137.3?i- 29 - 4 檔： 38.17.934?Ki3.1.4 中心距的選擇初選中心距可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算：31maxgeAiTK??（3.6）式中：A ——變速器中心距（mm） ；——中心距系數(shù)，乘用車(chē) =8.9~9.3；KAK——發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出轉(zhuǎn)距為 155（N·m） ；maxeT——變速器一檔傳動(dòng)比為 3.56；1i——變速器傳動(dòng)效率，取 96%。g?（ 8.9~9.3） =（8.9-9.3） 8=70.83~74.01mm?A396.051??轎車(chē)變速器的中心距在 60～80mm 范圍內(nèi)變化。初取 A=74mm。3.1.5 變速器的外形尺寸變速器的橫向外形尺寸，可以根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機(jī)構(gòu)的布置初步確定。影響變速器殼體軸向尺寸的因素有檔數(shù)、換檔機(jī)構(gòu)形式以及齒輪形式。乘用車(chē)變速器殼體的軸向尺寸可參考下列公式選用： 296~.5174)0.~3()0.4~3( ????ALmm初選長(zhǎng)度為 260mm。- 30 - 3.1.6 齒輪參數(shù)的選擇1、模數(shù)選取齒輪模數(shù)時(shí)一般要遵守的原則是：為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；從強(qiáng)度方面考慮，各檔齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。對(duì)于轎車(chē)，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車(chē)，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。轎車(chē)模數(shù)的選取以發(fā)動(dòng)機(jī)排量作為依據(jù)，由表 3.2 選取模數(shù)范圍為2.25~2.75，由于轎車(chē)對(duì)降低噪聲和振動(dòng)的水平要求較高，所以各檔均采用斜齒輪。表 3.2 汽車(chē)變速器齒輪的法向模數(shù)2、壓力角 ?壓力角較小時(shí)，重合度較大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時(shí)，可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)于轎車(chē)，為了降低噪聲，應(yīng)選用 14.5°、15° 、16°、16.5°等小些的壓力角。對(duì)貨車(chē)，為提高齒輪強(qiáng)度，應(yīng)選用 22.5°或 25°等大些的壓力角。 國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為 20°，所以普遍采用的壓力角為 20°。嚙合套或同步器的壓力角有 20°、25°、30°等，普遍采用 30°壓力角。本變速器為了加工方便，故全部選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角 20°。3、螺旋角 ?齒輪的螺旋角對(duì)齒輪工作噪聲、輪齒的強(qiáng)度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時(shí)，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。 試驗(yàn)證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度相應(yīng)提高，但當(dāng)螺旋角大于 30°乘用車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量 V/L 貨車(chē)的最大總質(zhì)量 /tam車(chē) 型1.014模數(shù) /mmnm2.25~2.75 2.75~3.00 3.50~4.50 4.50~6.00- 31 - 時(shí)，其抗彎強(qiáng)度驟然下降，而接觸強(qiáng)度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強(qiáng)度出發(fā)，并不希望用過(guò)大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強(qiáng)度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。本設(shè)計(jì)中螺旋角大小根據(jù)實(shí)際情況選擇。4、齒寬 b齒寬對(duì)變速器的軸向尺寸、質(zhì)量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強(qiáng)度和齒輪工作時(shí)的受力均勻程度等均有影響?？紤]到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質(zhì)量，應(yīng)該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減小使斜齒輪傳動(dòng)平穩(wěn)的優(yōu)點(diǎn)被削弱，此時(shí)雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補(bǔ)償，但這時(shí)軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬較小又會(huì)使齒輪的工作應(yīng)力增加。選用較大的齒寬，工作中會(huì)因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導(dǎo)致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。通常根據(jù)齒輪模數(shù) 的大小來(lái)選定齒寬：??nm斜齒 ， 取為 6.0～8.5，取 6.0nckb?cmm 為了不使齒寬過(guò)小，本設(shè)計(jì)中??5.17~.375.2~.6??c齒寬全部采用 16.5mm。5、齒頂高系數(shù)齒頂高系數(shù)對(duì)重合度、輪齒強(qiáng)度、工作噪聲、輪齒相對(duì)滑動(dòng)速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小，工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認(rèn)為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過(guò)齒頂高系數(shù)為0.75～0.80 的短齒制齒輪。在齒輪加工精度提高以后，包括我國(guó)在內(nèi)，規(guī)定齒頂高系數(shù)取為 1.00。為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強(qiáng)度，有些變速器采用齒頂高系數(shù)大與 1.00 的細(xì)高齒。本設(shè)計(jì)取為 1.00。3.1.7 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動(dòng)比的計(jì)算在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔數(shù)、傳動(dòng)比和- 32 - 傳動(dòng)方案來(lái)分配各檔齒輪的齒數(shù)。應(yīng)該注意的是，各檔齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。1、一檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定一檔傳動(dòng)比為：當(dāng)選定中心距 A，模數(shù) 和螺旋角后，可以根據(jù) 算出兩nmnhmBAZcos2?軸間相嚙合齒輪副的總齒數(shù)。由 ， 得出211cos2ZmBZnh??12ig?，????604.5.37.cos411???gniA 14.3856.04.112 ???Zig取整后 ，1'?Z9'2實(shí)際傳動(dòng)比 546.39'1'2'ig實(shí)際中心距 ????962.742cos37cos'2'' ???????zmAn取整后 5'精確螺旋角 ???0.7581.ars2ars'''1??zn變位后嚙合角 ??.2cos962.4coc' ???A?2、對(duì)中心距 A 進(jìn)行修正 ?cos2hnzm????962.743175.cs''1' ??????zn取整得 mm， 為標(biāo)準(zhǔn)中心矩。750?A03、二檔齒數(shù)及傳動(dòng)比的確定- 33 - 由 ， 得出4302cosZmBAZnh??342ig?，????87.159.7.2cos13???gni 3.6.3.8324 ??Zi取整后 ，14'37'Z實(shí)際傳動(dòng)比 64.23'''2?ig精確螺旋角 ?????04.217534.2arcosarcos'''3 ????Azmn?4、計(jì)算三檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比由 ， 得出653cos2ZmBAZnh??563ig?，????49.178.7.2cos135???gni0.349.8.536 ??Zig取整后 ，1'5'6Z實(shí)際傳動(dòng)比 83.1'5''3?ig精確螺旋角 ????79.23752arcos2arcos''6' ??????Azmn?5、計(jì)算四檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比由 ， 得出874s2ZBAZnh 784ig?- 34 - ????675.2138.145.2cos71cos27 ??????gnimBAZ9..6.748?i取整后 ，2'7?Z30'8實(shí)際傳動(dòng)比 364.120'7'8'4?Zig精確螺旋角 ?????79.23520.arcosarcos''8'7 ????Azmn?6、計(jì)算五檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比由 ， 得出1095s2ZBAZnh?9105ig?，????2.7.4cos1co59 ?????gnim 8.2496.0259510 ???Zig取整后 ，6'9?Z'10實(shí)際傳動(dòng)比 4.026'9'10'5?Zig精確螺旋角 ?????79.235267.arcosarcos''1'9 ????Azmn?7、計(jì)算倒檔齒輪齒數(shù)及傳動(dòng)比初選倒檔軸上齒輪齒數(shù)為 =25，輸入軸齒輪齒數(shù) =12，為保證倒檔齒12z1z輪的嚙合不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉齒輪 11 和齒輪 13 的齒頂圓之間應(yīng)保持有 0.5mm 以上的間隙，即滿足以下公式：（3.7）0135.2)(Amz??已知： ， ，把數(shù)據(jù)代入（3.7）式，齒數(shù)取整，解得：75.?m0A- 35 - ，則倒檔傳動(dòng)比為：381?z 167.32813?ziR輸入軸與倒檔軸之間的距離：mm85.0)(5.)(121 ????mAn取整 0'1輸出軸與倒檔軸之間的距離：mm625.82)3(75.2)(132 ??????zmAn取整 8'3.1.8 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整采用變位齒輪的原因：配湊中心距；提高齒輪的強(qiáng)度和使用壽命；降低齒輪的嚙合噪聲。為了降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。1、一檔齒輪的變位壓力角 ??05.26costanrcostanr ?????t ??97.21.cos9.74rr'' ttA角度變位系數(shù)之和 ????06.20tan5..138tan2'1 ???????? ??ivivivizxt?- 36 - 查機(jī)械手冊(cè)齒輪變位系數(shù)表得到： ，125.0?nx109.2??nx因?yàn)?，故要采用齒輪高度變位，根據(jù)機(jī)械設(shè)34.126cos171?????z計(jì)手冊(cè)： ，取 ，0'2'?nx5.0'1?nx.'2nx2、二檔齒輪的變位壓力角 ??43.12costarcostar ?????t ??6.21.cos96.75rr'' ttA角度變位系數(shù)之和 ????049.20tan3..13tan2'43 ???????? ??ivivivizxt?查機(jī)械手冊(cè)齒輪變位系數(shù)表得到： ，5.3?nx86.4nx3、三檔齒輪的變位壓力角 ??72.124cos0tarcostanr????t ??95.1.cos9.5rr'' ?ttA角度變位系數(shù)之和 ????0.20tan7..1362tan'65 ??????? ??ivivivizxt?查機(jī)械手冊(cè)齒輪變位系數(shù)表得到： ，8.3nx.4?nx4、四檔齒輪的變位- 37 - 壓力角 ??72.124cos0tanrcostanr ?????t ??95.1.cos9.5rr'' ttA角度變位系數(shù)之和 ????0.20tan7..130tan2'87 ???????? ??ivivivizxt?查機(jī)械手冊(cè)齒輪變位系數(shù)表得到： ，.3nx3.4nx5、五檔齒輪的變位壓力角 ??72.124cos0tarcostanr ?????t ??95.1.cos9.5rr'' ttA角度變位系數(shù)之和 ????0.20tan7..138tan2'109 ???????? ??ivivivizxt?查機(jī)械手冊(cè)齒輪變位系數(shù)表得到： ，5.3?nx3.4nx3.2 變速器齒輪強(qiáng)度校核3.2.1 齒輪材料的選擇原則（1）滿足工作條件的要求。不同的工作條件，對(duì)齒輪傳動(dòng)有不同的要求，故對(duì)齒輪材料亦有不同的要求。但是對(duì)于一般動(dòng)力傳輸齒輪，要求其材料具有足夠的強(qiáng)度和耐磨性，而且齒面硬，齒芯軟。（2）合理選擇材料配對(duì)。如對(duì)硬度≤350HBS 的軟齒面齒輪，為使兩輪壽命接近，小齒輪材料硬度應(yīng)略高于大齒輪，且使兩輪硬度差在 30～50HBS 左右。為提高抗膠合性能，大、小輪應(yīng)采用不同鋼號(hào)材料。- 38 - （3）考慮加工工藝及熱處理工藝。大尺寸的齒輪一般采用鑄造毛坯，可選用鑄鋼或鑄鐵；中等或中等以下尺寸要求較高的齒輪常采用鍛造毛坯，可選擇鍛鋼制作。尺寸較小而又要求不高時(shí)，可選用圓鋼作毛坯。軟齒面齒輪常用中碳鋼或中碳合金鋼，經(jīng)正火或調(diào)質(zhì)處理后，再進(jìn)行切削加工即可；硬齒面齒輪（硬度>350HBS）常采用低碳合金鋼切齒后再表面滲碳淬火或中碳鋼（或中碳合金鋼）切齒后表面淬火，以獲得齒面、齒芯韌的金相組織，為消除熱處理對(duì)已切輪齒造成的齒面變形需進(jìn)行磨齒。但若采用滲氮處理，其齒面變形小，可不磨齒，故可適用于內(nèi)齒輪等無(wú)法磨齒的齒輪 [12]。由于一對(duì)齒輪一直參與傳動(dòng)，磨損較大，齒輪所受沖擊載荷作用也大，抗彎強(qiáng)度要求比較高。應(yīng)選用硬齒面齒輪組合，所有齒輪均選用 20CrMnTi 滲碳后表面淬火處